ТЕХНОЛОГИЯ, МЕХАНИЗАЦИЯ И АВТОМАТИЗАЦИЯ ПРОИЗВОДСТВА СВАРНЫХ КОНСТРУКЦИЙ (С.А.Куркин) - часть 73

 292

них и нижних листов к боковым стенкам балки осуществляют вертикальные пневмогидроусилители 3 

благодаря тому, что скоба 7 с упорами 9 имеет свободу вертикального перемещения в пазах подвес-

ки. Поджим двух вертикальных листов к диафрагмам обеспечивают два горизонтальных пневмогид-

роусилителя 5, питаемых маслом из баков 4, через систему рычагов 6 и качалок 8. 

После установки на стенде диафрагм и боковых вертикальных листов в проектное положение с 

помощью подвесной механизированной зажимной скобы 4 (лист 209, рис. 2) осуществляют их взаим-

ное прижатие перед прихваткой. Затем монорельс 3 складывается, освобождая место для подачи и 

установки листов верхнего пояса, после чего снова возвращается на место; с помощью вертикальных 

пнев-могидроусилителей подвесной скобы 4 верхние листы поджимают к боковым и прихватывают. 

После  этого  собранную  стрелу  без  нижнего  пояса  снимают  со  стенда  и  закрепляют  в  двустоечном 

кантователе  (рис. 3) для  сварки  внутренних  и  наружных  швов  полуавтоматом  в  СО

2

.  Затем  стрела 

возвращается на сборочный стенд и укладывается верхним поясом вниз для установки листов ниж-

него пояса и других деталей. С помощью подвесной скобы прижимают и прихватывают нижние по-

ясные листы к вертикальным. Окончательно собранную стрелу снимают краном и снова устанавли-

вают в кантователь. Здесь короткие швы выполняют поуавтоматами в СО

2

, а швы диагонального на-

правления  и  поясные  продольные — с  помощью  сварочной  установки,  показанной  на  рис. 5 (лист 

210). 

Сварочная установка состоит из двух консольных балок, каждая из которых выполнена из двух 

частей:  коренной  4  и  концевой  5,  соединенных  шарнирно.  Привод  правой  балки  поворачивает  ко-

ренную балку в горизонтальной плоскости, а концевую балку относительно коренной. Привод левой 

балки поворачивает только концевую балку. Концевые балки шарнирно соединены с направляющей 

балкой 2, по которой перемещается сварочная головка. Эта балка может перемещаться как в гори-

зонтальной, так и в вертикальной плоскости по направляющим стоек 1 и.?. На рис. 5 показаны воз-

можные положения балки 2 в горизонтальной плоскости. 

Сварные соединения балок рукояти экскаватора выполняют под флюсом со скосом двух кромок 

(рис. 7, a) . При  использовании  замкового  соединения  (рис. 7, б)  непроваренный  участок  является 
концентратором  напряжений,  что  способствует  образованию  трещин  в  процессе  эксплуатации,  в 
особенности  при  использовании  высокопрочных  сталей  типа 14Х2ГМР.  В  этом  случае  используют 
разделку кромок с малым притуплением (рис. 7, в) и корневые швы высотой 6 ... 8 мм выполняют с 
полным проваром механизированной сваркой в СО

2

 с предварительным подогревом кромок. Прогрев 

применяют и при сварке основных швов под флюсом. Для этого используют специальную установку, 
позволяющую кантовать свариваемую балку, не прекращая нагрева  (рис. 6). Кантователь имеет ро-
ликоопоры 1, на которые опираются разъемные барабаны 2, несущие свариваемую балку 3 и четыре 
газовые горелки 4 в виде труб с отверстиями, расположенными на длине, соответствующей длине на-
греваемой балки. На роликоопоры 1 укладывают половины барабанов 2 и в их вырезах располагают 
две горелки 4 с поддерживающими их стойками 5. Далее устанавливают собранную балку 3 и на нее 
ставят стойки 5 с верхними горелками. Затем зажигают горелки, нагревают балку до требуемой тем-
пературы и. не прекращая нагрева, выполняют швы с одной стороны балки. После постановки и за-
крепления  верхних  половин  барабанов  балку  кантуют  на 180°, снимают  верхние  половины  бараба-
нов, оставляя горелки на месте, и выполняют швы со второй стороны балки. 

