Электровоз ЭП2К. Руководство по эксплуатации (ЭП2К.00 РЭ). Техническое описание - часть 22

 

  Главная      Учебники - Разные     Электровоз ЭП2К. Руководство по эксплуатации (ЭП2К.00 РЭ). Техническое описание

 

поиск по сайту            правообладателям  

 

 

 

 

 

 

 

 

содержание      ..     20      21      22      23     ..

 

 

Электровоз ЭП2К. Руководство по эксплуатации (ЭП2К.00 РЭ). Техническое описание - часть 22

 

 

 9.5.Источник питания 110-ИП-ЛЭ/500-НН

Источник питания 110-ИП-ЛЭ/500-НН предназначен для обеспечения аппаратуры 

электровоза постоянным питающим напряжением (12 и 24) В с гальванической развязкой от 

первичных напряжений .

Изделие предназначено для работы в условиях умеренного и холодного климата. 

Рисунок 9.13    - Источник питания 110-ИП-ЛЭ/500-НН 

337

Таблица 1

Основные технические данные и характеристики

Номинальное входное напряжение ,В

110

Диапазон изменения входного напряжения , В

80…115

Максимально-допустимое входное напряжение в течение 1 сек ,В 

150

Пульсация входного напряжения ,% , не более

10

Потребляемая мощность ВА , не более

700

Выходное напряжение, В :

                                                 1 канал

                                                 2 канал

12

1,2

24

2

Среднеквадратичное значение пульсаций

выходного напряжения ,В, не более:

                                                  1 канал

                                                  2 канал

0,24

0,5

Ток нагрузки, А: 

                                1 канал

                                2 канал

0…8,3

0…16,6

Защита от короткого замыкания  в выходной цепи

обеспечена

Защита от перенапряжения на выходе

обеспечена

Напряжение срабатывания защиты ,В

                                  1 канал

                                  2 канал

15…17

30…32

Габаритные размеры изделия , мм

420х260х146

Масса изделия, кг ,не более

12,0

Подробное описание устройства и работы  см. НКМР.436634.003-02 РЭ

338

10. СИСТЕМЫ БЕЗОПАСНОСТИ

10.1. КЛУБ-У и ТСКБМ

Схема выполнена с использованием системы КЛУБ-У, являющейся базовым изделием 

системы комплексной унифицированной регулирования и обеспечения безопасности движения 

поездов КУРС-Б. В состав КУРС-Б в качестве функционального модуля входит также система 

телемеханическая контроля бодрствования машиниста ТСКБМ (исполнение ТСКБМ-50).

Функциональные модули системы КУРС-Б объединены локальной вычислительной     

сетью САN, которая позволяет увеличивать или уменьшать количество этих модулей.

КЛУБ-У предназначен для повышения безопасности движения поездов в поездной и 

маневровой работе на участках железных дорог, оборудованных путевыми устройствами АЛСН, 

системой координатного регулирования движения поездов на базе цифрового 

радиоканала, а также для автоматизации процесса расшифровки результатов записи параметров  

движения  поездов.

Система ТСКБМ предназначена для контроля и индикации уровня бодрствования 

машиниста, а также приведения в действие механизма экстренного торможения при снижении 

уровня бодрствования ниже критического.

В состав системы КЛУБ-У входят следующие блоки:

1.Устройство антенно-усилительное АУУ;

2.Блок  ввода локомотивный унифицированный БВЛ;

3.Блок индикации локомотивный унифицированный БИЛ;

4.Блок индикации локомотивный помощника машиниста встраиваемый БИЛ-ПОМ;

5.Блок коммутации и регистрации унифицированный БКР;

6.Блок регистрации унифицированный БР;

7.Блок согласования интерфейсов БСИ;

8.Блок электроники локомотивный унифицированный БЭЛ;

9.Блок контроля несанкционированного отключения ЭПК ВА;

10.Преобразователи давления ПД1 – ПД4;

11.Антенна радиоканала РК-1 шт;

12.Фильтр Ф-1 шт;

13.Блок МОСТ-ММ1;

Телемеханическая система контроля бодрствования машиниста ТСКБМ включает в себя 

следующие блоки:

339

1.Блок ТСКБМ-К;

2.Блок ТСКБМ-И;

3.Прибор ТСКБМ-Н.

4.Прибор ТСКБМ-П.

Питание схемы осуществляется через источник питания локомотивной аппаратуры А32-

А114.

Система КЛУБ-У обеспечивает:

1.Прием от приемных катушек КПУ1 иКПУ2 сигналов, поступающих из каналов АЛСН.

2.Прием сигналов от двух датчиков угла поворота А37-ВR1 и A37-BR2 через блок БС-ДПС

(А37-А3) поступающих из системы САУТ (см. ЭП2К.70.24.002 Э4).

