Магистральный грузовой двухсекционный тепловоз 2ТЭ25КМ. Руководство - часть 2

3 Состав изделия

Вместе с тепловозом поставляются техническая документация, принадлежности и инструмент, необходимые при его эксплуатации, а также запасные части для обеспечения бесперебойной работы тепловоза в гарантийный период.

2ТЭ25КМ. Устройство и работа тепловоза, его узлов и агрегатов

Тепловоз 2ТЭ25КМ является двухсекционным локомотивом с электрической передачей переменно-постоянного тока с поосным регулированием силы тяги.

Оборудование тепловоза монтируется на раме, а так же крепится к блокам крыши и стенам кузова.

Рама с кузовом тепловоза устанавливается на две унифицированные трёхосные бесчелюстные тележки. Вес верхнего строения тепловоза передается на каждую тележку через четыре резинометаллические опоры. Тяговые усилия от каждой тележки передаются через буксовые поводки и шкворневые балки рамы тележки.

Кузов секции тепловоза состоит из следующих составных частей:

- кабины управления;

- аппаратного помещения, отделенного от дизельного помещения перегородкой;

- дизельного помещения;

- холодильной камеры;

Кабина тепловоза оборудована системой обеспечения микроклимата с распределением подготовленного воздуха (подогретого или охлажденного) в зоны размещения лобовых и боковых стекол, к ногам машиниста и помощника машиниста.

Снаружи кабина оформлена стеклопластиковым обтекателем, для внутренней отделки применены современные пластиковые материалы.

В кабине установлены пульт управления кресла машиниста и помощника машиниста, переносное сиденье машиниста-инструктора, холодильник для хранения пищевых продуктов (на одной секции), устройство для подогрева пищи (микроволновая печь, на другой секции).

На пульте управления размещены задатчик электронного контроллера, тормозной кран машиниста, кран вспомогательного тормоза, блок индикации системы безопасности, дисплей для отображения значений контролируемых и диагностируемых параметров.

Тип системы безопасности - по требованию Заказчика.

Система управления оборудованием обеспечивает контроль и управление дизель-генераторной установкой, формирование оптимальных характеристик дизеля, генератора, тяговых электродвигателей в режимах тяги, электрического торможения и холостого хода, программное управление запуском и остановкой дизеля и изменение его частоты вращения, управление температурным режимом теплоносителей, защитными устройствами силового и вспомогательного оборудования тепловоза.

Система диагностики обеспечивает автоматический контроль состояния и работы силовой электрической схемы и схемы управления, силового и вспомогательного оборудования тепловоза, оперативный поиск места и определение причин отказов контролируемого оборудования, влияющего на

безопасность движения.

Система управления тепловозом, сигнальные и предохранительные устройства обеспечивают дистанционное управление соединенными секциями с одного пульта управления.

Непосредственно за кабиной машиниста находится аппаратное помещение. В нем размещены: аппаратная камера; устройство обработки информации, унифицированный блок тормозного оборудования, блоки радиостанции и системы безопасности (устанавливаются на задней стенке кабины), шкаф для одежды.

В крыше над аппаратной камерой размещен блок электродинамического тормоза с принудительным охлаждением тормозных резисторов.

В дизельном помещении установлен дизель-генератор, состоящий из дизеля, тягового генератора, возбудителя.

На тяговом генераторе установлен стартер-генератор постоянного тока, предназначенный для запуска дизеля, питания цепей управления и заряда аккумуляторной батареи.

На дизеле установлены два водомасляных теплообменника, самоочищающийся полнопоточный фильтр масла, фильтры тонкой очистки топлива, терморегулятор, комплект датчиков, электронный регулятор частоты вращения.

Кроме дизель-генератора, в дизельном помещении размещены: топливоподкачивающий агрегат, топливоподогреватель, воздухоочистители дизеля, бункеры передних песочниц, тяговый выпрямитель, управляемый выпрямитель возбуждения, компрессорный агрегат с системой подготовки и очистки сжатого воздуха, воздуховоды охлаждения тяговых двигателей.

Одна секция тепловоза оборудуется санузлом (биологически чистым туалетом и умывальником), на другой секции предусмотрено место под их установку.

В крышах дизельного помещения расположены радиальные мотор-вентиляторы охлаждения: тягового генератора, тяговых двигателей передней и задней тележки с системой очистки; тягового управляемого выпрямительного модуля с системой очистки.

