Электровоз ЭП2К. Руководство по эксплуатации (ЭП2К.00 РЭ). Техническое описание

14.САУТ-ЦМ осуществляет контроль и регулирование скорости поезда при движении

по участкам пути с постоянными ограничениями скорости. Отмену действия ограничения

скорости необходимо производить нажатием кнопки ОС на пульте управления САУТ.

15.САУт-ЦМ обеспечивает регистрацию на кассете регистрации включенного состояния

локомотивной аппаратуры САУТ-ЦМ и регистрацию исправной работы путевых устройств на

каждом перегоне и станции.

16.САУТ-ЦМ обеспечивает непрерывный контроль исправной работы и в случае

появления отказа осуществляет экстренное торможение поезда через клапан ЭПК. Система

позволяет машинисту отменить экстренное торможение поезда отключением отказавшей

системы.

17.САУТ-ЦМ обеспечивает измерение фактической эффективности тормозных средств

в грузовых и пассажирских поездах и формирует программную скорость в зависимости от

действительного значения тормозного коэффициента, профиля пути, расстояния до сигнала и

показания автоматической локомотивной сигнализации.

18.САУТ-ЦМ передает информацию машинисту:

-о резерве скорости в каждой точке пути (разность допустимой и фактической

скоростей);

-о длине блок - участка или маршрута приема поезда на станцию в момент

проследования путевого светофора, а при дальнейшем движении – о текущем расстоянии до

путевого светофора;

-о фактической эффективности тормозных средств поезда.

19.САУТ-ЦМ обеспечивает выдачу машинисту речевых сообщений и дополнительный

контроль бдительности, осуществляемый нажатием рукоятки РБ в ответ на отдельные речевые

сообщения, начинающиеся словом “ВНИМАНИЕ”. Воспроизведение речевых сообщений,

связанных с сигнальными показаниями АЛСН осуществляется при смене кодов АЛСН взамен

свистка ЭПК:

1. Впереди зеленый;

2. Внимание! Впереди желтый;

3. Внимание! Впереди красный;

4. Внимание! Красный;

5. Внимание! Белый;

6. Внимание! Начало движения;

7. Внимание! Сигнал;

8. Внимание! Впереди переезд;

353

9. Внимание! Впереди станция;

10. Внимание! Впереди опасное место;

11. Отключи тягу;

12. Впереди проба тормозов;

13. Впереди нейтральная вставка;

14. Впереди токораздел;

15. Впереди мост;

16. Впереди платформа;

17. Впереди переход;

18. Впереди путепровод;

19. Впереди газопровод;

20. Впереди ПОНАБ;

21. Впереди тоннель.

Содержание и количество речевых сообщений может быть изменено и дополнено в

условиях эксплуатации путем перепрограммирования “Fiash-памяти” без изъятия микросхем.

20.Отказ одного из 2-х ДПС САУТ-ЦМ в пути следования не приводит к выключению

системы. В этом случае САУТ-ЦМ автоматически переходит к работе с одним ДПС и вводит

дополнительный периодический контроль бдительности машиниста при любых показаниях

АЛС. Периодический контроль бдительности сигнализирует машинисту о неисправном ДПС и

необходимости записи в журнал ремонта.

21.САУТ-ЦМ обеспечивает прием информации от унифицированных путевых

генераторов (ГПУ-САУТ).

22.САУТ-ЦМ обеспечивает возможность записи в ПЗУ локомотивной аппаратуры базу

данных не только перегонов, но и станций с маршрутами приема, задаваемыми

унифицированными путевыми генераторами (ГПУ-САУТ).

Подробное описание работы системы САУТ-ЦМ/485 изложено в Руководстве по

эксплуатации 97Ц.06.00.00 РЭ.

354

11. Средства пожаротушения.

11.1 Первичные средства пожаротушения.

Первичные средства пожаротушения установлены на электровозе по чертежу ЭП2К.55.81.000 и

предназначены для локализации и тушения пожара на начальной стадии его развития при

возгорании оборудования на электровозе и электрооборудования находящегося под напряжением не

более 1000 В. В качестве первичных средств пожаротушения на электровозе предусмотрена

установка:

1. Двух транспортных углекислотных огнетушителя ОУ-3 – ВСЕ – ТР -

ТУ 4854-212-21352393-99 (объёмом 5л.) по одному в каждой кабине на задней стенке, над креслом

помощника машиниста;

2. Двух транспортных порошковых огнетушителя ОП-8(з) – АВСЕ – ТР -

ТУ 4854-157-21352393-96 (объёмом 10л.) по одному в каждом тамбуре на стенке кабины;

3. Двух вёдер для песка (песок должен быть всегда сухим) по одному с каждой стороны

высоковольтной камеры.

11.2 Система обнаружения и тушения пожара.

