Взаимное расположение устройств на железнодорожных станциях (Е. Ветухов) - часть 8

В различных условиях, в зависимости от числа назначений углового потока и местного вагонопотока, может изменяться число путей, выделяемых для этих потоков, и во всех случаях может быть широко использована скользящая специализация путей.

Рассмотренное решение требует соответствующего изменения во взаимосвязях с локомотивным хозяйством, в различных условиях размещения ремонтных и экипировочных устройств. Один из возможных вариантов расположения ходовых путей показан на рис. 50, б, на котором изображена общая схема расположения устройств на двусторонней сортировочной станции, с учетом рассмотренных предложений. Показанное на рис. 50, б положение ходовых путей обеспечивает пропуск локомотивов по станции без существенных затруднений. Возможны и другие решения по прокладке ходовых путей.

А. М. Корнаков в 151] справедливо подчеркивает, что при переходе к двусторонней станции необходимо учитывать два критерия: предел перерабатывающей способности одного сортировочного комплекта и экономический критерий, характеризующий эксплуатационные расходы с расчетом переработки, которые при этом могут настолько увеличиваться на односторонней станции, что превысят аналогичные расходы на двусторонней при том же объеме сортировочных работ. Там же указывается, что на основе проведенных сопоставлений эксплуатационных расходов различных сортировочных станций, произведенных Ленгипротрансом, выявлено, что при переработке соответствующего числа вагонов в сутки практически уже примерно равны эксплуатационные расходы на односторонних и двусторонних станциях.

Были рассмотрены различные варианты этапного развития односторонних станций в двусторонние. На двусторонних сортировочных станциях могут быть различные варианты размещения парков для транзитных поездов, однако, как и на односторонних, преимущество следует отдать расположению этих парков у отправочных, с внешней их стороны.

Локомотивное хозяйство, сооружаемое на одной территории с вагонным хозяйством, .может располагаться параллельно сортировочным паркам между двумя комплектами, а также между парком прибытия одного комплекта и парком отправления другого, а при сдвинутом размещении парков в разных комплектах параллельно одному из сортировочных парков в сторону расположения второго комплекта.

В ряде случаев возможно проектирование экипировочных устройств в двух местах, одного на территории локомотивного хозяйства, расположенного между парками прибытия и отправления поездов одной системы, а другого между парками прибытия и отправления в районе второй системы. На двусторонних станциях в каждой системе следует проектировать не более двух пунктов технического осмотра вагонов.

Центральный пост управления рекомендуется располагать в районе второй тормозной позиции с внутренней стороны той системы, на

Глава 4

ВЗАИМНОЕ РАСПОЛОЖЕНИЕ УСТРОЙСТВ НА ГРУЗОВЫХ СТАНЦИЯХ
1. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ, ОПРЕДЕЛЯЮЩИЕ ПРИНЦИПЫ ВЗАИМНОГО РАСПОЛОЖЕНИЯ УСТРОЙСТВ НА ГРУЗОВЫХ СТАНЦИЯХ

Принципы взаимного расположения устройств на грузовых станциях основываются на положениях, изложенных в гл. II, относящихся ко всем видам станций.

Важнейшей особенностью грузовых станций является зарождение и погашение на них грузопотоков, основные ее функции заключаются в обеспечении погрузки и выгрузки, организации доставки их непосредственно потребителям. В связи с этим одним из главных вопросов взаимного расположения устройств на таких станциях является размещение грузовых объектов и взаимосвязи с приемо-отправочными, сортировочными парками и другими устройствами, сопутствующими подготовке к распределению вагонов и грузов, непосредственному выполнению грузовых операций.

Главнейшими факторами, влияющими на принципы размещения устройств, являются: основное назначение станции, объем и характер выполняемой работы, место расположения во взаимосвязи с развитием города, характер перерабатываемых грузов, распределение работы по обслуживанию грузовых объектов, располагаемых непосредственно на территории станции и на предприятиях через железнодорожные подъездные пути,' уровень технического оснащения станции, возлагаемые на станцию функции по сортировке местных вагонов и формированию поездов во взаимосвязи с сортировочными станциями, принимаемая система транспортно-экспедиционного обслуживания.

