Взаимное расположение устройств на железнодорожных станциях (Е. Ветухов) - часть 5

При проектировании двусторонних станций возникает необходимость рассмотрения вопроса о переработке углового потока, взаимосвязях между двумя сортировочными системами, а односторонних — о проектировании устройств, связанных с обеспечением параллельного роспуска составов и, в частности, связанных с сортировкой вагонов на пересекающихся маршрутах и организацией процесса работы с отсевными вагонами.

В современных условиях для основных сортировочных станций особенно важным является разработка принципов взаимного расположения устройств во взаимосвязи с автоматизированной системой управления железнодорожным транспортом АСУЖТ, в состав которой входят вычислительные центры: Главный ГВЦ — Министерство путей сообщения, дорожные ДВЦ — по одному на дорогу и узловые УВЦ, соединенные каналами связи для передачи информации, а также устройства для автоматической системы обработки поездов и, в частности, автоматической системы считывания данных с движущегося подвижного состава.

В размещаемых на крупных сортировочных станциях УВЦ должны быть соответствующие помещения с оборудованием в них электронно-вычислительных машин, аппаратуры связи (включая концентраторы информации) и устройств станционной автоматики, во взаимосвязи с развитием составных элементов станции и с учетом проектирования в определенных случаях устройств автоматического регулирования скорости скатывания отцепов, телеуправления горочными локомотивами и других средств автоматизации. На менее мощных станциях предусматриваются помещения для размещения пунктов сбора, приема и передачи информации.

Рассматривая влияние внедрения АСУ на сортировочных станциях, особо следует подчеркнуть большое значение ее для решения оптимизационных задач, т. е. выбора очередности приема и расформирования поездов, оптимизации программ расформирования, в особенности при параллельном роспуске составов, планирования отправления поездов, а на двусторонних станциях комплексного эффективного использования двух систем в различные периоды, а также прогнозирования возможных затруднений в работе, подготовки оперативных данных для смежных командиров станции, составления натурных листов и автоматизации станционной отчетности.

Развитие ЭВМ и работ по использованию вычислительной техники на железнодорожном транспорте обеспечит образование мощных центров технологического управления, призванных решить проблемы автоматизации управления сортировочной станцией и узлом в целом. Внедряемая уже на практике система текущего планирования работы сортировочных станций АСТП на базе технических средств вычислительных центров создает необходимые условия для дальнейшего улучшения использования технических средств на станциях.

При этом следует учитывать, что разработанный набор задач АСУ сортировочной станции предусматривает:

создание справочных информационных массивов о расположении вагонов на путях сортировочного парка, парков прибытия и отправле-

ния для обеспечения справочной информацией оперативных работай ков станции, для использования этих данных при решении задач уп равления станцией и задач более высокого уровня;

расчет планов поездной и маневровой работы станции на несколько часов с прогнозом возможных затруднений по приему, расформированию и формированию поездов, обеспечению составов локомотивами и бригадами и др.;

выбор очередности роспуска составов с горки с учетом различных условий; |

подготовку рекомендаций для определения очередности выполнения операций по формированию поездов и перестановки их в парк отправ- , ления, а также разработку планов работы локомотивов в сортировоч- , ном парке;

планирование подвода поездов к сортировочной станции примерно на 2 ч, с прогнозом возможных затруднений по приему; расчет и выдачу сортировочных листков составов; подготовку документов на отправляемые поезда, включая натурный лист поезда, справку для заполнения маршрута машиниста, справку о наличии в поезде большегрузных контейнеров, итоговую' часть на- . турного листа, текст телеграммы-натурного листа на перфоленте; расчет простоев и составление отчетных форм; составление справок об итогах работы станции за смену и сутки; : подготовку сведений для получателей об ожидаемом прибытии грузов.

В ближайшее время в качестве технических средств АСУ сортировочными станциями, видимо, будут использоваться ЭВМ и периферийная аппаратура комплекса EC-ЭВМ, а конкретный их тип и набор ре- . шаемых задач определяются объемом работы станции.

Широкое распространение на сортировочных станциях получат малые ЭВМ третьего поколения. Очевидно, в настоящее время на I ряде станций для решения задач технологического управления предпочтение будет отдано АСУ, формируемой с использованием современных малых машин с дисковой памятью и повышенными показателями надежности.