3.Прием сигналов о состоянии рукояток бдительности  РБ, РБС, РБП, нулевой позиции 

контроллера, работа тормозного компрессора, ключа ЭПК, системы ТСКБМ, звуковых сигналов 

“Тифон”, “Свисток”.

4.Обработку поступающей информации и отображение машинисту на локомотивных 

блоках индикации БИЛ:

-при включении питания независимо от состояния ключа ЭПК:

1)координаты пути;

2)текущего времени;

3)давления в тормозной магистрали;

4)фактической скорости (км/ч);

5)готовности кассеты регистрации;

6)несущей частоты канала АЛСН;

7)режима работы (поездной, маневровый, специальный маневровый);

-значения допустимой скорости движения локомотива;

-значения фактической скорости движения локомотива;

-значения давления в тормозной системе в диапазоне от 0 до 1,0 МПа.

5.Ввод во внутреннюю энергонезависимую память локомотивных и поездных 

характеристик. Значения этих характеристик должны сохраняться при выключении питания 

КЛУБ-У, а также прием и запись во внутреннюю энергонезависимую память данных   

электронной карты пути и сохранение этих данных при выключении питания КЛУБ-У.

6.Переключение индицируемой на блоке БИЛ информации в зависимости от режима 

работы “Поездной” или “Маневровый” при одновременном нажатии кнопки “ВК” и рукояток 

РБ  и РБП.

340

7.Формирование допустимой скорости Vдоп. при приеме информации из каналов 

АЛСН, а также при наличии данных в электронной карте от радиоканала РК.

8.Сравнение фактической скорости движения с допустимой Vдоп и снятие напряжения с

выхода ЭПК при превышении фактической скорости над допустимой.

9.Режим самодиагностики с выдачей информации на блок БИЛ.

10.Периодическую проверку бдительности или бодрствования (ППБ) (включение 

сигнала “Внимание!” и через (6 

 2)с снятие напряжения с выхода ЭПК). КЛУБ-У должен 

обеспечивать выключение сигнала “Внимание!” и включение напряжения на выходе ЭПК 

нажатием на рукоятку РБС.

КЛУБ-У должен обеспечивать выключение сигнала “Внимание!” при условии наличия 

напряжения на выходе ЭПК нажатием на рукоятку РБ.

11.Снятие напряжения с выхода ЭПК при трогании без предварительного включения 

тяги машинистом (вывода контроллера из нулевого положения) через время не менее 74 с с 

момента последнего включения тяги.

12.Снятие напряжения с выхода ЭПК при включении тяги машинистом и отсутствии 

сигналов от датчика угла поворота в течение последующих (72 

 2)с, если при этом включен   

ключ ЭПК.

13.Формирование кратковременного звукового сигнала на блоке БИЛ при изменении 

передаваемых для индикации параметров:

-сигналов светофора;

-количества свободных блок - участков;

-движения прямо / с отклонением;

-режима работы – “Поездной”, “Маневровый”, “Специальный маневровый”;

-вида препятствия;

-контролируемой скорости;

-несущей частоты АЛСН;

-запрета отпуска тормозов;

-включение сигнала “Внимание!”.

14.Однократную проверку бдительности (ОПБ) (включение сигнала “Внимание!” и    

снятие напряжения с выхода ЭПК) при следующих условиях:

-условие 1 –момент снижения контролируемой скорости при ненулевой фактической 

скорости;

-условие 2 – переход на “Белый” сигнал светофора при ненулевой фактической 

скорости;

341

-условие 3 – переход на “Красный” сигнал светофора при ненулевой фактической  

скорости;

-условие 4 – момент начала движения при “Красно-желтом” или “Белом” сигналах 

светофора.

Условие 4 отменяется при режиме работы “Маневровый”.

Условия 1, 2 отменяются при режиме работы “Специальный маневровый” и 

фактической скорости менее 10 км/ч.

Условие 4 отменяется при режиме работы “Специальный маневровый”, кроме 

“Красного” сигнала светофора.

КЛУБ-У должен обеспечивать выключение сигнала “Внимание!” и восстановление 

напряжения на выходе ЭПК при нажатии одной из рукояток РБ, РБС или при снижении 

фактической скорости до 0 км/ч.

15.Двустороннюю связь по цифровому радиоканалу, имеющему следующие 

характеристики:

-режим работы – одно или двухчастотный симплекс;

-диапазон частот – от 450 до 470 МГц;

-вид модуляции- частотная;

-мощность передатчика 5 Вт;

-интерфейс связи RS232;

-максимальная скорость передачи 9600 Бод;

-возможность программирования значений рабочих частот, скорости и форматов   

передачи, мощности передатчика.

16.Определение координаты поезда от устройств спутниковой навигации, датчиков пути

и скорости ДПС и электронной карты участка.

