Электровоз ЭП2К. Руководство по эксплуатации (ЭП2К.00 РЭ). Техническое описание

контакт размыкается, при этом блок А3 отключает контактор КМ90.1 или КМ90.2, на блоке

индикации появляется соответствующая информация.

При достижении давления воздуха в питательной магистрали 0,9 МПа ±0,025 МПа

(9 кгс/см

±0,25 кгс/см

) контакты датчика-реле давления SP7 размыкаются и компрессор

отключается.

Через замыкающие контакты SP7, размыкающие контакты кнопочных выключателей

SB8 “Компрессор” получает питание катушка реле К24.

После включения реле через его замыкающие контакты между проводами 1948 и 1949

напряжение 110 В поступает на катушку клапана продувки Y22 системы осушки сжатого

воздуха.

В клапане имеется две обмотки – тяговая и обогрева. Катушка обогрева включается

тумблером S45.

При неисправности датчика – реле давления SP7 или при необходимости увеличить

давление воздуха свыше 9 кгс/см

компрессор можно включить нажатием и удержанием

кнопочного выключателя SВ8 “Компрессор”. При этом размыкающими контактами SВ8

разрывается цепь катушки реле К24, контакты К24 в цепи катушки Y22 разомкнуты и

продувки воздуха не будет.

На электровозе, наряду с главными компрессорами, установлен вспомогательный

компрессор, электродвигатель М19 которого питается от цепей управления напряжением

110 В. Указанный компрессор служит для подъема токоприемника ХА1(ХА2) и

включения быстродействующего выключателя QF1 при отсутствии сжатого воздуха в

питательной магистрали. Для включения электродвигателя вспомогательного компрессора

необходимо включить тумблер S21 “КОМПРЕССОР ТОКОПРИЕМНИКА”, установленный на

передней стенке блока “БАУ” . При этом включается электромагнитный контактор КМ116,

который обеспечивает включение электродвигателя компрессора. Напряжение подается от

выключателя SF11 и контакты пневматического выключателя SP5. В случае, если давление в

магистрали главного выключателя поднимется до величины 0,67-0,73 МПа (6,7-7,3) кгс/см

контактор КМ116 отключается пневматическим выключателем SP5, отключая при этом

электродвигатель компрессора М19.

385

12.10 Цепи управления электродвигателями вентиляторов

Для включения электродвигателей вентиляторов необходимо:

-включить выключатель “ВЕНТИЛЯТОРЫ” блока выключателей S1. Напряжение от

выключателя “ВЕНТИЛЯТОРЫ” подается на блок управления А3 (разъем Х6 клеммы 29. 30)

через тумблеры S18 “Вентилятор 1” и S19 “ВЕНТИЛЯТОР 2”;

-блок управления подает напряжение на катушки контакторов КМ107.1, КМ111.1.

Включившись, силовыми контактами контакторы КМ107.1, КМ111.1 включают

электродвигатели М13, М16 соответственно, а вспомогательными контактами подается

информация в блок А3 о фактическом включении контакторов КМ107.1, КМ111.1.

Питание на катушку контактора КМ107.1 от блока А3 подается при условии, что

включен тумблер S18 “ВЕНТИЛЯТОР 1”,работает преобразователь А5, включен выключатель,

SF6 “МУЛЬТИЦИКЛОННЫЕ ФИЛЬТРЫ” и отключен контактор КМ107.2, отключены

пускатели КМ108, КМ109.

Питание на катушку контактора КМ111.1 от блока А3 подается при условии, что

включен тумблер S19 “ВЕНТИЛЯТОР 2”, работает преобразователь А6, включен выключатель,

SF8 “МУЛЬТИЦИКЛОННЫЕ ФИЛЬТРЫ” и отключен контактор КМ111.2, отключены

пускатели КМ112, КМ113.

При отказе преобразователя А5 или А6, блок управления А3 снимает напряжение с

катушки КМ107.1 или КМ111.1 соответственно, и подает напряжение на катушки КМ107.2 или

КМ111.2, обеспечивая тем самым пуск и работу электродвигателей М13, М16 на частоте 37 Гц.

При срабатывании теплового токового реле КК1 или КК2 блок А3 снимает напряжение

с катушек контакторов КМ107.1, КМ111.1 или КМ107.2, КМ111.2,

обеспечивая тем самым отключение соответствующего из электродвигателей вентиляторов.

Через вспомогательные контакты КМ107.1 или КМ107.2 подается напряжение от

выключателя SF26 “ВЕНТИЛЯТОРЫ” к катушкам пускателей КМ108, КМ109, а через

вспомогательные контакты КМ111.1 или КМ111.2 – к катушкам пускателей КМ112, КМ113.