Кроме того, в крышах дизельного помещения расположены глушитель-искрогаситель на выхлопе дизеля; расширительный водяной бак, вытяжной вентилятор; вентиляторы отсоса пыли из систем очистки воздуха охлаждения тягового электрооборудования.

За дизельным помещением размещена холодильная камера, в которой размещены блоки охлаждающих секций, осевые мотор-вентиляторы.

Запас дизельного топлива размещен в топливном баке, прикрепленном к нижним поясам главной рамы в средней части тепловоза.

Над топливным баком размещена аккумуляторная батарея.

Пять главных воздушных резервуаров закреплены по двум продольным сторонам рамы тепловоза.

Для тушения очагов возгорания применяется система пожарной сигнализации и автоматического пожаротушения СПСТ ЭЛ4-04. Эффективность пожаротушения обеспечивается одновременным срабатыванием генераторов огнетушащего аэрозоля во всех помещениях секции тепловоза, независимо от того, в котором сработал пожарный извещатель.

5 Дизель-генератор 16ЧН26/26

Дизель-генератор, установленный на тепловозе, состоит из дизеля 16ЧН26/26 и тягового генератора ГСТ-2800-1000У2 или ГС 501АУ2, смонтированных на общей поддизельной раме и соединенных между собой муфтой пластинчатого типа.

Дизель представляет собой четырехтактный, шестнадцатицилиндровый двигатель внутреннего сгорания с V-образным расположением цилиндров, газотурбинным наддувом и охлаждением надувочного воздуха.

Подробное описание дизеля приведено в руководстве по эксплуатации дизель-генератора 18-9ДГ.91 РЭ, входящем в комплект документации, отправляемой с тепловозом.

6 Системы, силовое и вспомогательное оборудование тепловоза

6.1 Топливная система

6.1.1 Топливная система, в соответствии с рисунком 3 предназначена для подачи топлива под давлением к топливной аппаратуре дизеля, размещения запасов топлива, его фильтрации и подогрева.

Топливная система включает следующие основные агрегаты: бак для топлива 9, фильтр грубой очистки 7, топливный насос с приводом от дизеля 4, агрегат топливоподкачивающий 5, подогреватель топлива 6, фильтр тонкой очистки топлива 8, установленные на дизеле.

Топливный насос 4 является основным и подает топливо к насосам высокого давления во время работы дизеля. Топливоподкачивающий агрегат 5 включается перед пуском дизеля и автоматически отключается после его пуска.

При выходе из строя топливного насоса дизеля агрегат топливоподкачивающий может быть включен на постоянный режим работы.

Во время предпусковой прокачки системы и пуска дизель-генератора топливоподкачивающий агрегат 5 засасывает топливо по трубе заборного устройства из топливного бака 9 через фильтр грубой очистки 7(2) и по нагнетательной трубе через обратный клапан 14 подает топливо к фильтру тонкой очистки 8 и дальше в коллектор к топливным насосам дизеля. Избыток топлива через редукционный клапан 17 и подогреватель топлива 6 сливается в топливный бак 9.

Каждый цилиндр дизеля имеет свою топливную аппаратуру, состоящую из топливного насоса, трубопровода высокого давления и форсунки. Из топливных насосов топливо по трубопроводу поступает к форсункам, через которые происходит подача топлива в цилиндры дизеля. Топливо с подшипников топливоподкачивающего насоса и из полости высокого давления форсунок сливается в топливный бак.

Для поддержания необходимого давления подачи топлива к насосам высокого давления дизеля между топливным коллектором и сливным трубопроводом установлен редукционный клапан 17, отрегулированный на давление от 0,1 до 0,13 МПа (от 1 до 1,3 кгс/см2).

Для предохранения топливоподкачивающего агрегата 5 от перегрузки система имеет возможность перепускать избыток топлива из напорного трубопровода в сливной. Для этой цели на нагнетательном трубопроводе установлен предохранительный клапан 16, отрегулированный на давление 0,6-0,8 МПа (6-8 кгс/см2).

Сбор грязного топлива с полок блока дизеля производится в специальную емкость, расположенную на торцевом листе топливного бака со стороны задней тележки. Слив из емкости производится через кран, установленный на нижнем листе емкости.

Подогрев топлива осуществляется в подогревателе топлива горячей водой 1-го контура охлаждения дизеля.

Краны 11 «27» и 11 «28» (в соответствие с рисунком 3), предназначенные для отключения подогревателя топлива, должны быть опломбированы в открытом положении.

Кран 11 «26» для обеспечения подогрева топлива должен быть закрыт.