Одновременно с этим должны быть учтены и такие факторы, как длина и ширина площадки, предоставляемой для станции, характер подходов и соединений с другими станциями в узле,наличие операций, не связанных с грузовыми, и др. Как отмечалось в гл. I, в работе и устройстве многих грузовых станций в особенности за последнее время улучшились условия взаимодействия станций погрузки и выгрузки, с предприятиями, имеющими железнодорожные подъездные пути, на основе опыта одесских транспортников и электростальского предприятия, а также расширения сферы объединения предприятий промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ).

На ряде крупных грузовых станций сооружены новые механизированные склады с внутренним вводом железнодорожных путей, расширено пакетирование тарноупаковочных грузов, развивается контейнеризация перевозок, все больше внедряется комплексная механизация

обеспечивающего равномерную выгрузку, влияющего на интенсификацию использования устройств грузовых станций.

Естественно, что определенная неравномерность поступления местных вагонопотоков является закономерной и должна быть учтена при установлении эксплуатационной надежности грузовых станций и мощности их технических средств, однако обеспечение усиления ритмичности является важным в совершенствовании использования указанных станций,

МПС предусмотрен ряд мер для повышения эффективности работы грузовых станций, определены задачи для повышения уровня маршрутизации, сокращения времени в ожидании подачи вагонов к фронтам погрузки и выгрузки и уборки с них, утвержден перечень важнейших грузовых станций. Реализация указанных мер позволит повысить уровень эффективности работы грузовых станций.

Нельзя не отметить, что как в совершенствовании взаимного расположения устройств, так и в техническом оснащении грузовые станции значительно отстают от сортировочных и других видов станций.

В отличие от других грузовые станции не имеют даже четкого определения и по существу неизвестно, какие же станции должны быть отнесены к числу грузовых. Такое положение естественно отрицательно влияет на решение вопросов правильного распределения капитальных вложений на развитие таких станций, установление оптимальных типовых решений по их эксплуатации, затрудняет оптимизацию их устройства и работы.

Очевидно, что для правильного решения задач, связанных с проектированием, развитием, техническим оснащением, размещением, установлением эксплуатационных требований, экономических и эксплуатационных показателей работы, а также принципов, закладываемых в технологию работы грузовых станций, необходимо четкое определение грузовой станции. ~

Исходя из основного назначения, предлагается грузовой называть станцию, специально сооружаемую или предназначаемую в основном для выполнения грузовых и сопутствующих им операций, а также обслуживающую грузовые объекты через железнодорожные подъездные пути.

По объему и характеру выполняемых операций, условиям размещения и связи с магистральными железными дорогами грузовые станции разнообразны и взаимное расположение устройств на различных видах этих станций будет различным. Поэтому для решения вопросов развития и технологии грузовых станций необходима их классификация по основным признакам.

Предлагается следующая классификация грузовых станций в зависимости от размеров и характера грузовых операций:

грузовые станции с крупными грузовыми дворами и развитым складским хозяйством (специализированные или объединенные), предназначаемые в основном для погрузочно-разгрузочных операций с тарноупаковочными, навалочными, контейнерами и другими видами грузов и располагаемые обычно в больших городах и крупных промышленных центрах. Значительная часть таких станций перерабатывает от 200

до 400 физических вагонов в сутки (первая группа) и лишь на некоторых станциях объем работы превышает 400 вагонов (вторая группа) или он ниже 200 вагонов (третья группа).