Известно, что сейчас расчеты планов освоены на ЭВМ дорожных ВЦ и по мере оснащения этих ВЦ мощными машинами третьего поколе- I ния с дисковой памятью задачи автоматизированной системы текущего планирования работы АСТП будут совершенствоваться в направлении ! организации одновременного расчета для комплекса взаимно корреспондирующих станций. В связи с изложенным, видимо, целесообразно I ориентироваться на составление планов работы дорожных ВЦ на основе данных, подготавливаемых ЭВМ АСУ станцией. При этом может ! быть рассмотрен и вариант расчета планов на резервной ЭВМ АСУ станцией одновременно с решением задач на основной вычислительной машине.

Следует иметь в виду, что при обработке оперативной информации | по управлению станцией с использованием возможностей операционной системы ЭВМ должны обеспечиваться обмен информации с терминалами, обработка данных, вводимых с перфоленты.

Задача может быть решена при наличии общего поля ОЗУ для приема вводимых данных, выделении поля требуемого обмена для ввода данных по запрашиваемому каналу, осуществлении проверки формальной корректности введенных сообщений с формированием «машинных» макетов, удобных для последующей обработки, реализации технологической обработки текстов телеграмм-натурных листов; организации передачи обработанных сообщений в массивной технологической модели станции для дальнейшего использования.

Существенным является решение задачи функционирования динамических моделей текущего состояния станции, при этом следует учитывать, что в модели-фотографии станции входят специализированные массивы памяти, отображающие фактическое состояние парков прибытия и отправления, итоговую модель наличия вагонов в сортировочном парке, подробную повагонную модель сортировочного парка, планы подвода и отправления поездов и модель поездов на подходе.

Модель текущего состояния станции и ее составных элементов является базой для решения всех задач системы.

Наличие в запоминающих устройствах ЭВМ подробности модели-фотографии текущего состояния станции и модели поездов на подходе, а также непосредственное сопряжение с ЭВМ терминальных устройств, установленных на выделенных рабочих местах, позволяют организовать эффективную справочно-информационную службу.

Для крупных станций потребуются более мощные модели ЭВМ серии «ЕС» с решением всех необходимых задач АСУ сортировочной станцией и внедрением задач для других предприятий узла.

При этом должна предусматриваться возможность наращивания мощности вычислительного комплекса с поэтапным формированием многомашинного комплекса узлового вычислительного центра, включающего управляющие ЭВМ для автоматизации исполнительных процессов на участках и станциях.

Весьма существенными являются вопросы совершенствования кодирования и защита информации. Опыт показывает, что наличие ошибок в текстах телеграмм-натурных листов, отсутствие в них информации, необходимой для включения в натурные листы, искажения данных о номерах вагонов и других сведений приводят к необходимости дополнительной проверки и корректировки исходной информации и снижают темп обработки поездов в АСУ.

С целью устранения технологических и организационных недостатков в информации и обработки ее данных необходимо завершение в ближайшее время разработки и внедрения новой системы нумерации подвижного состава, а также обеспечение математической защиты кода номера вагона, позволяющей выявлять возможные неточности при списывании и передаче номера по каналам связи.

За последнее время решен ряд вопросов, связанных с внедрением автоматизированных систем управления, и на железных дорогах работает более 20 вычислительных центров.

Автоматизация обработки информации о поездах, оперативное планирование работы и решение различных справочно-информационных задач для сортировочных станций — одна из наиболее перспективных

весовым категориям, которые фиксируются весомерным устройством, и для указанных весовых категорий установлены характеризующие | их величины удельного сопротивления движению.

Скорости выхода определяются заблаговременно расчетом и про- граммируются в устройстве, управляющем работой первой позиции; программа, установленная отдельно для зимнего и летнего времени, при проходе отцепа по замедлителям реализуется автоматически действующими приборами, измеряющими фактические скорости движения и сравнивающими их с заданными. Скорости выхода отцепов со второй и третьей позиций задаются вычислительными устройствами в зависимости от данных о ходовых свойствах вагонов и дальности пробега в подгорочный парк.

Данные о ходовых свойствах вагонов получаются в процессе скатывания их на измерительном участке, с автоматическим учетом факторов внешней среды, на этом участке определяются вес и длина отцепов; эти данные поступают в накопитель, где они сохраняются в течение всего времени скатывания с горки и подаются в соответствующие устройства в такой последовательности, которая задана горочной автоматической централизации стрелок ГАЦ. Дальность пробега отцепов Lx определяется устройством, контролирующим заполнение под-горочных путей вагонами. Значения скорости выхода с третьей позиции, задаваемые вычислительными устройствами, выдаются им во | время движения отцепа по второй позиции и до подхода к третьей, значения Um вых хранятся в накопителе.

Действительная скорость движения отцепов офакт непрерывно измеряется радиолокационными скоростемерами, устанавливаемыми у каждой тормозной позиции. Применяемые системы А PC ЦНИИ и ГТСС в эксплуатационном отношении в основном отличаются способом . определения ходовых свойств сортируемых вагонов и назначением второй тормозной позиции.