17.Регистрацию в съемную кассету регистрации КР следующих данных:

-активность ТСКБМ;

-активность радиоканала;

-показание светофора / количество свободных блок – участков;

-допустимую скорость;

-фактическую скорость движения;

-железнодорожную координату;

-текущее время;

-текущую дату;

-фактическое направление движения;

342

-расстояние до цели;

-вид цели;

-допустимую скорость движения на “Зеленый”;

-контролируемую скорость движения на “Желтый”;

-уровень бодрствования;

-состояние рукояток;

-код рукоятки / клавиши;

-номер поезда;

-длину состава (в осях);

-длину состава (в условных вагонах);

-категорию поезда;

-категорию по давлению в тормозной магистрали;

-код серии локомотива или серии электро/дизель поезда;

номер локомотива;

-давление в уравнительном резервуаре 1 кабины;

-давление в уравнительном резервуаре 2 кабины;

-давление в тормозном цилиндре;

-давление в тормозной магистрали;

-сигнал включения компрессоров;

-включение питания электромагнитов ЭПК;

-состояние ключа ЭПК;

-режим “ЭПТ” – контроль цепи;

-режим “ЭПТ” – перекрыша;

-режим “ЭПТ” – торможение;

-тифон;

-свисток.

18.Измерение фактической скорости и формирование индикации фактической скорости на 

блоке БИЛ с наибольшей абсолютной погрешностью в диапазоне скоростей:

-от 0 до 80 км/ч 

 1 км/ч;

-от 81 до 250 км/ч 

 2 км/ч.

19.Отмену всех ППБ при наличии сигнала от ТСКБМ “МАШИНИСТ БОДР”.

20.Трехкратное снятие напряжения с ЭПК с возможным восстановлением питания при 

нажатии рукоятки РБС при наличии сигнала от ТСКБМ “МАШИНИСТ НЕ БОДР”. 

343

Четвертый срыв ЭПК является невосстанавливаемым до выхода ТСКБМ из конфигурации, 

либо передачи   ею сигнала “МАШИНИСТ БОДР”.

21.Формирование периодической проверки бдительности при всех сигналах светофора во 

время движения независимо от значения фактической, контролируемой и допустимой скоростей   

в случае отсутствия ТСКБМ в конфигурации системы.

22.Невозможность проезда участка с светофором с запрещающим сигналом без  

разрешения дежурного по станции, оборудованной РК.

КЛУБ-У должен по приказу дежурного по станции, переданному по РК, обеспечить 

экстренное торможение независимо от действий машиниста.

23.Контроль за совместными действиями машиниста и помощника машиниста при 

трогании и движении к запрещающему сигналу светофора. Реализация данной функции должна 

выполняться следующим образом:

-КЛУБ-У должен обеспечивать невозможность трогания поезда на запрещающий сигнал

светофора без предварительного одновременного нажатия машинистом рукоятки РБ, РБС, а 

помощником рукоятки РБП не более чем за 5 секунд до набора тяговых позиций (до начала 

движения). Если одновременного нажатия не производилось или время после нажатия 

превысило 5 секунд. КЛУБ-У должен обеспечивать снятие напряжения с ЭПК, 

невосстанавливаемое нажатием РБ, РБС, а спустя  (6-8) секунд – экстренное торможение при 

наличии движения.

24.Невозможность несанкционированного отключения ЭПК ключом.

25.В случае несанкционированного отключения ЭПК ключом, КЛУБ-У обеспечивает 

анализ предпринимаемых машинистом мер по снижению скорости. Анализ осуществляется по 

уменьшению фактической скорости движения и наличию давления в тормозных цилиндрах не 

менее 0,12 МПа.

26.Включение электропневматического вентиля ВА, если через (7-8) секунд после 

выключения ключа ЭПК анализ показал отсутствие действий машиниста по снижению 

скорости.

27.Формирование и индикацию на блоке БИЛ плавного уменьшения допустимой    

скорости после получения сигнала “Б” при условии, что перед этим принимались сигналы “З”  

или “Ж”. Значение Vдоп должно плавно уменьшаться на 1 км/ч через каждые 50 м 

пройденного пути.

Схема работает следующим образом.

Сигналы путевых устройств системы АЛСН, проходящие по рельсовой цепи, наводят 

ЭДС в приемных катушках L10, L11, которые поступают затем через блок коммутации БКР 

344

(А32-А24)  на входы блока БЭЛ (А32-А22), где производится их прием и обработка. На блок 

БЭЛ через БКР также поступают сигналы от двух датчиков угла поворота А37-ВR1и А37-ВR2 ,

рукояток бдительности РБ, РБС, РБП (А32-А1, А2, А3), клапана ЭПК (А32-А17), контроллера 

системы ТСКБМ – ТСКБМ-К (А33-А1, А3), преобразователей давления ПД1, ПД2, ПД3, ПД4, 

(А32-А13, А14, А15, А32), которые установлены соответственно в магистралях уравнительных 

резервуаров, тормозных цилиндров и в тормозной магистрали.