Система обнаружения и тушения пожара (СОТП) применённая на электровозе является

отечественной автоматической системой газового пожаротушения, установлена по чертежу

ЭП2К.55.01.001 и предназначена для работы как в ручном режиме пуска средств пожаротушения так

и в режиме автоматического выпуска газового огнетушащего состава (ГОС).

Состав и устройство СОТП.

Система обнаружения и тушения пожара состоит из:

Трубной разводки для доставки ГОС в нужный отсек пожаротушения («Кузов»,

«ВВК», «БТР», «Тяговые двигатели ходовых тележек»);

Комплекса технических средств универсальной системы пожаротушения для тягового

подвижного состава железнодорожного транспорта

КТС-УСПТ «Гамма-01 ПС» - 02 - ТУ 4372-040-40168287-06;

Кабельной сети с разъёмами для подключения пожарных извещателей и другого

оборудования комплекса в соответствии с электрической схемой ПАС 546.00.000-01

Э3 и ЭП2К.70.10.002 Э3 изм. 2.

355

Трубная разводка ГОС на электровозе.

Трубная разводка ГОС на электровозе обеспечивает подачу ГОС по четырём направлениям и

представляет собой сеть труб, соединённых специальными гибкими рукавами высокого давления с

выпускными патрубками ЗПУ двух модулей МПГ и состоит из:

1. Трубопровода системы газового пожаротушения (черт ЭП2К.55.02.001), состоящего из

двух коллекторов:

- коллектора в правой стенке кузова (черт. ЭП2К.55.11.000) для доставки ГОС в ВВК (по

верхней трубе) и блоки тормозных резисторов БТР 1, БТР 2 (по нижней трубе);

- коллектора в левой стенке кузова (черт. ЭП2К.55.12.000) для равномерного распределения

ГОС в кузове электровоза.

2. Трубопровода системы газового пожаротушения к тяговым электродвигателям (черт

ЭП2К.55.15.001).

Техническая характеристика и состав комплекса КТС-УСПТ

«Гамма - 01 ПС» - 02 – ТУ 4372-040-40168287-06.

Комплекс КТС-УСПТ «Гамма - 01 ПС» - 02 – ТУ 4372-040-40168287-06, установленный на

электровозе обеспечивает автоматический выход в дежурный режим при подаче питания от

собственного источника (Акк.) или от сети при включённом выключателе SF 36 «Пожарная

сигнализация» на блоке аппаратов управления (БАУ).

При работе СОТП в дежурном режиме обеспечивается:

1. Автоматическое обнаружение пожара:

- в кабинах и тамбурах при задымлении превышающем порог срабатывания,

установленных на электровозе дымовых пожарных извещателей (0,2 дБ/м);

- в кузове, ВВК, БТР1 и БТР2 при достижении температуры выше 100



С или

задымлении, превышающем порог срабатывания, установленных в этих отсеках

электровоза комбинированных пожарных извещателей (0,2 дБ/м).

2. Оповещение о пожаре (звуковое - в обеих кабинах и световое - на пульте СОТП с указанием

зоны пожара.

3. Выпуск ГОС в зону пожара (при необходимости в случае пожара) путём нажатия кнопки

«ПУСК» на КС-А в любой кабине (с задержкой 30 сек.).

4. Выпуск ГОС в зону пожара при работе СОТП в автоматическом («Авт пуск») режиме пуска

средств пожаротушения.

5. Передачу посредством штатной радиостанции электровоза сообщения в УКВ диапазоне

сообщения «Пожар на локомотиве № 00ХХ» (внедрено с электровоза ЭП2К № 0023) при

работе СОТП в автоматическом режиме пуска средств пожаротушения («Авт пуск»).

356

6. Выпуск ГОС из модуля МПГ1 для тушения тяговых двигателей с помощью УРП-7 в случае

визуального обнаружения пожара, при работе СОТП в любом режиме.

7. Выпуск ГОС путём нажатия на кнопку «ПУСК» кнопочной станции (КС-А) из любой кабины

(с задержкой 30 сек.) одновременно по трём направлениям (Кузов, ВВК, БТР1 и БТР2) в

случае визуального обнаружения пожара (если не сработали пожарные извещатели) при

работе СОТП в любом режиме пуска средств пожаротушения.

8. Опускание пантографов при нажатии на кнопку «ПУСК» КС-А в любой кабине.

9. Хранение в энергонезависимой памяти СОТП всей информации связанной с неисправностями

и пуском системы.

Более подробно технические параметры и характеристика СОТП представлены в руководстве по

эксплуатации ПАС546.00.000 РЭ, которое передаётся в депо с каждым электровозом.