Схема автоматического регулирования скоростей скатывания отцепов с горки по системе ЦНИИ приведена на рис. 21.

Одновременно с системой АРС при решении вопросов развития сортировочных станций следует учитывать применение горочной автоматической централизации ГАЦ, позволяющей распускать составы в программном и маршрутном режимах, автоматического задания скорости роспуска составов АЗСР и других современных технических средств.

На решение вопросов взаимного расположения устройств непосредственное влияние оказывают современные методы организации их работы, система управления, оперативного планирования и руководства работой.

При этом следует учитывать концентрацию управления производственными процессами, организацию оперативного планирования по ; 4 —6-часовым периодам, создание на сортировочных станциях информационных и вычислительных центров, использование ЭВМ и переход : к внедрению АСУ, обеспечивающих повышение эффективности исполь-зования технических средств станции.

Немалое значение имеет создание объединенных технических контор, размещение основных пунктов управления и рабочих мест работников станции, организация единых смен под руководством станционного диспетчера, обеспечение непрерывного учета наличия вагонов на сортировочных путях и своевременной подготовки составов к отправлению.

Изменение технологии работы станции на основе непрерывного ее совершенствования с учетом внедрения новой техники и организации единого процесса расформирования и формирования составов и, в частности, при параллельном роспуске оказывает непосредственное влияние на развитие и размещение устройств сортировочных станций, в особенности при внедрении в жизнь современных способов решения задач по поездообразованию и с учетом оптимизации переработки местного вагонопотока.

В связи с изложенным выше можно установить основные положения по взаимному расположению устройств, характерные для односторонних и двусторонних горочных сортировочных станций, важнейшими из которых, требующими разрешения для односторонних станций, являются:

взаимное расположение парков в комплекте; система взаимосвязи, размещения и специализации парка прибытия для перерабатываемых поездов, поступающих с различных сторон, и парка отправления для поездов своего формирования, отправляемых в разные стороны станции;

расположение парков для транзитных поездов по отношению к указанным выше паркам;

дополнительные требования к проектированию и размещению устройств при планировании параллельного роспуска составов в сортировочной системе;

решение задач по подводу в парк прибытия поездов, поступающих в переработку со стороны, противоположной горочной системе (ввод в предгорочную горловину, во входную горловину с устройством петли, развязки подходов для этих поездов);

решение задач по выходу из парка отправления поездов своего формирования в противоположную сторону сортировочного парка и решение других задач по внутристанционным развязкам;

система размещения и проектирования устройств для переработки местного вагонопотока и формирования сборных и многогруппных поездов, с объединением указанных операций в едином комплексе или с выделением дополнительных самостоятельных устройств, взаимосвязи и размещения устройств, предназначенных для обслуживания промышленных районов и грузовых станций;

решение задач по размещению и взаимосвязи с парками локомотивного и вагонного хозяйств.

Ряд из поставленных выше вопросов надо решать и для двусторонних станций, с учетом специфики расположения на них основных устройств.

Кроме того, возникает необходимость решения других задач: размещения одной сортировочной системы по отношению к другой в части степени приближения, параллельности или сдвижки парков разных систем, частичного объединения их и т д.;

проектирования и размещения устройств, предназначаемых для переработки углового потока, взаимосвязи для передачи этого потока из одного комплекта в другой при различных условиях организации сортировки угловых вагонов;

распределения устройств двух комплектов для переработки местного вагонопотока.

В ряде конкретных случаев проектирования и переустройства сортировочных станций могут возникнуть и другие дополнительные задачи в области размещения и взаимного расположения устройств.

Во всех условиях при решении вопросов взаимного расположения устройств необходимо учитывать обеспечение требуемой пропускной способности, эксплуатационной надежности и безопасности движения, высокой эффективности использования технических средств, экономичности проектируемых схем и максимального удобства для работников станции и всех обслуживаемых ею.

2. ПРИНЦИПЫ ВЗАИМНОГО РАСПОЛОЖЕНИЯ УСТРОЙСТВ НА ОДНОСТОРОННИХ СОРТИРОВОЧНЫХ СТАНЦИЯХ И ОСНОВНЫЕ ИХ СХЕМЫ

Вопросы взаимного расположения устройств на сортировочных станциях в течение длительного периода подвергались разностороннему исследованию как отечественными, так и зарубежными специалистами.