Включившись, силовыми контактами пускатели КМ108, KM109, KM112, KM113-

соответственно подключают питание к электродвигателям М14, M15, M17, M18, а

вспомогательными контактами подается информация в блок А3 о их фактическом включении.

386

В случае срабатывания тепловых реле пускателей КМ108, KM109, KM112, KM113 в

цепи питания катушек пускателей включены их контакты отключения соответствующего

пускателя.

12.11 Цепи управления тяговыми электродвигателями в режиме тяги

Управление режимами работы и током тяговых электродвигателей осуществляется

блоком управления А2 с помощью контроллера машиниста SM1.

При установке реверсивной рукоятки контроллера машиниста SM1 в положение

“ВПЕРЕД” блок управления А2 по заданию от контроллера машиниста SM1 подает

напряжение “+” 110B от выключателя SF23 “Контакторы ТД” на вентили реверсивных

переключателей QP1, QP2. Для контроля за переводом реверсивных переключателей QP1, QP2

в заданное положение в блок управления А2 подается информация с вспомогательных

контактов QP1, QP2.

Сбор схемы тяги завершается после перевода главной рукоятки контроллера машиниста

SM1 в положение “ФП” (фиксация позиции). При этом блок управления А2 осуществляет

перевод тормозных переключателей QT1-QT3 в положение “ТЯГА” и последующий контроль

за положением переключателей QT1-QT3 в соответствии с полученным заданием.

В положении “ФП” главной рукояткой контроллера SM1, блок А2 собирает 1-ю позицию цепи

питания тяговых электродвигателей, включив контакторы согласно таблице .

Питание катушек вентилей контакторов осуществляется напряжением 110В от автоматического

выключателя SF23 “КОНТАКТОРЫ ТД” через замыкающие контакты контактора КМ128 (при

работе МПК1) или КМ129 (при работе МПК2).

Сбор 1-й позиции должен обеспечиваться при выполнении следующих условий:

-включен быстродействующий выключатель QF1;

2) включены тумблеры S2-S5 “ТЯГОВЫЕ ДВИГАТЕЛИ” и S6…S9 “R6”, “R7”, “R9” (информация

передается в блок А2 через замыкающие контакты тумблеров индивидуально для каждого из

них);

3) включены вентиляторы охлаждения тяговых электродвигателей (включены контакторы

КМ107.1, КМ111.1 или КМ107.2, КМ111.2, или КМ107.1, КМ111.2 или КМ111.1, КМ107.2),

вентиляторы фильтров (включены контакторы КМ108, KM109, KM112, KM113), открыты жалюзи

(замкнуты контакты блокировок SQ5…SQ8).

4) реверсивные QP1, QP2 и тормозные QT1 – QT3 переключатели находятся в заданном

положении;

387

5) заряжена тормозная магистраль (информация передается в ,блок А3 через контакты датчика-

реле давления SP10);

6) клапан автостопа A32-A13 приведен в рабочее состояние:

-замкнуты контакты “Ключ” (информация передается в блок А3);

-разомкнуты контакты “Пневмат.” (информация передается в блок А3);

7) контроллер крана машиниста SM1 не находится в положении экстренного торможения

8) замкнуты контакты выключателя “Аварийный останов электровоза” (информация передается в

блок А3);

9) включено промежуточное реле K33 (см. лист 9);

10) отключены контакторы КМ25, КМ32, КМ40, КМ61.

При нарушении в процессе работы электровоза в режиме тяги любого из вышеперечисленных

условий, кроме условия 2), МПСУ должна разобрать схему цепей

питания тяговых электродвигателей путем отключения контакторов, как указано выше, с

отражением на блоке индикации причины их отключения. Возможность повторного сбора

схемы цепи питания тяговых электродвигателей должна обеспечиваться после

предварительного перевода главной рукоятки контроллера машиниста в нулевое положение и

восстановления нарушенного условия.

Переключателем S1 на контроллере машиниста SM1 задается ток перехода тяговых

двигателей с позиции на позицию, а рукояткой скорости контроллера машиниста SM1 задается

скорость электровоза. Тумблером S10 устанавливается режим автоматического или ручного

набора позиций. На схеме тумблер S10 показан в положении автоматического набора позиций.

Блок управления А2, при установке главной рукоятки контроллера машиниста SM1 в

положение “Н” (набор), осуществляет автоматический набор позиций до

достижения электровозом заданной скорости. Для получения требуемой ступени блок

управления А2 подает напряжение на катушки линейных и реостатных контакторов, а также на

катушки контакторов ослабления возбуждения ТЭД по заданному алгоритму (см. лист 24). При

этом в блок управления А2 подается информация о положении контакторов согласно

заданному алгоритму. В случае не включения контактора или самопроизвольного его

отключение, блок управления А2 выводит информацию машинисту на блок индикации

А9(А10) о возникновении аварийного режима и останавливает набор позиций.