Исходя из этих данных предлагается: первую группу отнести к станциям со средним объемом работы, вторую—к станциям с большим, а третью — к станциям с относительно небольшим объемом работы;

грузовые станции, сооружаемые и предназначаемые главным образом для обслуживания промпредприятий и объединенных транспортных хозяйств через примыкающие подъездные железнодорожные ветви, с различным объемом, характером грузовой работы и организацией их обслуживания;

грузовые станции, обслуживающие через железнодорожные подъездные пути специализированные пункты погрузки и выгрузки (лесопогрузочные, хлебопогрузочные, пункты налива и слива нефтепродуктов, хранения скоропортящихся грузов и различного рода базы), характеризующиеся рядом специфических особенностей, связанных с условиями переработки грузов, и выполняющие работу по пропуску и переработке поездов разных категорий;

опорные станции, возникающие в условиях концентрации грузовой работые на железнодорожных участках, различающихся в зависимости от объма работы, рода перерабатываемых грузов, условий взаимосвязи с автодорогами и размещения пунктов, обслуживаемых станцией, и т. д.

Имеются также станции, сооружаемые и предназначаемые главным образом для перегрузочных или перевалочных операций, эти станции в настоящей книге не рассматриваются.

Принципы взаимного расположения устройств на грузовых станциях в соответствии с приведенными выше их определениями и классификацией должны быть основаны на комплексном решении организации работы и развития грузовых станций, т. е. их путевого развития, складского хозяйства и средств механизации и автоматизации грузовых операций, сортировочных устройств и других видов технического оснащения, а не разрозненно, как это сейчас еще иногда имеет место.

Вопросы эти должны быть решены во взаимосвязи с общим развитием узлов и городов, с условиями размещения станции и системой обслуживания получателей и отправителей грузов, наличием примыкания железнодорожных подъездных путей предприятий, характером и объемом их работы.

Таким образом, решая общие вопросы планировки грузовых станций и их составных элементов, надо обязательно увязывать систему размещения самих грузовых объектов и грузовых фронтов с размещением парков и других станционных устройств, учитывать положение станции в городе и ее непосредственные связи с улицами, городскими застройками, подъездами и проездами автомобильного и других видов транспорта.

Принципы взаимного расположения устройств на грузовых станциях, нх мощности и развитие будут в значительной мере зависеть от принятой системы переработки местного потока в узлах, условий сортировки вагонов и формирования поездов.

2. ВЗАИМНОЕ РАСПОЛОЖЕНИЕ УСТРОЙСТВ И ПРИНЦИПИАЛЬНЫЕ СХЕМЫ ГРУЗОВЫХ СТАНЦИЙ С КРУПНЫМИ ГРУЗОВЫМИ ДВОРАМИ

Среди грузовых станций, открытых для производства операций по приему, погрузке, выгрузке и выдаче грузов, видное место занимают станции с крупными грузовыми дворами, располагаемые обычно в узлах больших городов.

Характерными примерами таких станций являются: Москва-То-варная-Павелецкая, Москва-Товарная-Курская, Москва-Товарная-Ки-евская, Митьково, Ленинград-Товарный-Московский, Лагерная,s Ко-стариха, Придача, Пермь II, Челябинск-Товарный, Свердловск-То-варный, Киев-Товариый-Московский, Усяты и др.

Они разнообразны по объему выполняемой работы, местам расположения в системе узла, роду перерабатываемого груза, количеству обслуживаемых получателей и отправителей грузов, наличию примыкающих к ним железнодорожных подъездных путей, специализации и т. д. Однако у них много общего в основном назначении, характере выполняемых операций, технологии, взаимосвязи с другими видами транспорта и станциями узлов, принципах устройства и взаимном расположении составных элементов.

Грузооборот, осваиваемый на грузовых дворах крупных узлов, обычно составляет 300—500 и в отдельных случаях 800 тыс. т в год. Исключение составляют такие узлы, как Московский и Ленинградский, которые осваивают больший грузооборот. Отечественный и зарубежный опыт подтверждает целесообразность концентрации грузовой работы. В связи с этим на ряде узлов предусматривается проектирование одной грузовой станции с крупным грузовым двором, а в определенных случаях проектируется грузовой двор на сортировочной станции.