Комплекс КТС-УСПТ « Гамма - 01 ПС» - 02 – ТУ 4372-040-40168287-06 для электровоза

ЭП2К разработан НПО «Пожарная автоматика сервис» (г. Москва) по специальному заказу в

соответствии с согласованным с ОАО «РЖД» техническим заданием и состоит из:

- двух газовых модулей МПГ (МПГ1, МПГ2), заправленных СО2 и оборудованных

запорно-пусковыми устройствами (ЗПУ) и двумя пусковыми устройствами каждый

(ПУО-2);

- двух блоков клавиатуры и индикации БКИ (БКИ1, БКИ2);

- двух кнопочных станций КС-А (КС-А-1, КС-А-2);

- монтажного блока БМ2 с модулем МИ-А и реле R4;

- блока питания и управления БПУ;

- устройства сопряжения и управления УСУ;

- четырёх дымовых адресных пожарных извещателей;

- десяти комбинированных адресных пожарных извещателей;

- устройства ручного пуска (УРП-7);

- и др. оборудования, установленного по чертежу ЭП2К.55.01.001.

357

Кабельная сеть, структурная схема, схема шлейфа пожарных извещателей и

схема подключения пиропатронов (ПУО-2).

Кабельная сеть выполнена экранированными пожаробезопасными проводами в соответствии со

схемой ЭП2К.70.10.002 Э3.

Шлейф пожарных извещателей, структурная схема и подключение пиропатронов показаны на

структурно-функциональной схеме ПАС 546.00.000 Э1 изм.1, которая представлена в прилагаемом

руководстве по эксплуатации ПАС 546.00.000 РЭ изм.1.

Внимание:

1. Перед проведением ремонтных работ на электровозе необходимо отключить

пиропатроны (ПУО-2) ПП1 …ПП4, установленные на модулях МПГ1 и МПГ2, а при

проведении сварочных работ вблизи модулей газового пожаротушения их необходимо

вывернуть и хранить в сухом недоступном для посторонних месте;

2. После завершения ремонтных работ, перед подключением пиропатронов необходимо

убедиться, что система СОТП электровоза исправна путём проверки её на функционирование

с подключением имитаторов пиропатронов по методике НПО «ПАС».

Работа СОТП в ручном режиме пуска ГОС.

Внимание!

При работе электровоза в штатном режиме (при наличии локомотивной бригады)

СОТП должна всегда находиться в ручном режиме пуска средств пожаротушения.

Для включения СОТП в ручном режиме пуска необходимо:

1. Перевести вверх (включить) выключатель SF 36 «Пожарная сигнализация», находящийся в

переднем тамбуре на щите БАУ;

2. Снять крышку блока питания и управления (БПУ);

3. Включить выключатель собственного аварийного питания СОТП «Акк.», нажав на клавишу

выключателя со стороны « - «;

4. Включить выключатель сетевого питания СОТП «Сеть», нажав на клавишу выключателя со

стороны « - «;

Внимание!

При включении СОТП крайне нежелательно нарушать последовательность

включения аварийного и сетевого питания.

После включения СОТП необходимо убедиться, что система работает в ручном режиме

«Пуска», при этом:

358

- На жидкокристаллических индикаторах БКИ в обеих кабинах (БКИ-1 и БКИ-2)

появится следующая информация:

в верхней строке - «НОРМА» «дата» «время»

в нижней строке «Каб.1 - глв.» режим пуска – «ручн»

- На кнопочных станциях КС-А 1 и КС-А 2 включатся зелёные светодиоды;

- На БКИ-1 и БКИ-2 должен включиться индикатор «Питание», а светодиод «Авт.

пуск» гореть не должен.

Если фактически кабина №1 не является головной необходимо из кабины №2 с помощью

клавиатуры БКИ-2 назначить её головной. Для этого неоднократным нажатием кнопки «Функция»

добиться появления на экране сообщения:

«Назначение головной кабины»

«нажмите кн. ПАМЯТЬ»

После этого нужно нажать кнопку «ПАМЯТЬ» и в нижней строке БКИ (в обеих кабинах) появится

сообщение: «Каб.2 - глв.» «ручн».

В случае если в верхней строке экрана появится вместо слова «НОРМА» другой режим

работы системы:

- «НЕИСПРАВНОСТЬ» - при наличии неисправности;

- «ВНИМАНИЕ» - при срабатывании одного пожарного извещателя в отсеке

пожаротушения (Кузов, ВВК, БТР1 или БТР2);

- «ПОЖАР» - когда сработали два извещателя в любом отсеке пожаротушения или

один извещатель в любой кабине,

необходимо действовать в соответствии с действующими инструкциями и руководствами по

эксплуатации ПАС 546.00.000 РЭ и ПАС 546.00.000 РЭ1.