По виртуальным манометрам дисплея машиниста контролируется работа системы подачи топлива в дизель:

- Давление топлива перед фильтром тонкой очистки (ФТОТ);

- Давление топлива в коллекторе перед ТНВД (после ФТОТ);

- Сигнализация минимального давления (менее 0,1 Мпа).

В процессе эксплуатации необходимо контролировать перепад давления топлива на фильтре тонкой очистки топлива по показаниям на дисплее машиниста и по достижении перепада до 0,15Мпа (1,5 кгс/см2) произвести замену фильтрующих элементов на ближайшем техническом обслуживании в депо.

6.1.2 Под главной рамой тепловоза, симметрично в продольном и поперечном направлениях, расположен топливный бак емкостью 8350 л. Крепление топливного бака к кронштейнам главной рамы осуществляется через проушины несущих листов топливного бака посредством болтов 1 в соответствии с рисунком 4 и штифтов 2, 3.

Топливный бак представляет собой сварную конструкцию коробочного типа, разделенную внутри перегородками на отсеки.

Заправка топливом производится через заправочные горловины 4, расположенные по правой и левой стороне топливного бака. Контроль за уровнем топлива осуществляется посредством визуальных уровнемеров 5, расположенные на торцевых стенках топливного бака, и автоматизированной системы контроля уровня топлива (АСК) 6.

На левой стороне топливного бака, по соседству с заправочной горловиной, расположено заборной устройство 7.

Для слива грязного топлива предусмотрен отстойник 8, приваренный к днищу топливного бака. С одной стороны отстойника расположен лючок для слива отстоя 9, закрытый крышкой, с другой стороны расположен клапан слива топлива 10. Для слива грязного топлива через лючок необходимо снять крышку.

Для промывания внутренней поверхности топливного бака предусмотрены специальные лючки 11, расположенные на боковых стенках топливного бака.

6.1.3 Клапан слива топлива в соответствии с рисунком 5 крепится на днище отстойника бака и предназначен для слива отстоя и топлива из бака. Для выпуска топлива или отстоя отворачивается пробка 1 и на ее место вворачивается специальный наконечник со шлангом по чертежу ТЭМ1.90.01.032 из комплекта ЗИП (место 4), который отжимает шарик 3 от кольца 2, открывая доступ на слив через отверстия в корпусе клапана.

6.1.4 Топливоподкачивающий агрегат в соответствии с рисунком 6 обеспечивает заполнение топливом рабочего пространства плунжерных пар топливных насосов высокого давления дизель-генератора под давлением, необходимым для нормальной работы дизель-генератора во время его пуска. Он состоит из электродвигателя 1 и топливоподкачивающего насоса 4, установленных на плите 10 и соединенных муфтой 2. Муфтовое соединение валов электродвигателя и насоса закрыто ограждением 3.

Топливо засасывается по всасывающему трубопроводу через фильтр грубой очистки и далее подается в нагнетательную магистраль, идущую к фильтру тонкой очистки.

Просочившееся топливо из помпы через уплотнения попадает на плиту и удаляется по трубе, соединенной с трубой слива грязного топлива с полок дизель-генератора, в бак сбора протечек.

6.1.5 Предохранительный клапан в соответствии с рисунком 7 предназначен для поддержания необходимого давления в нагнетательном трубопроводе топлива, а также для перепуска избыточного топлива через подогреватель топлива в топливный бак в период подготовки к пуску и во время пуска дизель-генератора. Он предохраняет фильтрующие элементы фильтра тонкой очистки и уплотнений топливоподкачивающего агрегата от недопустимых давлений. Клапан отрегулирован на давление 0,6-0,8 МПа (6-8 кгс/см2).

6.1.6 Подогреватель топлива, изображенный на рисунке 8, представляет паяный пластинчатый теплообменник, состоящий из пакета связанных гофрированных металлических пластин с отверстиями для прохождения топлива и воды. Между пластинами и угловыми отверстиями формируются каналы, таким образом, что потоки двух сред протекают в противоположных направлениях через чередующиеся каналы по схеме противотока.

6.1.7 Фильтр грубой очистки в соответствии с рисунком 9 служит для предварительной очистки топлива. Описание фильтра приведено в руководстве по эксплуатации дизель-генератора.

6.1.8 Фильтр тонкой очистки в соответствии с рисунком 10 предназначен для предохранения деталей топливной аппаратуры от попадания механических примесей. Описание фильтра приведено в отдельной инструкции, поставляемой с каждым фильтром.