Если появляется необходимость расчета оптимального числа станций, по условиям возможности переработки местных грузопотоков, осваиваемых грузовым двором, расчеты осуществляются по данным о грузообороте на расчетный срок с учетом возникающих отклонений и колебаний месячных, недельных и суточных. При этом учитывается грузоперерабатывающая способность всех устройств грузового двора и особенно тщательно проверяется провозная способность автотранспорта. Расчеты показывают, что грузооборот до 10 000 т в сутки одним грузовым двором осваивается обычно без затруднений.

Вопрос о проектировании нескольких грузовых станций в узле возникает не только в связи с невозможностью освоить заданный грузооборот одной станцией. Он может явиться результатом поиска более эффективного использования грузовых устройств при заданных условиях поступления и развоза грузов. Для его решения проводятся технико-экономические расчеты, определяющие выгодность устройства того или иного числа грузовых станций в узле.

При этом надо учитывать целесообразность выделения сыпучих и навалочных грузов для освоения их городскими базами и организацию обслуживания баз как предприятий, имеющих железнодорожные подъездные пути. Тогда в большинстве случаев окажется выгодным.

проектирование одного грузового двора на грузовой или сортировочной станции для контейнерных, тарно-штучных и некоторых других грузов; в определенных случаях возможно выделение самостоятельной контейнерной станции.

Вопрос о специализации грузовых станций чаще возникает в .крупнейших узлах с населением в несколько миллионов человек. При этом должны быть рассмотрены принципы специализации: по роду перерабатываемых грузов или по районам обслуживания получателей и отправителей грузов, а в крупных узлах при больших размерах — по определенным видам грузов и для обслуживания определенных районов города.

Принципы специализации грузовых станций определяются технико-экономическими расчетами, устанавливающими эффективность того или иного варианта. При этом учитываются фактическое расположение существующих грузовых станций и возможности их развития, общая планировка города и развитие узла, характер перерабатываемого груза, условия использования автотранспорта и др.

Важным фактором, определяющим условия развития рассматриваемой категории грузовых станций, является технология доставки грузов, которая осуществляется по следующим вариантам: первый и наиболее распространенный вариант — с промежуточным краткосрочным хранением грузов на складах грузовых станций, с последующей доставкой на централизованные базы, а оттуда потребителям или, минуя централизованные базы, непосредственно потребителям; второй предусматривает сокращение до минимума складского хозяйства на грузовой станции и выполнение на ней лишь операций передачи грузов на централизованные базы с последующей доставкой их. потребителям; третий вариант предполагает долгосрочное хранение грузов на грузовой станции с последующей доставкой их непосредственно потребителям.

Возможны и комбинированные варианты доставки грузов потребителям.

Очевидно, что место расположения в узле, размеры занимаемой территории и тип станций в значительной мере зависят от характера выполняемой работы, их числа в узле, принципов специализации и взаимосвязи между станциями.

В большинстве случаев рассматриваемые виды существующих грузовых станций являются тупиковыми или комбинированными, т. е. со сквозными путями парков и тупиковыми грузовыми дворами. В некоторых случаях имеются и полностью сквозные грузовые станции со сквозными грузовыми дворами.

Общая площадь рассматриваемых грузовых станций в среднем составляет примерно 100 тыс. м2. Имеются вытянутые станции длиной 1500 м, шириной около 60—80 м и станции сравнительно короткие — длиной до 1000 м и шириной около 150 м.

Путевое развитие грузовых станций, расположенных в больших городах, колеблется от 5 до 10 (приемо-отправочных и сортировочных) путей полезной длиной до 850 м.

При решении вопросов размещения и взаимного расположения устройств грузовых станций необходимо учитывать следующие основные требования:

соблюдение современных принципов градостроительства, обеспечивающих благоприятные условия для развития города и его населения;

вынос станций по возможности за пределы города, в особенности предназначаемых для операций с сыпучими и навалочными грузами;

экономичное использование территории, отводимой для размещения станции, при обеспечении возможности беспрепятственного дальнейшего развития;

проектирование путевого развития и размещения устройств грузовых станций, обеспечивающих высокую экономическую эффективность использования всех видов транспорта и технических средств станции;

внедрение оптимальных средств комплексной автоматизации погрузочно-разгрузочных устройств и системы автоматизированного управления машинами и механизмами;

обеспечение наиболее удобного и экономичного обслуживания получателей и отправителей грузов, высокой рентабельности использования производственных фондов, снижения себестоимости переработки грузов и высокой производительности труда.