При пожаре, когда сработали два извещателя в каком либо отсеке пожаротушения или при

срабатывании одного дымового пожарного извещателя в кабине - на экране БКИ включится

светодиод «ПОЖАР» и выведется наименование отсека, в котором обнаружено срабатывание

извещателей, пьезодинамики БКИ-1 и БКИ-2 выдадут двухтональный непрерывный сигнал и

включатся оповещатели ООПЗ-24.

Система пожаротушения при этом сработает и ГОС поступит в зону возгорания только в том

случае, если будет сорвана пломба и нажата кнопка «ПУСК» на КС-А-1 или КС-А-2.

При любом режиме работы системы («НОРМА», «НЕИСПРАВНОСТЬ», «ВНИМАНИЕ»,

«ПОЖАР») при визуальном обнаружении пожара в случае нажатия на кнопку «ПУСК» КС-А в

любой кабине и удержания её в нажатом состоянии до начала отсчёта 30-сек. задержки включатся

359

оповещатели ООПЗ-24 в обеих кабинах и после отсчёта 30-сек. задержки произойдёт подрыв трёх

пиропатронов и ГОС поступит из двух модулей по трём направлениям (ВВК, Кузов, БТР). Если по

обстановке требуется задержка выпуска ГОС необходимо нажать кнопку «ОТМЕНА» на КС-А

головной кабины. Для продолжения процедуры «ПУСКА» необходимо повторно нажать на кнопку

«ПУСК» и отсчёт времени продолжится с момента отмены.

Работа СОТП в автоматическом режиме пуска ГОС.

СОТП в автоматическом режиме «ПУСКА» должна находиться только во время отстоя

электровоза, когда на электровозе никого нет. Перевод СОТП в автоматический режим «ПУСКА»

производится наложением электронного ключа «РЕЖИМ» на контактное устройство кнопочной

станции КС-А головной кабины. При этом на 15 сек. включится звуковой оповещатель ООПЗ-24

в головной кабине и загорится светодиод «Авт. пуск» на БКИ в обеих кабинах.

В случае пожара на электровозе, при срабатывании двух пожарных извещателей в одном

отсеке пожаротушения, на блоках БКИ в обеих кабинах формируется сигнал «ПОЖАР» и

включается индикатор «ПОЖАР», пьезодинамики БКИ начнут выдавать двухтональный

непрерывный сигнал, включатся оповещатели ООПЗ-24 в обеих кабинах и формируется состояние

системы «ПУСК». Одновременно включается реле Р1 с тремя нормально разомкнутыми контактами,

обеспечивающими передачу в эфир сообщения о пожаре на локомотиве посредством электровозной

радиостанции, УСУ и блока выдачи речевого сообщения.

После отсчёта 30-сек. задержки (с момента формирования состояния «ПУСК») произойдёт

подрыв соответствующего пиропатрона модуля МПГ1 или МПГ2 и ГОС поступит в отсек в котором

сработало два извещателя, а радиостанция передаст тревожное сообщение в эфир в УКВ диапазоне о

пожаре на данном локомотиве. При срабатывании двух извещателей в кузове электровоза

произойдёт подрыв одновременно двух пиропатронов ПП1 и ПП4 модулей МПГ1 и МПГ2.

При нажатии кнопки «ОТМЕНА» на КС-А головной кабины, формируется состояние системы

«ОТМЕНА». Для продолжения процедуры пуска необходимо нажать кнопку «ПУСК» на КС-А.

Тушение тяговых двигателей.

В случае обнаружения пожара в тяговых двигателях электровоза необходимо остановить поезд в

соответствии с действующими инструкциями и привести в действие устройство ручного пуска УРП-

7, установленное на модуле МПГ1.

Для приведения в действие УРП-7 и подачи импульса на подрыв пиропатрона ПП2 модуля

МПГ1 необходимо:

- сорвать пломбу с УРП-7;

360

- отвернуть колпачёк на головке УРП-7;

- извлечь шнур с кольцом;

- вытянуть за кольцо шнур (рывком) с усилием

не более 10 кгс. до срабатывания устройства.

После срабатывания устройства УРП-7 ПРОИЗОЙДЁТ ПОДРЫВ ПИРОПАТРОНА ПП2 и выброс

ГОС из МПГ1 по трубопроводам в каналы для продувки всех шести тяговых двигателей.

ВНИМАНИЕ!

Во время тушения тяговых двигателей для обеспечения безопасности в машинном

отделении электровоза никто не должен находиться.

Сброс системы.

Сброс СОТП производится только из головной кабины либо с помощью клавиатуры БКИ, либо

наложением электронного ключа «СБРОС» на контактное устройство кнопочной станции КС-А.