На рис. 8 показана схема электрошлаковой сварки внутренних диафрагм 1 большой толщины с 

опорным  кольцом  3  конвертора.  Сварка  осуществляется  плавящимся  электродом  с  формированием 
шва водоохлаждаемыми пластинами 2. 

Рассмотренные выше примеры относятся к изготовлению деталей и узлов крупных машин в усло-

виях  мелкосерийного  производства.  Примером  серийного  производства  сварных  станин  значитель-

ных размеров может служить изготовление картера блока цилиндров транспортных дизелей. 

Блок цилиндров тепловозного дизеля (листы 211, 212). 

 На рис. 1 (лист 211) показан блок цилиндров тепловозного дизеля с расходящимися поршнями, 

выполненный из листовых элементов, усиленных приварными деталями и соединенных между собой 
угловыми  швами  в  жесткую  пространственную  конструкцию.  Перед  общей  сборкой  листовые  эле-

менты  укрупняли  в  плоские  подузлы.  Бортовые  листы  сваривали  на  портальной  установке  (рис. 2), 
оборудованной двумя кантователями 3 и кран-балкой 2 с направляющими сварочной головки 1, об-
служивающей оба рабочих места. Приварку массивных опор а (рис. 4) и в к вертикальным листам б 
швами  сложной  конфигурации  производили  с  помощью  шарнирной  установки  с  магнитным  роли-

ком, перемещающимся по кромке копира. 

Для общей сборки и сварки использовали специальный поворотный сварочный стенд (рис. 3, 5), 

имеющий  два  кольца  1,  жестко  соединенных  платформой 7 и  установленных  на  ролики  2  и  б.  Для 

предотвращения скручивания платформы 7 вращение от электродвигателя 5 через редуктор 4 и вал 
3 передается на оба ролика 2 и 6. При сборке вертикальные листы устанавливали по фиксаторам на 
платформе 7 и на съемной балке 9, горизонтальные листы устанавливали по линейкам на стойках, а 
торцовые листы — с помощью откидных кронштейнов на боковых стенках 8 и 10 стенда. После за-
вершения сборки стенд поворачивали и производили сварку угловых швов в положении "в лодочку". 

Рассмотренная конструкция блока цилиндров нтех- 

 

293

нологична  из-за  большого  числа  различным  образом  расположенных  угловых  швов  и  значительных 

деформаций от их сварки. Она также мало надежна, поскольку в процессе эксплуатации соединения 

с угловыми швами становятся источниками образования усталостных трещин. 

Исключение  соединений  с  угловыми  швами  и  уменьшение  числа собираемых  деталей обеспечи-

вает  конструкция  блока  дизеля  с V-образным  расположением  цилиндров,  свариваемая  стыковыми 

швами из отдельных стальных отливок (лист 212, рис. 6). 

То обстоятельство, что дизели определенного типа, но разной мощности обычно отличаются толь-

ко числом цилиндров (8; 12; 16 и 20), позволило унифицировать заготовки, из которых собирают и 

сваривают картеры. Как видно из рис. 7, картер блока дизеля с V-образным расположением цилинд-

ров  составляется  из  литых  стоек  трех  типов  (передней  1,  задней  3  и  промежуточной 2) с  одинако-

выми стыками между ними. В результате такой унификации число одинаковых стыков, подлежащих 

сборке и сварке при производстве дизелей данного типа, увеличилось настолько, что стало экономи-

чески оправданным создание сложного и дорогого оборудования. Согласно разработанной Институ-

том электросварки им. Е.О. Патона технологии стойки, отлитые из стали 20Л, последовательно при-

соединяют  одна  к  другой  контактной  сваркой  непрерывным  оплавлением,  причем  нижние  лапы  а 

(рис. 6) и д, боковые стенки б и г, верхняя перемычка в свариваются одновременно (суммарное сече-

ние 50 000 мм

2

).  Стойки  поступают  на  сборку  без  предварительной  механической  обработки,  сум-

марный припуск на оплавление одной стойки составляет 4 0 мм. 