Одновременно с этим надо иметь в виду, что станции с крупными грузовыми дворами могут быть объединенными, т. е. предназначаемыми для переработки разнообразных видов грузов, и специализированными, выполняющими операции с однородными грузами. Они могут быть конечными, используемыми только для обслуживания грузового двора, могут иметь примыкание подъездных путей, а в некоторых случаях пропускать транзитный поток.

Хотя общее количество перерабатываемых вагонов на этих станциях относительно невелико и суточная погрузка и выгрузка составляют несколько сотен вагонов, но разнообразие, дробность грузопотока, специфические условия обслуживания различных погрузочно-разгрузочных фронтов и необходимость частых передвижений вагонов внутри станции, характер выполняемых грузовых операций и непрерывных взаимосвязей со складами и разными видами транспорта вызывают ряд особенностей, а иногда и сложностей в принципах взаимного расположения устройств на этих станциях.

Взаимное расположение устройств на грузовых станциях с крупными грузовыми дворами зависит от следующих факторов:

условие расположения в узле (на транзитном ходу или грузовая станция связана с сортировочной соединительной ветвью); объем работы и характер перерабатываемых грузов; назначение станции, т. е. предназначена Лиона для долгосрочного хранения на складах грузов без промежуточного развоза их, для краткосрочного хранения с промежуточным складированием или в основном для обслуживания городских баз; '

принятая система специализации станций по родам грузов, по районам города или наличие объединенной станции;

характер выполняемой сортировочной работы и технические средства, применяемые для этой работы (горки или вытяжные пути);

число и размещение обслуживаемых станций получателей и отправителей грузов;

число обслуживаемых железнодорожных подъездных путей и размеры работы по их обслуживанию.

Перечисленные факторы оказывают влияние на тип станции, размеры площади, условия развития путей и складского хозйства, специализацию проектируемых устройств, конструкции составных элементов.

Объем и характер переработки грузов определяют расположение (последовательное или параллельное) составных элементов станции, тип сортировочных устройств, варианты объединения или специализации парков, принципы планировки и площадь грузового двора, развитие станции в целом.

Система складирования и развоза грузов оказывает значительное влияние на развитие станций, размеры, конструкцию и размещение складов на грузовых дворах, сроки доставки и вывоза грузов, перечень устройств для обслуживания автотранспорта, геометрические формы станции и условия переработки вагонов и грузов.

Специализация станций определяет характер операций по переработке грузов и средств, используемых для погрузочно-разгрузочных работ, а также условия сортировки вагонов. В то же время характер проектируемых сортировочных устройств влияет на взаимное расположение их, на сортировку и подборку вагонов для грузового двора.

Число и размещение в городе обслуживаемых станцией получателей и отправителей грузов оказывает влияние на условия складирования и развоза грузов, специализацию складских помещений и т. д. При решении вопросов развития грузовых станций важно учитывать размеры и долю работы станции, приходящуюся на обслуживание подъездных путей, которые оказывают большое влияние на технологию работы, сортировочный процесс, конструкции парков и горловин в различных условиях их примыкания к станции.

При выборе типа и схемы грузовой станции надо учитывать все перечисленные факторы.

(Существуют три типа грузовых станций с крупными грузовыми дворами: тупиковые,'комбинированные и сквозные. Они отличаются друг от друга не только своей формой, взаимным расположением устройств и связью с главными путями, но и технологией выполнения операций.

Грузовые станции тупикового типа, широко применявшиеся в прошлом и сохранившиеся в большом количестве, а иногда и сооружаемые в наши дни, имеют лишь один выход на магистральную линию и тупиковый грузовой двор. Возможны варианты расположения на тупиковых грузовых станциях грузовых дворов сквозного типа.