Для сброса системы с БКИ головной кабины необходимо неоднократным нажатием кнопки

«ФУНКЦИЯ» добиться появления на индикаторе БКИ сообщения:

СБРОС системы

Нажмите кнопку СБРОС

После этого для сброса системы нажмите на кнопку «СБРОС».

В результате сброса состояние системы приводится к исходному, производится сброс шлейфа

пожарных извещателей, выключаются реле «ПОЖАР», «ВНИМАНИЕ», «НЕИСПРАВНОСТЬ» и

оповещатели ООПЗ-24, если они были включены.

Через 10-12 секунд после сброса система вновь накапливает информацию о своём состоянии.

361

12.Описание работы электрической схемы

В основу построения электрической, принципиальной схемы управления электровоза

положен принцип бесконтактного управления исполнительными аппаратами электровоза

(контакторами, вентилями, реле). Основой электрической схемы управления является

микропроцессорная система управления МПСУ, которая, по заложенным в ней программным

алгоритмам, обеспечивает управление электровозом в различных режимах. Подъем и

опускание токоприемников, включение и отключение быстродействующего выключателя,

вентиляторов, компрессора, выбор режима управления электровозом, задание скорости, тока,

управление движением при ручном управлении осуществляется машинистом. Из цепей

управления исполнительными аппаратами электровоза исключены промежуточные

контакты (автоматических выключателей, тумблеров, реле, вспомогательные контакты

контакторов). Управление исполнительными аппаратами осуществляют блоки управления (А2

и А3) микропроцессорной системы управления согласно электрической схемы

ЭП2К.70.00.002Э3. В блоки управления поступает информация с установленных на

электровозе датчиков, органов управления, вспомогательных контактов коммутационной

аппаратуры.

Полученная информация обрабатывается микропроцессорными средствами в

соответствии с заложенной программой, реализующей алгоритм управления электровозом.

Электрооборудование, установленное на электровозе выполняет следующие функции:

-подъем и опускание токоприемника;

-управление быстродействующим выключателем от МПСУ, а при его отказе в ручном

режиме;

-управление силовыми контакторами (реостатными, линейными и ослабление поля),

реверсорами и тормозными переключателями, обеспечивающими работу электровоза в режиме

тяги и электрического торможения, осуществляемое МПСУ по заданному алгоритму;

-сохранение работоспособности электровоза при отключении пары электродвигателей в

случае неисправности одного из них;

-управление двумя статическими преобразователями 3000/380 В;

-автоматическое переключение нагрузок с одного преобразователя ПСН на другой в

случае неисправности одного из них;

-управление электродвигателем компрессора по заданному алгоритму;

-обнаружение и устранение боксования или юза тяговых электродвигателей;

-все режимы электрического торможения: остановочное, экстренное и аварийное;

362

-отображение служебной и диагностической информации на дисплейном модуле пульта

управления в реальном масштабе времени;

-выдачу предупредительных и аварийных сообщений на дисплейном модуле, с

указанием неисправных или отказавших элементов электрической схемы;

Схемы электропневматического тормоза, пожаротушения, устройств КЛУБ -У, САУТ,

освещения электровоза выполнены отдельно.

12.1.Схема силовых цепей ввода питания 3 кВ

12.1.1.Цепи ввода питания 3 кВ

Подключение электровоза к контактной сети осуществляется токоприемником ХА1-А1

или ХА2-А1 через дроссель помехоподавления L1 или L2 соответственно и

быстродействующий выключатель QF1.

Фильтр, состоящий из дросселя L1 и конденсатора С1 или L2 и С2 предназначены для

защиты от радиопомех, конденсатор С3 исключает проникновение радиопомех от внутреннего

электрооборудования в контактную сеть.

Разъединители QS1 и QS2 предназначены для отключения соответствующего

неисправного токоприемника. Рукоятка разъединителя выведена внутрь высоковольтной

камеры.

Быстродействующий выключатель QF1 предназначен для разрыва силовой цепи и ее

защиты от токов короткого замыкания.

Для защиты от атмосферных и коммутационных перенапряжений в контактной сети

установлен ограничитель перенапряжений F1.

Датчик напряжения UV1 подключен к контактной сети через резистор R2. Сигнал с

датчика о наличии напряжения на вводе поступает на вход микропроцессорной системы

управления (МПСУ).

Панель реле напряжения А1 предназначена для выдачи сигнала в МПСУ о наличии

напряжения 3 кВ на вводе, а вентиль защиты Y21 для блокирования входа в высоковольтную

камеру при наличии этого напряжения.

Заземлитель – разъединитель QS3 предназначен для заземления высоковольтной цепи

после токоприемников и розеток отопления состава Х102 и Х103, а также для блокирования

входа в высоковольтную камеру при незаземленном вводе.

Отвод тока на рельсы осуществляется через токосъемные устройства ХА3-ХА8 (см.