388

В случае необходимости машинист также может приостановить набор позиций, установив

главную рукоятку контроллера машиниста SM1 в положение “ФП”.

При достижении электровозом заданной скорости главная рукоятка контроллера машиниста

SM1 устанавливается в положение “ФП”, и блок управления А2 автоматически поддерживает

заданную скорость, обеспечивая работу электровоза на безреостатных ступенях.

При установке главной рукоятки контроллера машиниста SM1 в положение “С” (сброс),

блок управления А2 осуществляет сброс позиций до достижения заданной скорости электровоза

или сброс позиций до маневровых ступеней в случае отсутствия задания скорости электровоза.

При переводе тумблера S10 в положение “РУЧНОЙ НАБОР СТУПЕНЕЙ” машинист

вручную задает набор или сброс позиций. При переводе главной рукоятки контроллера

машиниста “SM1” из положение “ФП” в положение “Н” блок управления А2 осуществляет набор

на 1 ступень. Для осуществления набора еще на 1 позицию необходимо вернуть главную

рукоятку в положение “ФП”, а затем вновь перевести в положение “Н”. Аналогично

осуществляется сброс позиций.

При переводе тяговых двигателей с соединения С на СП (переход с 22-й позиции на 23-

ю) и с СП на П (переход с 39-й позиции на 40-ю) переходные позиции (в таблице схемы

электровоза (см. лист 24)обозначены буквой П) должны переключаться МПСУ автоматически.

На безреостатных позициях 22, 39, 52 МПСУ должна обеспечивать включение

контакторов ослабления возбуждения при подаче команды на включение напряжением 50 В с

помощью тумблера на контроллере машиниста.

1-я ступень ослабления возбуждения должна обеспечиваться после кратковременного

переключения тумблера из среднего положения в положение “ОВ-Н”, 2-я ступень – после

повторного переключения и т. д.

При поступлении в МПСУ команды на переход с безреостатной позиции на реостатную

при наличии ослабления возбуждения тяговых двигателей МПСУ должна перевести двигатели

на полное возбуждение, отключив контакторы ослабления возбуждения, и только после этого

обеспечить переход на реостатную позицию без восстановления ослабления возбуждения.

При положении любого из контакторов, не соответствующем таблице, на блок

индикации должна выводиться соответствующая информация.

389

На безреостатных позициях 22, 39, 52 после кратковременной подачи в МПСУ

напряжения 50 В путем переключения тумблера на контроллере машиниста из среднего

положения в положение “ОВ-С” должно обеспечиваться снижение степени ослабления

возбуждения тяговых двигателей. После каждого переключения должно происходить

снижение ослабления возбуждения на одну ступень.

Разбор схемы цепей питания тяговых двигателей осуществляется путем перемещения

главной рукоятки контроллера в нулевое положение, при этом МПСУ должна перевести

тяговые двигатели на С – соединение, отключить реостатные контакторы (состояние

контакторов должно соответствовать первой позиции), отключить линейные контакторы

КМ12, КМ16, КМ21, КМ37 и после их отключения отключить линейные контакторы КМ4,

КМ5, КМ9, КМ10, КМ62,КМ64, КМ1.

Информация об установке главной рукоятки контроллера в нулевое положение

передается в блок А2 через контакты K15, а также снятием напряжения 50 В со входов блока

А2, куда оно подавалось в положениях “С”, “ФП”, “Н” рукоятки.

На контроллере машиниста SM1 предусмотрен переключатель S2 с самовозвратом для

набора и сброса ступеней ослабления возбуждения ТЭД на любой позиции по заданию

машиниста.

12.12 Цепи управления тяговыми электродвигателями в режиме реостатного

торможения

Для обеспечения питания цепей управления тяговыми двигателями необходимо

включить выключатель SF25 “КОНТАКТОРЫ ТД”, SF29 “ПИТАНИЕ ПВИ”.