Станции комбинированного типа, получившие за последнее время значительное распространение, характеризуются наличием выхода со станции в обе (противоположные) стороны, сквозным путевым развитием парков и тупиковым расположением грузового двора.

Станции сквозного типа имеют сквозное путевое развитие парков путей и грузовых дворов с выходом в обе (противоположные) стороны. Эти станции могут иметь и смешанное развитие путей грузового двора: часть из них является сквозными, а часть — тупиковыми.

Внутри рассмотренных типов имеются разновидности грузовых станций, определяемые прежде всего взаимным расположением парков станций и грузовых дворов, а именно:

тупиковый тип станции с тупиковым параллельно с парками расположенным грузовым двором;

тупиковый тип станции с тупиковым последовательно по отношению к паркам расположенным грузовым двором;

тупиковый тип станции с комбинированным расположением парков по отношению к тупиковому грузовому двору;

тупиковый тип станции со сквозным параллельно расположенным грузовым двором по отношению к паркам;

тупиковый тип станции с комбинированным расположением парков по отношению к сквозному грузовому двору;

тупиковый тип станции со сквозным последовательно расположенным грузовым двором по отношению к паркам;

сквозной тип станции со сквозным параллельно расположенным грузовым двором;

сквозной тип станции с комбинированным расположением парков по отношению к сквозному грузовому двору;

сквозной тип станции со сквозным последовательно по отношению к паркам расположенным грузовым двором;

комбинированный тип станции со сквозными парками и тупиковым параллельно по отношению к паркам расположенным грузовым двором;

комбинированный тип станции со сквозными парками и тупиковым последовательно расположенным грузовым двором;

комбинированный тип станции со сквозными парками и комбинированным по отношению к ним расположением тупикового грузового двора.

Возможны разновидности рассмотренных типов, когда при последовательно расположенных парках станции грузовой двор размещается последовательно по отношению к одному из парков и параллельно по отношению к другому.

Принципиальные схемы при различных типах станций могут претерпевать значительные изменения в зависимости от специализации парков станции. В ряде случаев, в особенности при относительно небольших размерах работы (до 200 вагонов в сутки), и, в частности, при малом объеме работы подъездных путей или их отсутствии станции проектируются без самостоятельных сортировочных парков. В этом случае отпадает возможность применения станций с комбинированным расположением парков по отношению к грузовому двору.

При больших размерах работы, в частности, по сортировке вагонов и формированию поездов и соответствующем обосновании возникает необходимость проектирования специализированных парков и выделения самостоятельного сортировочного парка иногда с коротки-

ми путями, располагаемыми на соединениях парков с грузовыми дворами. Учитываются также особенности размещения устройств, связан- ! ных с обслуживанием подъездных путей.

Чаще всего грузовые дворы „целееообразнее размещать не между \ паркамйТГне с разных сторон, а с одной внешней стороны.

В практике наблюдается тенденция расширения сферы применения ; сквозных грузовых станций, что определяется самой сущностью перевозочного процесса, необходимостью взаимной связи при передви- ! жениях между составными элементами транспортной системы.

Поскольку грузовые станции расположены часто в узлах, имеющих несколько станций и примыкающих железнодорожных направлений, естественным является сооружение сквозной грузовой станции, обеспечивающей лучшие условия эксплуатационной работы и взаимодействия устройств узла.

Однако еще многие грузовые станции остаются тупиковыми, хотя так называемая конечность движения естественно не определяет рен- | табельность тупикового типа станции, поскольку рассматриваемые грузовые станции являются составными элементами всего комплекса ' железнодорожного узла.

Применение того или иного типа станции в конкретных условиях | зависит от размеров местной работы, расположения станции в городе, рельефа местности, застройки районов, близкихк городу, сложившихся уже подъездов автомобильных дорог, условий примыкания подъездных путей и других факторов, характерных для каждого рассматриваемого объекта.