лист 5). Через устройства ХА9 и ХА10 с рельсами соединяется кузов электровоза.

Схемой предусмотрено раздельный учет потребляемой электроэнергии счетчиками:

-РI1 на отопление состава;

363

-РI2 на тягу;

-РI3 на собственные нужды электровоза.

12.1.2.Цепи тяговых электродвигателей в режиме тяги.

На тяговые электродвигатели М1-М6 напряжение 3000 В подается после

быстродействующего выключателя через реле дифференциальной защиты от замыкания на

корпус.

Контакты переключателей QР1 и QР2, включенные в цепь обмоток возбуждения

тяговых электродвигателей, обеспечивают изменение направление тока в обмотках

возбуждения, а следовательно изменение их направления вращения и изменение направления

движения поезда.

Контакты переключателей QТ1, QТ2 и QТ3 предназначены для перевода силовой схемы

из режима “Тяга” в режим электрического (реостатного) торможения и обратно. На схеме

размыкающими изображены контакты, замкнутые в режиме “Тяга”.

Пуско -тормозные резисторы R6, R7, R8, R9 предназначены для ограничения и

регулирования тока тяговых электродвигателей в режимах тяги и торможения.

Электродвигатели М7, М8, М9, М10 предназначены для привода вентиляторов, обдувающие

соответствующие резисторы.

Сигналы с датчиков:

-тока UА2, UА3, UА4 включенных в цепи якорей тяговых электродвигателей;

-напряжения UV2 – UV7, включенных параллельно якорям тяговых электродвигателей;

-тока UА5 – UА8 включенных в цепи якорей электродвигателей вентиляторов обдува

пуско – тормозных резисторов поступают в блоки А2 и А3 МПСУ для обеспечения

регулирования и контроля.

Электрическая схема предусматривает три соединения шести тяговых

электродвигателей: последовательное (С), последовательно – параллельное (СП), параллельное

(П). На каждом из этих соединений имеется –возможность работать как с включенными

пуско – тормозными резисторами (реостатная схема), так по безреостатной схеме.

При работе по безреостатной схеме для дальнейшего увеличения скорости движения

обмотки возбуждения тяговых электродвигателей шунтируются резисторами R14, R15, R16,

R17 и последовательно соединенными с ними индуктивными шунтами А10-L1, А10-L2, А10-

L3 блока индуктивных шунтов А10.

Индуктивные шунты предназначены для снижения бросков тока и облегчения условий

коммутации тяговых электродвигателей при колебаниях напряжения в контактной сети или его

восстановления после кратковременного снятия.

364

Электрической схемой обеспечивается пять ступеней ослабления возбуждения: 80%,

66%, 54%, 46%, 40%.

В случае необходимости неисправный тяговый электродвигатель может быть отключен

соответствующими линейными или реостатными контакторами.

Панели диодов U4, U5 и U6 предназначены для исключения прерывания тока в тяговых

цепях при переключении силовой схемы с одного соединения на другое.

12.1.3. Регулирование напряжения на тяговых двигателях в режиме тяги.

Пуск и работа электровоза начинается на последовательном соединении тяговых

электродвигателей М1 – М6, что обеспечивается с помощью контакторов КМ1, КМ4, КМ5, КМ9,

КМ10, КМ12, КМ16, КМ21, КМ36.

При этом силовая цепь тяговых электродвигателей М1-М6 образуется следующая:

-контакт быстродействующего выключателя QF1 , провода 36 х 3, катушка дифферен-

циального реле защиты КА2, провода 84 х 3, шины 78Ш, 309Ш, 311Ш, контакт 10-11 тормозного

переключателя QТ1, контакт контактора КМ20, шина 319Ш, последовательно соединенные

пуско -тормозные резисторы блоков R6 и R9, провода 345, 346, шина 347Ш, провод 313, контакт

КМ16, шина 191Ш, провода 206, 207, последовательно соединенные резисторы R6 и R8, провода

203, 204, 205, шина 219Ш, провод 220, шина 221Ш, провод 222, контакт КМ12, шина 89Ш,

провода 93, 94, последовательно соединенные резисторы R6 и R7, провода 120, 121,

контакт КМ37, провод 123, якоря тяговых электродвигателей М1 и М2, датчик тока UА2,

контакты 5 – 6 QТ2 и 6 – 5 реверсора QР1, последовательно соединенные обмотки

возбуждения электродвигателей М1 и М2, контакты 2 – 1 QР1 и 11 – 12 QТ2, провод 170, шина

272Ш, контакт КМ4, шина 269Ш, контакт КМ5, провода 253, 268, 267, якорь электродвигателя

М3, датчик UА3, контакты 8 – 9 QТ2, 9 – 8 QР1, обмотка возбуждения М3, контакты 11 – 10