Для переключения электровоза из режима тяги в режим реостатного торможения

необходимо:

-главную рукоятку контроллера машиниста SM1 установить в нулевое положение. При

этом блок управления А2 снимает напряжение с катушек реостатных контакторов, что

приводит к введению в цепь якорей ТЭД всех пуско -тормозных резисторов R6-R9 и

ограничению тока в данной цепи. Затем блок управления А2 снимает напряжение с катушек

линейных контакторов, что приводит к размыканию цепи ТЭД и обеспечивает возможность

переключения тормозных переключателей QT1-QT3 из положения “Тяга” в положение

“ТОРМОЖЕНИЕ” только после затухания переходных процессов в цепях тяговых двигателей;

Главную рукоятку контроллера машиниста SM1 установить в положение “ПТ”

(предварительное торможение). При этом снимается с катушек “ТЯГА” переключателей

390

QT1-QT3 и подается напряжение на катушки “ТОРМОЖЕНИЕ” переключателей QT1-QT3 и

катушки контакторов К97-К100. Переключатели QT1-QT3 и контакторы КМ25, КМ32, КМ40,

КМ61 подготавливают силовые цепи и цепи управления для работы в режиме реостатного

торможения. В течение 6 сек. действует ступень предварительного торможения, затем

перемещением главной рукоятки контроллера машиниста SM1 в зоне “ТОРМОЗ”, задается

величина тормозного усилия, которая реализуется либо регулированием тока возбуждения

ТЭД, либо изменением величины тормозных резисторов R6-R9.

Сборка схемы электрического тормоза при включенном выключателе SA6

“Электрический тормоз” также осуществляется:

-при служебном торможении краном машиниста по сигналу от датчика – реле давления

А13-SP1 при появлении давления в воздухораспределителе ( 0,3-0,4) кгс/см

. При замыкании

контакта А13- SP1 получает питание катушка К11, через замыкающий контакт которого

поступает сигнал на контакт Х8/30 блока А3 на сборку схемы электрического тормоза

(см. лист 12).

В случае, если контроллер машиниста находится на тяговой позиции электрическая

схема режима “Тяга” разбирается, и собирается схема режима “Тормоз”.

В течение 6 сек. действует ступень предварительного торможения с минимальным

значением тормозной силы.

Далее, при переводе рукоятки контроллера с нулевой на тормозные позиции

устанавливается тормозное усилие, соответствующее установленной тормозной позиции

контроллера;

-при разрядке тормозной магистрали, соответствующей экстренному торможению по

сигналу от датчика – реле давления SP10 после сборки электрической схемы

электрический тормоз включается с максимальной тормозной силой независимо от положения

рукоятки контроллера;

-при аварийной остановки поезда после выдергивании ключа, замыкается контакт

выключателя SQ4 в цепи катушки реле К1. После замыкания контакта реле К1 на входе блока

А3 МПСУ выполняет следующее:

-разбирается электрическая схема в режиме “Тяга” (если контроллер находился на

поездной позиции);

-собирается электрическая схема в режиме “Тормоз”, с регулированием тормозной силы

по предельной характеристике;

391

-подается питание на вентиль А14-Y2, обеспечивающий подачу воздуха в тормозные

цилиндры давлением 2 кгс/см

;

-подается питание на вентили песочниц, обеспечивающие подачу песка под передние

оси обеих тележек;

-подается питание на вентиль звукового сигнала - “тифон”;

-экстренное торможение состава электропневматическим тормозом на полную

эффективность (управлением катушками реле К4 и К5).

Контактные реле К1 кроме этого обеспечивают отключение катушки

электропневматического клапана (см. ЭП2К.70.20.002Э4). При снижении скорости до 1—12

км/ч схема электрического тормоза разбирается, отключаются вентили песочниц, тифона,

происходит пневматическое торможение состава с полной эффективностью.

12.13 Цепи управления тяговыми электродвигателями в аварийных режимах.

Отключение тяговых двигателей М1, М2

При отключении тумблера S2 обеспечивается сбор схемы и работа в режиме тяги на С и

П – соединениях без тяговых двигателей М1, М2. Информация об отключении тумблера S2

подается в блок А2 снятием напряжения с её входа контактами тумблера. Блок управления А2

обеспечивает включение соответствующих линейных и реостатных контакторов согласно

таблицы 9.

Отключение тягового двигателя М3.

При отключении тумблера S3 обеспечивается сбор схемы и работа в режиме тяги на С,

СП и П – соединениях без тягового двигателя М3. Информация об отключении тумблера S3

передается в блок А2 снятием напряжения с ее входа контактами тумблера. Блок управления

А2 обеспечивает включение соответствующих линейных и реостатных контакторов согласно

таблицы 10.

Отключение тягового двигателя М4

При отключении тумблера S4 обеспечивается сбор схемы и работа в режиме тяги на С,

СП и П – соединениях без тягового двигателя М4. Информация об отключении тумблера S4

передается в блок А2 снятием напряжения с ее входа контактами тумблера. Блок управления

А2 обеспечивает включение соответствующих линейных и реостатных контакторов согласно

таблицы 11.