Специальный сборочно-сварочный комплекс К-579 обеспечивает механизацию операций приема 

стоек,  подачу  их  в  зону  сварки,  совмещение  базовых  поверхностей,  перемещение  после  сварки  на 

заданный  шаг  и  выдачу  изделия  после  выполнения  заданного  числа  стыков.  Механизмы  этого  сва-

рочного комплекса смонтированы на раме 1 (рис. 8) . 

Подвижная часть машины включает колонны 9 и 15 и траверсу 12. Колонны жестко соединены 

штангами 11, а между ними посредством гидропривода 14 может возвратно-поступательно переме-

щаться траверса 12. Перед началом загрузки стойки колонны 9 и 75 отводятся цилиндром 17 оплав-

ления и осадки в крайнее правое положение. Очередная загружаемая стойка 19 поступает сверху на 

правый приемный стол 18 колонны 9. Совершая возвратно-поступательные перемещения между ко-

лоннами 9 и 15, траверса 12, имеющая торцовые упоры 10, поочередно досылает загружаемые стой-

ки в рабочие зоны колонны 9 и неподвижного калибра 7, где производится сварка. Внутри калибра 7 

и колонны 9, представляющих собой замкнутую конструкцию с окном в центре, в нижней их части 

встроены приемные стоды 18, 20. При загрузке стоек и в процессе перемещения сваренной части б 

картера вдоль продольной оси по мере наращивания этой части столы приподнимаются гидроприво-

дами в верхнее положение. После загрузки стоек приемные столы опускаются, и стойки своим осно-

ванием ложатся на нижние токоведущие губки 25 . 

На  калибре 7 размещены  пять  сварочных  трансформаторов  8.  Выводы  их  вторичных  обмоток 

прижаты  гидроцилиндрами  26  с  токоведущими  колодками  к  зачищенным  площадкам  свариваемых 

деталей вблизи мест сварки. Токоподвод к нижним свариваемым площадкам а и в основания карте-

ра осуществляется прижатием их к губкам 25 гидроцилиндром 28, одновременно обеспечивающим и 

токоподвод к сечению б посредством колодки 27. Центрирование свариваемых элементов в попереч-

ном направлении обеспечивает плоскость А, прижатие к которой создается усилием гидроцилиндра 

29. После загрузки очередной привариваемой стойки траверса 12 отводится в исходное положение и 

жестко фиксируется относительно штанг 11 стопорными устройствами 13. При оплавлении и осадке 

детали 9, 12 и 15 жестко соединены штангами 11 и перемещаются по направляющим 5, закреплен-

ным в стойках 2 и 16. Усилие осадки при сварке воспринимается с одной стороны торцовыми упо-

рами 10 траверсы 12, а с другой — торцовыми изолированными упорами шагающего механизма, со-

стоящего  из  двух  траверс  3  и  4,  шарнирно  соединенных  гидро  цилиндром  23.  Каждая  траверса 

снабжена механизмами 24 фиксации положения относительно направляющих 5. Траверсы 3 и 4 ус-

тановлены  с  зазором  относительно  направляющих  валов  и  перемещаются  по  рельсовому  пути 22. 