QР1 и 2 – 1 QТ2, провод 292, контакт КМ10, шина 226Ш, контакт КМ9, шина 224Ш, провод

227, якорь электродвигателя М4, контакты 8-9 ОТ3 и 9-8 QР2, обмотка возбуждения М4

контакты 11 – 10 QР2 и 2 – 1 QТ3 провода 252, 298, контакт КМ62, шина 299Ш, контакт КМ64,

провода 302, 352, якоря тяговых электродвигателей М5, М6, датчик тока UА4, контакты 5 – 6

QТ3 и 6 – 5 QР2, обмотки возбуждения М5, М6, контакты 2-1 QР2 и 11 – 10 QТ3, провод 400,

контакт КМ1, шина 85Ш, вторая обмотка дифференциального реле КА2, шина 83Ш, шунт R52,

шина 180Ш, скользящие контакты буксовых токосъемников ХА3 – ХА8, рельсы.

Увеличение силы тяги электровоза осуществляется путем увеличения напряжения на тяговых

двигателях включением контакторов КМ15, КМ38, КМ39, КМ41, КМ19, КМ30, КМ31, КМ33,

КМ21, КМ22-КМ24, КМ26, КМ27 и закорачиванием тем самым соответствующих секций

365

пуско-тормозных резисторов R6 – R9 в соответствии с диаграммой замыкания контакторов

(см. лист 24).

Пуско -тормозные сопротивления допускают длительную езду электровоза на любой

реостатной позиции, однако длительная езда на реостатных позициях не рекомендуется, так как

включенные в цепь тяговых двигателей пусковые сопротивления вызывают дополнительный

расход электроэнергии на движение поезда.

19 – ая позиция является ходовой (без реостатной ) позицией, так как пусковые

сопротивления полностью выведены и вся потребляемая из контактной сети электроэнергия идет

на питание тяговых двигателей.

На 19 – ой позиции для дальнейшего увеличения скорости электровоза возможно

применение ослабления поля тяговых двигателей.

Первая ступень ослабления поля тяговых двигателей достигается включением контакторов

ослабления поля КМ57-КМ60. При этом параллельно обмотке возбуждения тяговых двигателей

включаются сопротивления R14, R15, R16, R17 и включенные последовательно с ними

индуктивные шунты А10-L1, А10-L2, А10-L3. Индуктивные шунты необходимы для улучшения

работы тяговых двигателей при переходных процессах в режиме ослабления поля. Для получения

ослабленных ступеней ослабления поля включаются контакторы КМ45-КМ47, КМ51-КМ53,

КМ54-КМ56, КМ48-КМ50.

Переход с последовательного соединения на последовательно – параллельное

начинается при переводе главной рукоятки контроллера SM1 на 20-ю позицию.

На первой позиции перехода П1 пуско – тормозные резисторы полностью выведены, а

двигатели М1 – М6 соединены последовательно. Контактор КМ10 разомкнут, но цепь

сохраняется благодаря блоку диодов U5.

На второй позиции перехода П2 вводятся пусковые резисторы R7, R8 и частично R6,

при этом контактами 18-17 QТ1, КМ13 и 13-14 QТ1, КМ18 с одной стороны и контакту КМ36 с

другой стороны цепи резисторов R6, R7 и R6, R8 соединяются параллельно. Резисторы R6, R9

подключенные между проводами 305 – 345 при последовательно – параллельном соединении

к цепям электродвигателей М1-М6 не подключаются.

На третьей позиции перехода П3 посредствам включения контакторов КМ34 и КМ2

формируются две параллельные ветви тяговых двигателей М1 – М3 и М4 – М6. Двигатели

М1 – М3 и М4 – М6 в каждой цепи соединены последовательно. На 20 –й позиции отключение

контактора КМ9 приводит к окончательному переходу на две параллельные ветви по три

последовательно соединенных двигателя (М1 – М3 и М4 – М6) то есть на последовательно –

параллельное соединение.

366

При этом образуются две параллельные цепи тяговых электродвигателей:

-параллельно соединенные пуско - тормозные резисторы R6, R7 и R6, R8, контакт

КМ37, якоря электродвигателей М1, М2, датчик тока UА2, обмотки возбуждения М1, М2,

далее аналогично схеме при последовательном соединении якорь электродвигателя М3, датчик

тока UА3, обмотка возбуждения М3, контакты 11 – 10 QР1 и 2 – 1 QТ2, провода 292, 293,

контакт КМ2, шины 402Ш, 85Ш и далее к буксовым токосъемникам ХА3-ХА8;

-параллельно соединенные пуско – тормозные резисторы R6, R7 и R6, R8, контакт

КМ34, провод 225, шина 224Ш, провод 227, далее, аналогично при последовательном

соединении, якорь, обмотка возбуждения электродвигателя М4, якоря электродвигателей М5,

М6, датчик тока UА4, обмотки возбуждения М5, М6, контакт КМ1 и далее к буксовым

токосъемникам ХА3-ХА8.