392

Отключение тяговых двигателей М3, М4

При отключении тумблеров S3, S4 обеспечивается сбор схемы и работа в режиме тяги

на С и П – соединениях без тяговых двигателей М3, М4. Информация об отключении

тумблеров S3, S4 передается в блок А2 снятием напряжения с ее входа контактами тумблеров.

Блок управления А2 обеспечивает включение соответствующих линейных и реостатных

контакторов согласно таблицы 12.

Отключение тяговых двигателей М5, М6

При отключении тумблера S5 обеспечивается сбор схемы и работа в режиме тяги на С и

П – соединениях без тяговых двигателей М5, М6. Информация об отключении тумблера S5

передается в блок А2 снятием напряжения с ее входа контактами тумблера. Блок управления

А2 обеспечивает включение соответствующих линейных и реостатных контакторов согласно

таблицы 13.

Отключение тяговых двигателей М1, М2, М3.

Отключение тяговых двигателей М1, М2, М3 (вследствие неисправности

электродвигателя М13 вентилятора охлаждения тяговых двигателей, преобразователя А5.

При отключении тумблеров S2, S3 обеспечивается сбор схемы и работа в режиме тяги

на С – соединении без тяговых двигателей М1, М2, М3. Информация об отключении

тумблеров S2, S3 передается в блок А2 снятием напряжения с ее входа контактами тумблеров.

Блок управления А2 обеспечивает включение соответствующих линейных и реостатных

контакторов согласно таблицы 14.

Отключение тяговых двигателей М4, М5, М6.

Отключение тяговых двигателей М4, М5, М6 (вследствие неисправности

электродвигателя М16 вентилятора охлаждения тяговых двигателей, преобразователя А6.

При отключении тумблеров S4, S5 обеспечивается сбор схемы и работа в режиме тяги

на С – соединении без тяговых двигателей М4, М5, М6. Информация об отключении

тумблеров S4, S5 передается в блок А2 снятием напряжения с ее входа контактами тумблеров.

Блок управления А2 обеспечивает включение соответствующих линейных и реостатных

контакторов согласно таблицы 15.

Отключение блока пуско-тормозных резисторов R6.

При отключении тумблера S6 должна обеспечивается сбор схемы и работа в режиме

тяги на С и СП – соединениях без блока пуско-тормозных резисторов R6. Информация об

отключении тумблера S6 подаётся в блок А2 снятием напряжения с её

393

входа контактами тумблера. Блок управления А2 обеспечивает включение соответствующих

линейных и реостатных контакторов согласно таблицы 16.

На 1-й позиции включается 4-я ступень ослабления возбуждения тяговых двигателей и

отключается на 2-й позиции.

Отключение блока пуско -тормозных резисторов R7.

При отключении тумблера S7 должна обеспечивается сбор схемы и работа в режиме

тяги на С и СП – соединениях без блока пуско -тормозных резисторов R7. Информация об

отключении тумблера S7 подаётся в блок А2 снятием напряжения с её

входа контактами тумблера. Блок управления А2 обеспечивает включение соответствующих

линейных и реостатных контакторов согласно таблицы 17.

На 1-й позиции включается 4-я ступень ослабления возбуждения тяговых двигателей и

отключается на 2-й позиции.

Отключение блока пуско -тормозных резисторов R8.

При отключении тумблера S8 должна обеспечивается сбор схемы и работа в режиме

тяги на С и СП – соединениях без блока пуско -тормозных резисторов R8. Информация об

отключении тумблера S8 подаётся в блок А2 снятием напряжения с её входа контактами

тумблера. Блок управления А2 обеспечивает включение соответствующих линейных и

реостатных контакторов согласно таблицы 18.

На 1-й позиции включается 4-я ступень ослабления возбуждения тяговых двигателей и

отключается на 2-й позиции.

Отключение блока пуско -тормозных резисторов R9.

При отключении тумблера S9 должна обеспечивается сбор схемы и работа в режиме

тяги на С и СП – соединениях без блока пуско -тормозных резисторов R9. Информация об

отключении тумблера S9 подаётся в блок А2 снятием напряжения с её входа контактами

тумблера. Блок управления А2 обеспечивает включение соответствующих линейных и

реостатных контакторов согласно таблицы 19.

На 1-й позиции включается 4-я ступень ослабления возбуждения тяговых двигателей и

отключается на 2-й позиции.