Между калибром 7 и шагающим механизмом расположена тележка 21, снабженная пружинными за-

хватами  для  фиксации  картера  блока.  По  мере  приварки  стоек  часть  картера  блока  продвигается 

влево шаговым механизмом, а после завершения сварки и выгрузки картера шаговый механизм воз-

вращается в правое исходное положение, перемещая перед собой тележку 21. 

Подача стоек в машину обеспечивается специальным транспортирующим устройством (рис. 9). 

При подаче давления в полость А двухпоршневого цилиндра 1 захваты 5 разводятся на необходимое 

расстояние, растягивая пружины 4, и с помощью подъемного механизма 3 опускаются в зону захва-

та стойки 6. При сбросе давления из полости А цилиндра 1 захваты 5 под действием пружин 4 при-

тягиваются друг к другу, захватывая стойку б и поднимая ее над стеллажом 8. При этом синхрони-

зирующий  шарнирный  механизм 2 обеспечивает  надежность  захвата  и  постоянство  положения 

транспортируемого груза. Тележка Р перемещается по рельсам 7 и переносит захваченную стойку на 

позицию сварки. 

В  процессе  сварки  термический  цикл  и  деформации  всех  пяти  элементов  стыка  оказываются 

настолько близкими, что остаточные напряжения в направлении поперек стыка практически отсут-

ствуют. Это позволяет получить длину картера с точностью ±2,5 мм, расстояние между осями цилин-

дров с точностью ± 1 мм, смещение осе и стоек в поперечном направлении не более 2 мм и пропел-

лерность  основания  стоек ± 2  мм.  Малые  отклонения  размеров  картера  позволяют  намного  умень-

шить припуски на механическую обработку, а низкий уровень остаточных напряжений и однород-

ность структуры сварных соединений — отказаться от отпуска картера после сварки. В условиях се-

рийного производства эти особенности технологии являются весьма важными и обеспечивают зна-

чительный экономический эффект. 

 294

ДЕТАЛИ МАШИН 

Картер заднего моста грузового автомобиля (листы 213 ... 215). 

 Изготовление сложных машиностроительных деталей и узлов требует выполнения ряда сбороч-

ных  и  сварочных  операций  в  сочетании  с  операциями  правки,  механической  обработки,  контроля 

качества и транспортировки узла с одной позиции на другую. В крупносерийном производстве для 

этой цели используют автоматические линии, оснащенные специальным оборудованием. 

Примером такой линии может служить автоматическая линия изготовления картера заднего мос-

та грузового автомобиля ЗИЛ. Корпус картера (лист 213, рис. 1,а) сварен из двух горячештампован-

ных заготовок 3 из стали 17ГС с клиновыми вставками 2. Наличие четырех клиновых вставок сильно 

усложнило  сборку  и  сварку  корпуса,  однако  упрощение  формы  раскроя  заготовки  под  штамповку 

позволило существенно снизить расход металла, как это можно видеть на рис. 1, б. За счет использо-

вания клиновых вставок размер листа исходной заготовки уменьшился на величину заштрихованной 

части. Квадратная форма сечения средней части корпуса переходит в круглую по концам, где наса-

жены  и  приварены  фланцы  4  (рис. 1 ,а)  угловыми  швами  и  изготовленные  из  стали 35 цапфы  5 

встык.  В  центральной  части  картера ("банджо")  с  обеих  сторон  отверстия  приварены  усилительный 

фланец 1 из стали 35 и крышка 6 из стали 20. Все швы — электродуговые, сваренные в СО

2

, за ис-

ключением стыковых соединений корпуса картера с цапфами 5, выполненных сваркой трением. 

Последовательность выполнения технологических операций в линии и общая ее компоновка пока-

заны на рис. 3. Вся линия состоит из девяти стендов, которые объединены в три отдельных участка, 

имеющие накопители и  способные  работать автономно.  В  линии использованы  шаговые  конвейеры 

челночного типа, совершающие возвратнопоступательное движение, с подъемными устройствами на 

каждой позиции. Имеются конвейеры верхнего и нижнего типов. 