На 20-ой позиции начинается работа тяговых электродвигателей на

сериесно – параллельном соединении (СП). Дальнейший разгон поезда осуществляется как и

на последовательном соединении ступенчатым уменьшением величины пуско - тормозных

резисторов R6-R9 путем закорачивания секций сопротивлений реостатными контакторами

КМ15, КМ38, КМ39, КМ41, КМ19, КМ30, КМ31, КМ33.

36-я позиция СП-соединения тяговых электродвигателей является ходовой (без

реостатной) позицией. На этой позиции, также как и на 19 позиции последовательного

соединения, можно применить пять ступеней ослабления поля тяговых двигателей.

Переход начинается при переводе главной рукоятки контроллера на 37 – ю позицию.

На первой позиции перехода П1 пусковые резисторы выведены полностью, двигатели

соединены в 2 цепи параллельно и в каждой по три двигателя последовательно.

Контакторы КМ4 и КМ64 выключены, но цепь сохраняется благодаря блокам диодов U2

и U4.

На второй позиции перехода П2 вводятся пусковые резисторы R7, R8 и частично R9, при

этом контактами 18-17 QТ1, КМ13; 13 – 14 QТ1, КМ18; 10 – 11 QТ1, КМ 21, КМ20 с одной стороны

и контактами КМ36, КМ29 с другой стороны резисторы R6, R7; R6, R8 и частично R9

(контакты 2 – 7) соединяются параллельно.

На третьей позиции перехода П3 включается контактор КМ6 и КМ28, тем самым

подготавливает схему к формированию трех параллельных ветвей по два последовательно

соединенных тяговых двигателя.

На 37- ой позиции отключаются контакторы КМ5 и КМ64 и разрывают цепь на три

параллельные ветви, то есть происходит переход на параллельное соединение тяговых

двигателей.

367

На 37-ой позиции начинается работа тяговых электродвигателей на параллельном соединении

(П). При этом образуются три параллельных цепи тяговых электродвигателей:

-параллельно соединенные пуско -тормозные резисторы, контакт КМ37, якоря

электродвигателей М1, М2, датчик тока UА2, обмотки возбуждения М1, М2, контакт КМ3, шины

402Ш, 85Ш, далее к ХА3 – ХА8;

-параллельно соединенные пуско – тормозные резисторы, контакт КМ34, якорь, обмотка

возбуждения электродвигателя М4, провода 268, 267, якорь, обмотка возбуждения

электродвигателя М3, контакт КМ2, шина 402Ш, 85Ш, далее к ХА3 – ХА8;

-параллельно соединенные пуско – тормозные резисторы, контакт КМ28, якоря

электродвигателей М5, М6, датчик тока UА4, обмотки возбуждения М5, М6, контакт КМ1, шина

85Ш, далее к ХА3 – ХА8. Дальнейший разгон поезда осуществляется как и на двух предыдущих

соединениях ступенчатым уменьшением величины пуско -тормозных резисторов R6-R9 путем

закорачивания секций сопротивлений реостатными контакторами КМ15, КМ38, КМ39, КМ41,

КМ19, КМ30, КМ31, КМ33, КМ23, КМ24, КМ27.

49 позиция П – соединения тяговых электродвигателей является ходовой (без

реостатной) позицией. На этой позиции, также как и на 19 и 36 позициях последовательного и

последовательно – параллельного соединениях соответственно, можно применить пять

ступеней ослабления поля тяговых двигателей.

Охлаждение пуско -тормозных резисторов R6-R9 на реостатных позициях

осуществляется мотор – вентиляторам М7-М10, включенными на отпайки резисторов R6-R9

соответственно. Такая схема включения электродвигателей вентиляторов обеспечивает

автоматическое увеличение производительности вентиляторов, при увеличении тока тяговых

электродвигателей (за счет увеличения питающего

электродвигатель вентиляторов напряжения) и выключение электродвигателей вентиляторов

при закорачивании пуско -тормозных сопротивлений R6-R9 на ходовых (без реостатных)

позициях.

Уменьшение силы тяги (и скорости движения электровоза) осуществляется за счет

введения пусковых сопротивлений в цепь тяговых электродвигателей путем сброса позиций.

Оперативное включение и выключение цепи тяговых электродвигателей осуществляется

линейными контакторами. Кроме того, при необходимости, тяговые электродвигатели могут

быть отключены выключением быстродействующего выключателя QF1.

368

Электровоз ЭП2К. Руководство по эксплуатации (ЭП2К.00 РЭ). Техническое описание - часть 23