Примечания:

1)МПСУ не должна реагировать на переключение тумблеров S2…S9 при нахождении главной

рукоятки контроллера машиниста на рабочих (не на нулевой) позициях;

2)Сбор схемы реостатного тормоза при отключенном любом из тумблеров S2…S9 должен

быть исключён;

394

3)Для вышеперечисленных аварийных схем должен обеспечиваться только ручной набор

позиций независимо от положения тумблера S10 «Автоматический н/с – Ручной н/с», сброс

позиций в соответствии с положением этого тумблера;

4) При сборе первой позиции аварийных схем с отключением блоков пуско -тормозных

резисторов сначала должны включаться реостатные контакторы, шунтирующие

отключаемый блок, и контакторы, обеспечивающие 4-ю ступень ослабления возбуждения

тяговых двигателей, и после их включения – линейные контакторы.

12.14 Цепи защиты от боксования и юза

Защита от боксования и юза обеспечивается подсыпкой песка под колесные пары и

снижением момента тяговых двигателей. Обнаружение боксования и юза осуществляется с

помощью датчиков напряжения UV2-UV7 .

Подсыпка песка осуществляться при подаче напряжения на катушки

пневмовоздухораспределителей У14, У16 или У15, У17 от блока управления А3 через

контакты реверсивного переключателя QP1. При этом включаются

пневмовоздухораспределители У14, У16 или У15, У17 в зависимости от направления

движения, обеспечивающие подсыпку песка под первую и четвертую по ходу движения

колесные пары. Задание на периодическую подсыпку песка под первую по ходу движения

колесную пару подается в блок управления при кратковременном включении кнопочного

выключателя SВ13 “ПЕСОК”, а под первую и четвертую колесные пары при нажатии педали

SВ14 “ПЕСОК”. Импульсную подсыпку песка также осуществляет блок

управления А3 при обнаружении боксования или юза (при включенном тумблере S22 “ПЕСОК

АВТ-КИ”).

При боксовании или юзе одновременно с импульсной подсыпкой песка блок управления

обеспечивает:

а) при боксовании:

на С – соединении

-перевод боксующего тягового двигателя с полного возбуждения на ступень ОВ5 за

исключением случаев синхронного боксования и применения аварийных схем с

отключенными тяговыми двигателями;

-перевод всех тяговых двигателей с ослабленного на полное возбуждение;

на СП и П соединениях

-ввод части пусковых резисторов в цепь тяговых двигателей путем перехода на более низкие

реостатные позиции при боксовании в режиме полного возбуждения;

395

-перевод всех тяговых двигателей с ослабленного на полное возбуждение.

Если боксование не прекращается, то должна включаться часть пусковых резисторов.

После прекращения боксования должен автоматически восстанавливаться заданный

режим путем поочередного набора реостатных позиций или позиций ослабления возбуждения

независимо от того, находится тумблер S10 в положение “АВТОМАТИЧЕСКИЙ Н/С” или

“РУЧНОЙ Н/С”;

б) при юзе – уменьшение тока возбуждения тяговых двигателей.

После прекращения юза должен автоматически восстанавливаться заданный

контроллером машиниста режим.

12.15 Цепи сигнализации о состоянии оборудования

Напряжение питания “+ 50 В” на блоки сигнализации подается через размыкающие

вспомогательные контакты выключателя QF1 . Включение сигнальных индикаторов блока

производится блоком А3 путем подачи напряжения на соответствующие входы.

Сигнализации осуществляется индикаторами блока сигнализации А22 в кабинах

машиниста .

При включении выключателей SF34, SF51, SF52 МПСУ, SF53 КОНТАКТОРЫ ТД, SF81

КОНТРОЛЛЕР 1 (МПК1), SF82 КОНТРОЛЛЕР 2 (МПК2) и выключателя МПСУ на блоке

выключателей S27(S28) подается напряжение в блок А22, обеспечивающий включение

индикаторов путем подачи напряжения на соответствующие входы.

Контакты SA1 между проводами 4273 и 4274 в цепи “минуса” питания обеспечивают

включение сигналов только в той кабине, из которой осуществляется управление

электровозом.

12.16 Цепи управления контакторами отопления поезда

Для включения отопления поезда в блок управления А3 подается напряжение 50 В

выключателем SА7 “ОТОПЛЕНИЕ ПОЕЗДА”. При включении выключателя SА7(1) блок А3

включает контакторы КМ42, КМ43, при включении выключателя SА7(2) – контакторы КМ42,

КМ44. Питание катушек контакторов осуществляется от выключателя SF28 “ОТОПЛЕНИЕ

ПОЕЗДА” через замыкающие контакты реле K36 (при работе МПК1) или K38 (при работе

МПК2) при условии, что включен быстродействующий выключатель QF1 и отключен

разъединитель QS4. Разъединитель QS4 предназначен для создания силовой цепи отопления

поезда в случае работы электровоза ведомым или движения электровоза резервом в составе

пассажирского поезда.