В настоящее время многие из комплекса сложных вопросов расположения устройств на сортировочных станциях решены и полученные выводы общепризнаны. Поэтому ниже будет дано сбсбщение важнейших положений, изложенных в конце предыдущего параграфа, и проанализированы наиболее существенные вопросы взаимного расположения устройств, еще не нашедшие окончательного решения в условиях современного развития, и перспективы развития опорных горочных сортировочных станций.

Доказано, что наиболее эффективным является последовательное расположение парков в комплекте и, очевидно, что для сооружения двух, трех новых сортировочных станций за пятилетие вряд ли могут возникнуть затруднения в выборе места для их размещения иа площадке требуемой длины, т. е. 6—7 км.

При переустройстве существующих крупных сортировочных станций переход от комбинированного или параллельного к последовательному расположению парков в комплекте также будет, бесспорно, эффективным, при наличии для этого реальной возможности.

В силу специфики работы сортировочной станции, предназначаемой в основном для сортировки вагонов и формирования гузовых поездов при последовательной связи между парками для непрерывного процесса переработки внутри сортировочного комплекта, главные пути обычно проектируются объемлющими по отношению к нему. Таким образом, взаимное расположение парков в комплекте и положение по отношению к ним главных путей характеризуются схемой, изображенной на рис. 22.

В отдельных случаях на существующих переустраиваемых станциях в стесненных условиях при относительно незначительных размерах работы, в частности, при использовании станции в основном для переработки потоков на узел (промышленные районы, различные грузовые объекты) могут рассматриваться варианты проектирования объединенного сортировочно-отправочного парка или параллельного расположения парков отправления по отношению к сортировочному, в соответствии с принципиальными схемами, приведенными в ТУПС и других источниках. Весьма существенным вопросом является система специализации парка прибытия и его взаимосвязи с подходами перерабатываемых поездов с разных сторон станции.

Вопрос этот имеет исключительно большое значение для технологии работы с указанными поездами, установления маршрутов следования указанных поездов, в частности, поступающих со стороны, противоположной горочному комплекту, определения загрузки горловин пред-горочного парка.

Как известно, до недавнего времени (до 1960-х годов) перерабатываемые поезда, поступающие со стороны, противоположной горочному комплекту, принимались в специально сооружаемый приемо-отправоч-ный парк (используемый обычно и для транзитных поездов, поступающих с указанной стороны), а затем в маневровом порядке переставлялись в парк прибытия через предгорочную горловину (рис. 23). Это вызывало значительные задержки вагонов и поездов, дополнительную загрузку маневровых локомотивов, большую загрузку предгорочной

горловины, ряд пересечений маршрутов следования переставляемых составов с маршрутами уборки локомотивов из парка прибытия и подачи в парк отправления и т. д.

Автором настоящей книги еще в 1940-х годах на страницах печати ставился вопрос о целесообразности объединения парков прибытия для непосредственного приема на его пути поездов со всех сторон станции без каких-либо повторных перестановок, а в I960 г. в ученых записках ВЗИИТа были рассмотрены принципиальные схемы станций с объединенными парками. В последующем ряд специалистов и ученых занимались углубленным исследованием этого вопроса и разработали определенные предложения. Однако имели место возражения в отношении внедрения объединенных парков и лишь в 1961 г. в ТУПС было предложено проектирование таких парков.

В настоящее время уже нет надобности доказывать расчетами целесообразность объединения парка прибытия для непосредственного приема перерабатываемых поездов с обеих сторон станции и устранения дополнительных перестановок составов из приемо-отправочного парка, так как расчеты эти общеизвестны и решение о проектировании объединенных парков имеется в официальных документах.

Однако порядок приема и следования перерабатываемых поездов в объединенный парк прибытия со стороны, противоположной горочному комплекту, предлагается для реализации по двум основным вариантам.

Первый вариант, получивший наибольшее распространение, предусматривает безостановочный прием указанных перерабатываемых поездов со стороны предгорочной горловины парка (рис. 24) и второй вариант с петлей непосредственно в общую входную горловину парка прибытия (рис. 25).

На новых крупных сортировочных станциях, построенных за последнее время (Орехово-Зуево, Бекасово), сооружены петли, показанные на рис. 25. Однако вопрос о целесообразности проектирования такой петли требует соответствующего обоснования.

В первом варианте уменьшается расстояние пробега перерабатываемых поездов, прибывающих с противоположной стороны горочного комплекта, время следования этих поездов и отпадают дополнительные затраты, связанные с работой поездного локомотива, уменьшаются расходы на содержание дополнительных устройств, необходимых для обеспечения приема поездов, уменьшаются и строительные расходы, но возникает возможность задержки в расформировании и приеме перерабатываемых поездов.