6.2 Масляная система

Масляная система предназначена для подачи масла к трущимся поверхностям деталей и сборочных единиц дизеля, отвода тепла от их поверхностей.

В масляную систему включен полнопоточный, автоматический, самоочищающийся фильтр фирмы Болл-Кирх 20, установленный на дизеле.

Прокачка дизеля маслом перед его пуском и после его остановки в соответствии с рисунком 11 осу-ществляется маслопрокачивающим насосом 15, обеспечивая подвод масла через обратные клапаны 11(1) и 11(2), терморегулятор 16, охладители водо- масляные 2(1) и 2(2) на автоматический фильтр масла 20 и на вход в дизель 23, к трубе подвода масла на турбокомпрессор 24 и лоток 25 через редукционные клапаны 13(2) и 13(1) соответственно.

После пуска дизеля маслопрокачивающий агрегат автоматически отключается и включаются два масляных шестеренчатых насоса 14(1) и 14(2); приводимые непосредственно дизелем.

Подробное описание узлов масляной системы и циркуляции масла в дизеле приведено в руководстве по эксплуатации дизель-генератора.

Периодическая продувка ресивера блока цилиндров выполняется с помощью трубы 26 при открытии крана 5“4”, продукты отстоя из ресивера собираются в баке сбора отработанного масла 22, откуда периодически через кран 10”7” удаляются за пределы тепловоза.

Выпуск воздуха из охладителей 2(1) и 2(2) при заполнении системы выполняется трубами 27,28 соответственно. Вентили 4”2” и 4"3” встроены в корпус водомасляного теплообменника, для слива масла с теплообменников.

Вентиль 3”1” предназначен для отбора проб масла.

Запас масла, необходимый для циркуляции, находится в поддизельной

раме.

Дизель заправляется маслом через заливочную горловину с левой стороны рамы дизель-генератора. Для слива масла имеется трубопровод, выведенный по обе стороны тепловоза с кранами 6”5” и 6”6”. Концы труб закрываются колпачками с прокладками внутри.

Для контроля за работой масляной системы установлены датчики температуры 8(1) и 8(2) и датчик давления 7. Работа системы контролируется по показаниям приборов на соответствующих диагностических экранах дисплея машиниста.

При заправке и сливе масла из системы и картера дизеля необходимо руководствоваться схемой.

6.3 Водяная система

6.3.1 Водяная система предназначена для отвода тепла, выделяющегося при работе дизель-генератора.

На тепловозе применена двухконтурная система охлаждения закрытого типа, в которой циркуляция охлаждающей жидкости проводится двумя одинаковыми по конструкции водяными насосами, установленными на дизеле.

В горячем контуре вода охлаждает втулки и крышки цилиндров дизеля, корпуса турбокомпрессора и выхлопных коллекторов. В холодное время года горячая вода используется для подогрева топлива и подогрева воды в баке умывальника.

В холодном контуре вода охлаждает масло дизеля в теплообменных аппаратах и надувочный воздух в охладителе надувочного воздуха.

Оба контура имеют общий расширительный бак.

Водяная система работает под избыточным давлением от 0,05 до 0,075 МПа (от 0,5 до 0,75 кгс/см2). Давление возникает в результате выделения пара из воды и изменяется в зависимости от режима работы дизеля. Избыточное давление поддерживается паровоздушным клапаном, находящимся в верхней части расширительного бака. В предохранительном клапане имеется обратный клапан, открывающийся при образовании в системе вакуума от 0,004 до 0,008 МПа (от 0,04 до 0,08 кгс/см2).

Краны, обозначенные на схеме водяной системы в соответствии с рисунком 12 номерами 13(64), 14(51), 14(57), 14(58), должны быть постоянно открыты в зимнее время для обеспечения подогрева охлаждающей жидкости

холодного контура за счет межконтурного перепуска, топлива в топливопо-догревателе и воды в баке умывальника.

Заправка системы водой производится через заправочные горловины 15(1) или 15(2), расположенные под главной рамой с разных сторон тепловоза. Заправка водой производится до появления воды из вестовой трубы водяного бака. Заправка водой бака умывальника производится через заправочную горловину 15(3), расположенную под главной рамой с левой стороны тепловоза. Для стравливания воздуха из системы охлаждения при экипировке тепловоза охлаждающей жидкостью, на верхней части коллекторов блоков секций и на верхней трубе холодного контура, расположенной в холодильной камере установлены автоматические воздухоотводчики 20(1)...20(2). Возду-хоотводчики установлены через отсечные клапаны 19(1)... 19(4), позволяющие производить ремонт или замену воздухоотводчиков без слива охлаждающей жидкости из системы тепловоза.