396

Информация об отключении разъединителя QS4 и включении контакторов KМ42,

KМ43, KМ44 передается в блок А3 через размыкающие контакты QS4 и замыкающие контакты

KМ42, KМ43, KМ44 индивидуально для каждого из аппаратов.

12.17 Цепи управления клапаном отпуска тормозов, вентилями звуковых сигналов

и пневмовоздухораспределителями подачи песка

Для отпуска тормозов электровоза включением кнопочного выключателя SВ19

“ОТПУСК ТОРМОЗА” на катушку вентиля Y4 блока А14 подается напряжение. При этом

включается электроблокировочный клапан Y4.

Блок управления А3 включает тифоны при экстренном торможении краном машиниста

или аварийном торможении при выдергивании штока выключателя SQ4 на пульте управления.

Включение тифонов осуществляется подачей напряжения на катушки

электропневматических вентилей У12, У13 от выключателя SF27 через замыкающие контакты

реле K13 (при работе МПК1) или K14 (при работе МПК2) или – от кнопок SВ9, SВ10

“ТИФОН”, или на пульте машиниста.

Электропневматические вентили свистка У10, У11) включаются кнопочными

выключателями SВ11,SВ12, SВ20 “СВИСТОК” от выключателя SF27 “ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ

ЦЕПИ”.

Блок управления А3 включает пневмовоздухораспределители подачи песка У14, У16

или У15, У17 в зависимости от направления движения в следующих условиях:

-при включении выключателей кнопочного SВ13 или педального SВ14 “ПЕСОК”;

-при срабатывании электропневматического клапана автостопа (информация о

срабатывании передается в блок А26 через контакты ПНЕВМАТ), но при условии, что

включен тумблер S22 “ПЕСОК АВТОМАТИЧЕСКИ” и скорость движения более 10 км/ч;

-при экстренном торможении краном машиниста (информация об экстренном

торможении передается в блок А3 от датчика-реле давления SP10, но при условии, что

включен тумблер S22 и скорость движения более 10 км/ч;

-при выдергивании штока выключателя SQ4 “АВАРИЙНЫЙ ОСТАНОВ

ЭЛЕКТРОВОЗА” (информация о включении передается в блок А25 через контакты SQ4 , но

при условии, что включен тумблер S22 и скорость движения более 10 км/ч;

-при боксовании и юзе, но при условии, что включен тумблер S22 “ПЕСОК

АВТОМАТИЧЕСКИ”.

397

Питание катушек пневмовоздухораспределителей осуществляется от выключателя SF27

через замыкающие контакты реле K13 (при работе МПК1) или K14 (при работе МПК2).

Панели диодов U18 предназначены для исключения подачи напряжения на аппараты

ведомой кабины.

Контакты SA1(SA2), соединенные последовательно с контактами А32-А17, А32-А27

передают информацию в блок А3 о том, из какой кабины ведется управление.

Контакты SA1 предназначены для обеспечения отпуска тормозов, включения

аварийного тормоза и пескоподачи только из рабочей кабины.

12.18 Цепи управления гребнесмазывателем

Электропневматический вентиль У18(У19) предназначен для подачи смазки на гребни

колес электровоза при прохождении заданного расстояния. Переключатель SA2 обеспечивает

подачу смазки на гребни колес первой колесной пары по ходу движения.

Управление вентилем У18(У19) осуществляется от блока управления А3. При этом блок

А26 по сигналам, получаемым от датчиков угла поворота А37-BR1, А37-BR2 (смотри

ЭП2К.70.24.002Э4 лист 2), определяет пройденное электровозом расстояние и через

каждые 87,5 м включает вентиль У18(У19). Длительность включения вентиля – 1 с. Питание

катушки вентиля У17(У18) осуществляется от тумблера S23 “ГРЕБНЕСМАЗЫВАТЕЛЬ” через

замыкающие контакты реле K13 (при работе МПК1) или K14 (при работе МПК2). В результате

сжатый воздух поступает из питательной магистрали к форсункам, которые обеспечивают при

этом подачу смазки на гребни первой по ходу движения колесной пары.

Блок А3 осуществляет запрет на подачу смазки на гребни колесной пары в случае

применения пневматического тормоза (при достижении давления воздуха в тормозных

цилиндрах электровоза ( 0,11-0,13) МПа (1,1-1,3) кгс/см

при срабатывании сигнализаторов

давления воздуха в тормозных цилиндрах SP11, SP12, SP13.

12.19 Схема электрическая принципиальная пожаротушения

Система сигнализации (оповещения) и пожаротушения на электровозе ЭП2К выполнена

на базе комплекса технических средств охранной и пожарной автоматики “Гамма-01”.