Сварка продольных швов корпуса картера выполняется за два прохода. Корневые швы сварива-

ются на вертикальной плоскости одновременно с двух сторон балки. Сварка вторых проходов ведет-

ся  в  нижнем  положении  с  поперечными  колебаниями  электрода  и  автоматической  заваркой  крате-

ров. Так как швы расположены в нейтральной плоскости изгибаемой балки, то технические условия 

допускают непровар корня шва. 

На стенде I (рис. 3) выполняются операции сборки половин  (рис. 2) корпуса картера, установки 

'клиновых вставок и сварки корневого прохода продольных швов. Стенд имеет четыре рабочие пози-

ции.  Как  и  на  всех  последующих  стендах,  первая  и  последняя  позиции  предназначены  соот-

ветственно для установки и съема изделия. На промежуточных позициях выполняются технологиче-

ские  операции.  Половины  корпуса  картера  и  клиновые  вставки  поступают  на  сборку  из  заготови-

тельного цеха в контейнерах, кромки под сварку подготовлены механической обработкой. 

Схема  и  последовательность  выполнения  операций  на  стенде I показаны  на  рис. 4, а ... г  (лист 

214),  на  котором  цифрами  обозначены  последовательно  выполняемые  операции  с  указанием  их  со-

держания. Два оператора укладывают штампованные половины корпуса картера в пазы транспор-

тирующего устройства на позиции 1. Все остальные операции выполняются автоматически. Подан-

ный на позицию 2 корпус картера поднимается вверх до уровня сварочных головок. Против лысок, 

сфрезерованных на торцах собираемых заготовок, выставляется упор J (рис. 5, а, б). Выравнивание 

достигается  ударом  шарнирного  упора 2 (рис.  5,6)  по  противоположному  торцу.  В  поперечном  на-

правлении позиционирование половин обеспечивается подвижными упорами 3 и 4, а в вертикальном 

направлении прижимами 1. Прижатие собираемых заготовок осуществляется в трех местах; в облас-

ти "банджо" и по концам. Клиновые вставки на позиции загрузки попадают в поворотное устройство, 

где  упоры  1  (рис. 6) ориентируют  их,  а  рычаги 2 прижимают  к  опорным  базам.  Затем  поворотные 

рычаги 1 (рис. 7, а) переводят клиновые вставки в вертикальное положение, а смещение этих рыча-

гов в направлениях А и Б  (рис. 7,6) обеспечивает установку каждой клиновой вставки в проектное 

положение  с  выборкой  зазоров.  С  завершением  сборки  без  прихватки  одновременно  производится 

сварка четырех корневых швов по схеме, показанной на рис. 8, а, горизонтальными швами на вер-

тикальной  плоскости  с  помощью  копирных  устройств.  Сварка  оставшихся  четырех  участков  шва 

выполняется на позиции 3 (рис. 4, в) двумя сварочными головками по схеме рис. 8,6. 

Между позициями 2 и 3 (рис. 4, б) имеет место кантовка собранного корпуса на 180° вокруг про-

дольной оси. Схема кантовки показана на рис. 9. Вилка 2 кантователя поворачивает корпус 1 в па-

зах  подвижной  каретки  конвейера.  Привод  кантователя  осуществляется  поворотом  входного  вала 

повышающего  редуктора  3  рычагом  4  с  копирным  роликом,  движущимся  по  копирной  планке  5  в 

процессе передачи корпуса с одной позиции на другую. 

Корпус, сваренный корневыми швами, поступает на позицию 4 (лист 213, рис. 3) и механической 

рукой  сбрасывается  в  накопитель,  где  производится  визуальный  контроль  выполненных  сварных 

швов. Далее в линии на стендах II выполняется заполнение разделки продольных швов, которое ве-

дется в нижнем положении с поперечными колебаниями электрода (лист 215, рис. 10). Поскольку эта 

операция идет с меньшей скоростью и занимает больше времени, чем сварка корневых швов, в ли-

нии предусмотрено раздвоение потока на два параллельных стенда. 