Во втором варианте требуются дополнительные строительные затраты, связанные с постройкой петли, увеличиваются эксплуатационные расходы по пробегу, времени следования перерабатываемых поездов, содержанию дополнительных устройств и др., но снижаются задержки поездов по приему в парк и расформированию поездов.

Не менее существенным в проектировании односторонних сортиро- ^ вочных станций является объединение парка отправления для поездов ' своего формирования, отправляемых как в сторону основного выхода j из этого потока, так и в противоположную сторону.

Как известно, еще недавно отправление поездов своего формирова- 1 ния в сторону, противоположную сортировочному комплекту, осуществлялось в соответствии со схемой, изображенной на рис. 23, т. е. поезда эти, переставленные в маневровом порядке из сортировочного в отправочный парк, попадали затем в приемо-отправочный парк, откуда они отправлялись в требуемое направление. В настоящее время, когда устраивается объединенный парк, возможно применение различных вариантов организации отправления поездов в сторону, противоположную горочному комплекту.

Первый вариант предусматривает отправление поездов своего формирования в этом направлении непосредственно из парка отправления через горловину, соединяющую его с сортировочным парком (рис. 26).

Возможен еще вариант, предусматривающий частичное отправление поездов своего формирования в сторону, противоположную сортировочному комплекту, непосредственно с крайних путей с головы сортировочного парка.

При устройстве петли для выхода из парка отправления через выходную горловину, как это показано на рис. 27, так же как и при | устройстве петли для приема поездов в парк прибытия, требуются дополнительные капиталовложения на сооружение этой петли и эксплуа- | тационные расходы на содержание устройств, связанные с дополнительными пробегами поездов, отправляемых в противоположную сторону сортировочного комплекта.

Такие петли из парка отправления на практике нашли меньшее распространение, чем петли для приема поездов в парк прибытия, и они могут проектироваться при соответствующем технико-экономичес-ком обосновании лишь при весьма значительных размерах работы.

Важным фактором, влияющим на развитие односторонних сортировочных станций, является внедрение параллельного роспуска составов. В связи с внедрением параллельного роспуска в основном возникают видоизменения в отдельных составных элементах станции, а в некоторых случаях и в общей системе взаимного расположения устройств, в частности при четырехпарковой системе и в других случаях. Поэтому остановимся на основных положениях, связанных с внедрением параллельного роспуска составов на сортировочных станциях, сначала для обычной трехпарковой системы.

Способ этот является бесспорно прогрессивным, и он рекомендовался для практического применения на станциях еще в конце 1940-х годов.

В настоящее время этот способ постепенно находит применение на отдельных сортировочных станциях и в особенности на станции Орехо-во-Зуево, а также на станциях Свердловск-Сортировочный, Ленинград-Сортировочный Московский, Горький-Сортировочный и др.

Применение этого способа может осуществляться по разным вариантам в отношении организации параллельного роспуска, устройства спускной и надвижной части горки, специализации путей в сортировочном парке, порядка переработки отсевных вагонов.

При этом надо иметь в виду, что фактически в подавляющем большинстве случаев будет выполняться частично параллельный роспуск, т. е. в сочетании его с последовательным, с учетом отсутствия в определенные периоды составов для одновременного роспуска, а также возможности наличия в двух составах относительно большого количества перекрещивающихся по назначениям групп вагонов.

В системе параллельного роспуска предусматривается одновременное расформирование двух составов на две стороны сортировочного парка, специализированного соответственно для грузового и негрузово-го направлений. Поскольку в расформировываемых составах могут оказаться вагоны перекрещивающегося потока, то появляется необходимость в выделении для них соответствующих отсевных путей с последующей повторной сортировкой находящихся на них вагонов.

Решения в организации работы при этом могут быть различными. Возможен вариант выделения не менее одного пути для отсевных вагонов в каждой из специализированных секций парка, с дополнительной повторной сортировкой, может быть запроектирован соответствующий пучок для отсевных вагонов в середине парка между специализированными секциями с обеспечением возможности беспрепятственно осуществлять параллельный спуск вагонов на соответствующий путь этого пучка, возможно при значительном перекрестном потоке на определенные назначения выделение для них самостоятельных путей в секциях, предназначаемых для вагонов, сортируемых в другом направлении. В последнем случае иногда может быть вообще исключена повторная сортировка при соответствующем темпе накопления или может быть осуществлена перестановка подготовленной группы на пути другой секции с хвостовой стороны сортировочного парка.

Принципиальные схемы этих решений показаны на рис. 28, а, 6, в. Разработаны схемы с пятью надвижными и двумя спускными путями.

содержание .. 3 4 5 6 ..