6.3.2 Упругие компенсирующие соединения в соответствии с рисунком 14 устанавливаются на трубопроводе в местах соединения передних и задних коллекторов блоков секций, а также на подпиточной трубе горячего контура и на трубе обогрева бака умывальника. Указанные соединения предназначены для предохранения труб от воздействия сил вибрации и тепловых расширений, возникающих при работе дизель-генератора. Уплотнение состоит из патрубка 8, приваренного к трубе, подвижного 7 и неподвижного 6 фланцев и уплотнительного кольца 3, зажимаемого между фланцами и патрубком 8. Элементом, гасящим вибрацию и уплотняющим соединение, является уплотнительное кольцо. Соединение позволяет компенсировать температурные изменения длины трубопровода и погрешности сборки. Зазор А между фланцами соединения должен быть от 8 до 2 мм.

6.3.3 В местах подсоединения трубопроводов горячего и холодного контуров к дизелю и на выходе из дизеля установлены компенсаторы силь-фонные универсальные фланцевые КСУФ Ду80 мм 16(1)... 16(4). Указанные компенсаторы в соответствии с рисунком 13 предназначены для предохранения узлов дизеля от механического воздействия сил вибрации и тепловых расширений со стороны конструктивных элементов тепловоза, возникающих при штатной работе локомотива.

6.3.4 Паровоздушный клапан в соответствии с рисунком 15 предназначен для поддержания необходимого давления в расширительном баке при высокотемпературном режиме охлаждения дизеля и для сообщения бака с атмосферой при появлении разрежения в водяной системе. Клапан установлен в верхней части бака.

При повышении давления в баке более 0,05-0,08 МПа (0,5-0,8 кгс/см2) седло парового клапана 8 поднимается вверх, преодолевая сопротивление пружины 7. После поднятия седла клапана образуется кольцевой зазор между прокладкой 5 и посадочной поверхностью клапана. Через этот зазор и отверстия в крышке 6 выходит пар из бака в атмосферу. При установившемся нормальном давлении в баке седло клапана 8 опускается вниз и прижимается

к прокладке 5, обеспечивая герметичность, и дальнейшее понижение давления в баке прекращается.

При охлаждении воды в расширительном баке образуется разрежение, а при достижении его от 1 до 10 кПа (от 0,01 до 0,1 кгс/см2) под действием избыточного атмосферного давления опускается тарелка 9 обратного клапана. Как только давление в баке выровняется с атмосферным, эластичная тарелка 9 прижмется к седлу клапана 8. Герметичность закрытия обеспечивается прокладкой 3.

6.3.5 Водяная система тепловоза оборудована датчиком-реле уровня типа ДРУ-1ПМ, вмонтированным в расширительный бак в соответствии с рисунком 16. Датчик предназначен для сигнализации о снижении уровня охлаждающей жидкости в системе охлаждения дизеля до аварийно низкого, при достижении которого поплавок 2 опускается на рычаг 16, воздействуя на контакты микропереключателя 12. Сигнал о понижении уровня воды подается на блок МПСУ.

Уровень воды, при котором срабатывает реле, должен быть ниже оси датчика на величину, находящуюся в интервале от 5 до 15 мм.

Уровень воды, при котором срабатывает реле, регулируется болтом 10, ввернутым в рычаг поплавка 2.Функцию разделителя между жидкостью в расширительном баке и окружающей средой выполняет сильфон 3.

Для настройки датчика необходимо опустить вниз поплавок 2 так, чтобы рычаг 16 уперся в верхний срез кронштейна 9. Затем, вворачивая болт 10, добейтесь переключения контактов микропереключателя 12, после чего доверните болт еще на 1/3 оборота и зафиксируйте в таком положении контргайкой.

Датчик-реле имеет устройство стопорное для фиксации поплавка при транспортировке тепловоза с осушенным расширительным водяным баком. Стопорное устройство имеет два фиксированных положения: для транспортирования и эксплуатации.

ВНИМАНИЕ: При транспортировке тепловоза с осушенным водяным баком во избежание выхода из строя микропереключателя необходимо перевести датчик уровня в транспортное положение.