Сваренные корпуса с двух параллельных стендов II (лист 213, рис. 3) поочередно автоматически 

передаются  механической  рукой  с  поворотом  на 90° на  стенд III для  правки  фланцев  "банджо"  на 

гидропрессе, что необходимо для их последующей механической обработки. 

Здесь, на позиции 10 нижний пуансон приподнимает балку до упора в верхний пуансон, созда-

вая  прогиб  кромок  "банджо"  примерно  на 2°. Затем  на  позиции 11 подающее  устройство  верхнего 

типа захватывает корпус и выносит его из линии для визуального контроля на позиции 11а. Контро-

лер осматривает швы и, если корпус требует подварки, нажимает кнопку "дефект". По этой команде 

 

295

подающее устройство опускает корпус на склиз, направляя его на подварку, а из накопителя забира-

ет  ранее  подваренный  корпус  и  подает  его  в  линию.  При  качественных  швах  контролер  нажимает 

кнопку "годен". Тогда подающее устройство уносит корпус в линию непосредственно. 

Далее  происходит  передача  корпуса  на  верхний  конвейер  с  захватами  клещевого  типа,  связы-

вающий позиции стенда IV. На них механически обрабатываются торцы корпуса, снимается усиле-

ние  сварного  шва  на  цилиндрической  части  концов,  растачиваются  отверстия  и  выравниваются 

фланцевые  поверхности  "банджо".  Между  позициями  предусмотрено  удаление  стружки  из  полостей 

корпуса сжатым воздухом. 

Сборка и сварка корпуса с фланцем 1 (лист 213, рис. 1) и крышкой 6 выполняется на стенде V 

(рис. 3). Сборка с фланцем происходит на позиции 16 и совмещена с передачей корпуса с верхнего 

конвейера стенда IV на нижний конвейер стенда V. Схема сборки по казана на рис. 11 (лист 215). В 

пазы нижнего конвейера 1 механической рукой укладывается фланец 2. Подъемным механизмом 3 

фланец 2 захватывается и прижимается к нижней поверхности корпуса 4. Далее корпус освобожда-

ется от захватов 5 верхнего конвейера и вместе с фланцем опускается подъемником в базы исходной 

позиции  нижнего  конвейера  стенда V. Крышки  укладываются  оператором  в  магазин  карусельного 

типа с шаговым поворотом стола на позиции 17д (лист 213, рис. 3). Механическая рука с кулачковым 

захватом  автоматически  подает  крышку  из  магазина  к  месту  сборки  с  корпусом  на  позицию 17 и 

располагает  ее  по  центру  "банджо".  Подъемник  с  трехкулачковым  патроном  захватывает  корпус  с 

фланцем снизу, центрирует его и поднимает в позицию прихватки, прижимая к крышке. В таком по-

ложении производится прихватка фланца и крышки к корпусу картера двумя сварочными головка-

ми в последовательности, показанной цифрами на рис. 12 (лист 215). 

Сварка  угловых  швов  фланца  и  крышки  выполняется  на  двух  параллельных  стендах VI (лист 

213, рис. 3). Специальный манипулятор (лист 215, рис. 13) распределяет собранные под сварку узлы 

на  два  параллельных  потока,  одновременно  выполняя  кантовку  корпуса  на 90°. Приварка  крышки 

выполняется на позиции 19 (рис.3) .Манипулятор-подъемник захватывает корпус из баз конвейера и 

отверстием во фланце надевает на трехкулачковый патрон вращателя (лист 215, рис. 14, а, б). Свар-

ка  ведется  в  положении  "в  лодочку"  с  поперечными  колебаниями  электрода  и  изменением  угла  на-

клона на некоторых участках кругового шва с помощью кулисы и кулачка. Аналогично выполняется 

сварка  углового  шва  фланца  на  позиции 20 (рис. 3). При  этом  манипулятор  насаживает  корпус  на 

трехкулачковый патрон снизу (рис. 15,а, б) . 