Для проектирования грузовых станций с крупными грузовыми дворами особенно важным является решение вопроса о взаимном расположении парков при различной их специализации и самих грузовых дворов, с учетом характера сортировочных устройств и их расположения. '

Прежде всего надо иметь в виду, что грузовые дворы могут сооружаться последовательно или параллельно по отношению к паркам ! и в различных вариантах при соответствующей специализации парков.

Хотя в основном при параллельном расположении грузовые дворы , целесообразнее располагать с внешней стороны, однако в отдельных случаях не исключены варианты внутреннего размещения между парками или с двух сторон этих парков.

Рассмотрим основы взаимного расположения устройств для различных типов грузовых станций с крупными грузовыми дворами.

Главными преимуществами сквозной станции является ускорение | продвижения местного вагонопотока, повышение транзитное™ движения, пропускной способности узлов, снижение повторности перера- 1 ботки, большой мобильности узлов и лучшей взаимосвязи его составных элементов, сокращение ожидания передачи вагонов из парков ! станции на погрузочно-разгрузочные пути, уменьшение расстояния и времени, затрачиваемого на перестановку вагонов к фронтам по- ' грузки и выгрузки, а также сокращение маневровой работы, связанной с перестановками. Кроме того, обеспечивается необходимая поточность работы станции в целом, улучшается использование машин '

и механизмов, так как устраняются излишние простои вагонов в ожидании подачи к погрузочно-разгрузочным фронтам.

Преимущества сквозных грузовых дворов еще более ощутимы при сортировке вагонов с горки непосредственно в сторону погрузочно-разгрузочных путей, так как вагоны с фронтов убираются со стороны, противоположной роспуску, что позволяет сократить интервал роспуска составов.

К числу основных недостатков сквозных типов станций со сквозными грузовыми дворами относится обычно некоторое увеличение единовременных капитальных вложений за счет увеличения протяженности путей и числа стрелочных переводов, а в некоторых случаях — устройства дополнительных соединений с различными станциями и подходами в узле и путепроводов. /

Рассмотрим основные принципиальные схемы сквозных- станций, которые могут найти применение при сооружении новых и развитии существующих станций, с учетом взаимного расположения парков друг к другу и грузового двора, сортировочных устройств и главных путей.

Наиболее компактными схемами, применяемыми, в частности, при сравнительно небольшом объеме работ, являются схемы с объединенными парками. Один из вариантов такой схемы показан на рис. 52, при которой все поезда прибывают в объединенный парк и отправляются из него; на путях этого же парка осуществляется необходимая сортировка вагонов. Возможна сортировка вагонов непосредственно в сторону соединительных путей с грузовым двором. Данная схема характерна тем, что грузовой двор расположен параллельно объединенному парку станции.

Положительным в этой схеме является: ее компактность и в связи с этим несколько меньшие размеры единовременных капитальных вложений по сравнению с другими схемами; обеспечение поточности передвижений, маневренности и параллельности выполнения операций; отсутствие враждебных пересечений при подаче вагонов к погрузочно-разгрузочным фронтам и уборке с них.

Параллельное расположение грузового двора по отношению к паркам, в частности, при маневровой работе с вытяжных путей создает благоприятные условия для переработки вагонов с обеих сторон станции.

Как и во всех схемах сквозного типа, здесь сокращается пробег вагонов при подаче и уборке их с грузового двора, в связи с возможностью одновременной перестановки вагонов с двух сторон станции, уменьшается и время нахождения вагонов на грузовом дворе за счет сокращения времени подачи составов на грузовой двор, ожидания погрузочно-разгрузочных операций, подачи к фронтам и уборки от фронтов, а также уменьшается количество локомотиво-часов, затрачиваемых на перестановку составов, простои машин и механизмов в ожидании подачи вагонов под погрузку и выгрузку. К недостаткам такой схемы относятся несколько большие единовременные капитальные вложения по сравнению с тупиковым типом и пересечения маршрутов движения автотранспорта с соединенными путями грузовых дворов.

содержание .. 6 7 8 9 ..