ВНИМАНИЕ: При вводе в эксплуатацию нового тепловоза, или тетовоза, прибывшего в депо с осушенной водяной системой, перевести датчик —реле уровня ДРУ-1ПМ из транспортного положения в эксплуатационное.

При заправке охлаждающей жидкостью проверить срабатывание ДРУ-1ПМ по показанию на экране диаыея в кабине машиниста!

Чтобы перевести датчик уровня из положения для транспортирования в положение для эксплуатации, необходимо:

- снять крышку 15;

- повернуть винт 13 против часовой стрелки на 180° (индекс на головке винта должен расположиться против буквы «Э» на корпусе 7);

- закрыть крышку 15, обеспечив уплотнение и опломбировать.

Проверить срабатывание контактов датчика ДРУ-1ПМ при экипировке тепловоза водой, для чего:

- Включить рубильник батареи и автоматические выключатели «Питание МПСУ» и «Управление общее».

- На дисплее машиниста открыть диагностический «САРТ дизеля» на котором показан соответствующий световой индикатор: красного цвета - мал уровень воды в расширительном баке, зеленого цвета - бак заправлен выше минимального уровня.

- При заправке тепловоза охлаждающей жидкостью и превышении уровня срабатывания ДРУ, световой индикатор должен изменить цвет с красного на зеленый.

Датчик-реле уровня устанавливается на резервуаре с контролируемой средой так, чтобы фланец корпуса прибора был в вертикальном положении: отклонение от вертикали не более ±1°, а отклонение оси, проходящей через верхнее и нижнее крепежные отверстия, от вертикали не превышало ±1,5°.

Датчик-реле при монтаже на расширительном баке водяной системы тепловоза следует располагать таким образом, чтобы нанесенная на его фланце 5 буква «Н» находилась в верхнем положении.

Подробное описание датчика-реле, его устройство и обслуживание приведено в прилагаемом с технической документацией тепловоза паспорте и техническом описании и инструкции по эксплуатации на датчики - реле уровня жидкости двухпозиционные ДРУ-1ПМ.

6.4 Тормозная система

6.4.1 Тепловоз оборудован пневматическими тормозами: автоматическим и вспомогательным. Кроме того, имеется ручной тормоз, привод которого осуществляется из кабины машиниста.

Характеристики тормозной системы приведены в таблице 1.

На напорной трубе между компрессором и первым главным резервуаром установлены предохранительные клапаны КП1, КП2, отрегулированные на давление ОД±0,02 МПа (1±0,2 кгс/см2). Главные резервуары снабжены водоспускными кранами.

Давление в главных резервуарах и питательной магистрали должно быть от 0,75 до 0,9 МПа (от 7,5 до 9,0 кгс/см2), в тормозной магистрали от

0,48 до 0,55 МПа (от 4,8 до 5,5 кгс/см2).

Тепловоз оснащен концевыми кранами и соединительными рукавами.

Краны и соединительные головки окрашены в цвета: красный - тормозная магистраль, голубой - питательная магистраль, желтый - магистраль вспомогательного тормоза.

6.4.2 Работа тормозной системы

Воздух из компрессора, пройдя систему осушки и очистки воздуха, пройдя через четыре главных резервуара РГ1 - РГ4, фильтр Ф2, подводится к блокировочному устройству и крану машиниста. Далее сжатый воздух от крана машиниста поступает в тормозную магистраль, а через разобщительный кран с фильтром КрФ2 к главной и магистральной частям воздухораспределителя ВР и запасному резервуару ЗР, расположенному в модуле тормозного оборудования. Одновременно от блокировочного устройства сжатый воздух из питательной магистрали через кран КРШ17 поступает к крану управления КУ.

Также через фильтр Ф4, кран КрФ1 и через обратный клапан КО сжатый воздух поступает к реле РД1, РД2 и к резервуару РП емкостью 250 л.

Примечание - работа, конструкция и наладка модуля тормозного оборудования описаны подробно в прилагаемых руководствах по эксплуатациям.

В зависимости от положения ручки КРМ и давления на которое отрегулирован редуктор (крана машиниста), создается определенное давление в тормозной магистрали, которое контролируется показанием манометра МН1. Давление уравнительного резервуара контролируется манометром МНЗ.

Кран машиниста имеет семь рабочих положений.

При первом положении (I) ручки КРМ (отпуск и зарядка) воздух из питательной магистрали ПМ поступает в тормозную магистраль ТМ. Время выдержки ручки тормозного контроллера в первом положении определяется по манометру МН1.

содержание .. 1 2 3 ..