На стенд VII (лист 213, рис. 3) сборки и сварки тормозных фланцев корпус поступает, проходя 

через  промежуточный  накопитель,  выполненный  в  виде  горизонтального  конвейера  (позиция 22) . 

Технология сборки и сварки тормозных фланцев включает автоматическую подачу фланцев из вер-

тикальных магазинов в зону сборки и центрирование их в зажимных патронах, которые с двух сто-

рон  одновременно  насаживают  фланцы  на  корпус.  В  таком  положении  на  позиции 24 четыре  сва-

рочные головки сваривают корневые швы фланцев при вращении корпуса относительно продольной 

оси (лист 215, рис. 16). Для снижения концентрации напряжений угловые швы фланцев выполняют 

не непрерывными, а с разрывом в 90° в зоне растянутых волокон, как показано на рис. 17, а. Вторые 

слои этих швов выполняются на позициях 25 и 26 (лист 213, рис. 3). На каждой из них с помощью 

центрирующих элементов корпус закрепляется в поворотной раме. Поворотом рамы корпус снимает-

ся с конвейера и устанавливается в положение для сварки двух угловых швов "в лодочку" при вра-

щении относительно наклонной оси (лист 215, рис. 17,6). 

Разогрев концов корпуса при сварке угловых швов тормозных фланцев может явиться причиной 

нестабильности качества приварки цапф сваркой трением на стенде IX (лист 213, рис. 3). Для устра-

нения влияния перегрева между стендами VII и IX установлен стенд VIII, представляющий собой вер-

тикальный шаговый конвейер (позиция 27) , работающий таким образом, что корпус не может прой-

ти его быстрее, чем за 40 мин, в течение которых происходит его остывание. Передача корпуса кар-

тера в этот конвейер-накопитель, съем и выдача к установке для сварки трением осуществляется ав-

томатически. 

Приварка цапф трением выполняется на позиции 28 одновременно с двух сторон. Корпус картера 

центрируется по отверстию "банджо" и зажимается по тормозным фланцам (лист 215, рис. 18). Цап-

фы автоматически подаются из наклонных лотков накопителей 1 .С помощью поворотного загрузоч-

ного устройства 2 две цапфы подаются в зону сварки. Патроны машины сварки трением, имеющие 

приводы  вращения  и  продольного  перемещения,  захватывают  цапфы,  отходят  назад,  освобождая 

базы загрузочного устройства. Далее при вращении и продольном перемещении патронов с цапфами 

осуществляется процесс сварки при неподвижном корпусе картера. После окончания сварки патро-

ны  освобождают  приваренные  цапфы,  и  смонтированными  на  этих  же патронах резцовыми  голов-

ками производится удаление наружного грата. 

Последние  две  позиции  автоматической  линии  предусмотрены  для  автоматического  контроля 

снятия  грата  после  сварки  трением  и  для  визуального  контроля  сварных  соединений  тормозных 

фланцев и цапф. 

Колеса автомобилей и тракторов (листы 216, 218). 

 Колеса транспортной техники выпускаются миллионами штук в год, и их производство отлича-

ется  наиболее  высоким  уровнем  автоматизации.  Колесо  легкового  автомобиля  состоит  из  обода  и 

диска, соединяемых дуговой сваркой (лист 216, рис. 1, ), контактной сваркой (рис. 1, б) или сваркой 

трением (рис. 1, в) . 

Автоматические линии изготовления колес фирмы "Kieserling", работающие на ВАЗе, обеспечи-

вают такт выпуска 4,5 с и производительность 720 колес в час. Участок изготовления обода в этой 

линии  показан  на  рис. 2. Заготовкой  является  холоднокатаная  плоская  лента  шириной 172 мм  и