Комплекс “Гамма-01” обеспечивает:

-автоматическое обнаружение пожара с указанием точного места (адреса) его

возникновения;

-возможность формирования сообщения о пожаре по различным, в том числе сложным,

алгоритмам, обработки аналоговых сигналов от пожарных извещателей;

398

-непрерывный автоматический контроль состояния основных функциональных

элементов и соединительных линий с диагностикой неисправностей и отображением вида

неисправности и адреса отказавшего элемента;

-автоматическое тушение пожара посредством приведения в действие исполнительных

устройств пожаротушения;

-длительное хранение в энергонезависимой памяти оперативных данных о работе

комплекса , о возникших ситуациях “Пожар”, “Неисправность”, “Пуск прошел”;

-возможность замены извещателей в процессе эксплуатации.

В состав Системы, установленной на электровозе, входят:

а)блок питания и управления (А25-А1);

б)блок клавиатуры и индикации (А25-А5);

в)кнопочная станция (А25-А6);

г)оповещатель охранно-пожарной звуковой (А25-ВА);

д)клеммная коробка (А25-ХТ);

е)два модуля пожаротушения газовых (А25-А3, А25-А4);

ж)извещатели пожарные комбинированные ИП212/101 “Барк М” (А25-А9-А25-А14), которые

установлены в кузове и высоковольтной камере;

з)извещатели пожарные дымовые ИП-212 “Фрегат” (А25-А7, А8, А15, А16), установленные в

кабинах и тамбурах.

При срабатывании одного извещателя на блоке клавиатуры и индикации формируется

сигнал “Внимание”, при срабатывании двух извещателей – “Пожар”.

Система может работать в двух режимах: автоматическом и ручном.

Одна из кабин назначается головной с помощью клавиатуры блока А25-А5. Только из

головной кабины можно произвести сброс системы электрическим ключом “СБРОС” и

установить автоматический или ручной режим ПУСКА электрическим ключом “РЕЖИМ”.

Возникновение ситуаций ПОЖАР, ПУСК, ОТМЕНА, ВНИМАНИЕ,

НЕИСПРАВНОСТЬ должно отображаться на БКИ обеих кабин. При возникновении ситуации

ПОЖАР должны включаться оповещатели ООПЗ-24 в обеих кабинах.

На БКИ головной кабины в дежурном режиме должен отображаться режим ПУСКА.

Режим ПУСКА устанавливается из головной кабины наложением ключа РЕЖИМ на

контактное устройство кнопочной станции КС-А.

399

Автоматический режим

(при нахождении электровоза в режиме отстоя и отсутствия

локомотивной бригады).

При установке автоматического режима на 30 секунд должен включаться звуковой

оповещатель ООПЗ-24 в кабине головной секции. При срабатывании двух извещателей должна

вырабатываться ситуация ПОЖАР. При ПУСКЕ включается оповещатель ООПЗ-24 после чего,

с временной задержкой 30 с должны срабатывать пиропатроны – того направления, где

возникла ситуация ПОЖАР. Газовый огнетушащий состав (ГОС) подается адресно в

отсек, где возникла ситуация ПОЖАР.

После выдачи команды на подрыв пиропатрона должно считываться состояние СДГ и

на БКИ отображаться сообщение “ПУСК ПРОШЕЛ”, если сработал СДГ, или “Не сработал

СДГ”.

Ручной ПУСК

может производиться машинистом при возникновении ситуации

ПОЖАР в каком либо отсеке. При этом команда ПУСКА может быть сформирована нажатием

кнопки ПУСК на КС-А головной кабины, либо на КС-А ведомой кабины.

При нажатии кнопки ПУСК на КС-А головной либо ведомой кабины команда ПУСК

должна вырабатываться для всех отсеков с пожаротушением, в которых возникла ситуация

ПОЖАР.

Питание “+110” В на блок питания и управления подается при включении

автоматического выключателя SF36 “Пожарная сигнализация”.

12.20 Освещение электровоза

Принципиальная схема освещения электровоза изображена на схеме

ЭП2К.70.90.002 Э3. На электровозе электрическое освещение – постоянного тока, 110 В.

В кабинах машиниста установлено по 2 светильника с регулировкой освещенности

реостатами. Освещенность пультов также регулируется реостатами.

В машинном помещении, кроме основного освещения, имеется дополнительное

освещение.

13. Расположение электрооборудования на электровозе

Размещение электрооборудования показано на рисунках 13.1- 13.10.

400

Электровоз ЭП2К. Руководство по эксплуатации (ЭП2К.00 РЭ). Техническое описание - часть 25