Рукоятка РБ– на стенке справа от машиниста, РБС– в кабине над окном, РБП– на стенке 

слева от помощника машиниста.

Блок БЭЛ производит обработку поступающей информации и формирует сигналы для 

отображения на блоке индикации А32-А46 (БИЛ) и регистрации в кассете регистрации.

В блоке БЭЛ производится постоянное сравнение фактической скорости со значениями 

допустимой скорости.

Блок БЭЛ обеспечивает прием и передачу информации через радиоканал РК, а также 

осуществляет управление электроклапаном ЭПК.

Блок БКР предназначен для приема аналоговых сигналов от датчиков давления в 

уравнительных резервуарах, в тормозных цилиндрах и в тормозной магистрали.

Блок БКР осуществляет переключение цепей контроля системы КЛУБ-У, цепей питания

ЭПК и цепей приемных катушек на соответствующую кабину управления локомотива.

На блок БКР через клеммную рейку А32-А25 поступают сигналы тифона , включения 

свистка, включения компрессора, сигнал наличия тяги “+ 0 контр.”, сигнал управления из 1-ой 

или 2-ой кабины управления “+ КАБ2” (переключатель SA1), сигналы контроля цепи, 

перекрыши и торможения от блока СПН.

Кнопочные выключатели А32-А4 и А32-А5 предназначены для выдачи диспетчеру по 

радиоканалу сигнала “Тревога”.

Электропневматический клапан А32-А75 и реле управления К16 предназначены для 

останова электровоза дистанционно по радиоканалу. Замыкающие контакты реле К16 

включены между проводами 1774 и 1788 на входе А3 .

Питание системы КЛУБ-У осуществляется от автоматического выключателя SF38 

“Питание КЛУБ, ТСКБМ” через источник питания А32-А114, который предназначен для 

обеспечения постоянного питающего напряжения 50 В с гальванической развязкой от бортовой

сети 110 В.

Прибор ТСКБМ-Н (A33-A4) системы ТСКБМ служит для получения информации о  

физиологическом состоянии машиниста, преобразования и передачи ее на прибор ТСКБМ-П 

(A33-A3).

345

Прибор ТСКБМ-П предназначен для приема сигналов прибора ТСКБМ-Н, их 

предварительной обработки и выдачи в блок контроллера ТСКБМ-К (A33-A1), а также для 

визуального отображения уровня бодрствования машиниста на светодиодном индикаторе.

Блок ТСКБМ-К предназначен для обработки информации, поступающей из приемника 

ТСКБМ-П, определения уровня бодрствования машиниста, управления 

устройством индикации блока ТСКБМ-П, выдачи информации о снижении уровня 

бодрствования ниже критического.

Питание системы ТСКБМ напряжением 50 В от источника питания А32-А114 

осуществляется через автоматический выключатель SF39 “ТСКБМ”.

Для приведения схемы в действие необходимо включить автоматические выключатели, 

SF38 “Питание КЛУБ, ТСКБМ”, SF39 “ТСКБМ”, тумблер “ПИТ.” на блоке БКР установить в 

верхнее

 

положение, включить тумблер на контроллере ТСКБМ-К и тумблер на источнике  

питания ИП.

На блоках БКР и БЭЛ должны светиться индикаторы “ПИТ.”, на приборе ТСКБМ-П – 

линейный светодиодный индикатор уровня бодрствования машиниста желтого цвета.

По истечении времени не менее 30 с зарядить ЭПК сжатым воздухом, для чего 

повернуть ключ ЭПК против часовой стрелки. На блоках БИЛ, БИЛ-ПОМ должен включиться 

в течение (8-10)с сигнал светофора “Белый”; допустимая скорость Vдоп и контролируемая 

скорость Vк; индикатор номера комплекта (

I

 или 

II

); однократный звуковой сигнал. Таким 

образом локомотивные устройства КЛУБ-У и ТСКБМ включены.

Подробное описание устройства КЛУБ-У изложено в Руководстве по эксплуатации 

36991-00-00РЭ, а также в Руководствах по эксплуатации на составные части устройства.

10.2 Электропневматический тормоз 

Пассажирский электровоз ЭП2К оборудован электропневматическим тормозом (ЭПТ), 

применение которого позволяет повысить эффективность тормозных средств пассажирских 

поездов.

Электропневматический тормоз позволяет производить полное торможение в один      

прием без опасности возникновения толчков в поезде, а при снижении скорости применять 

быстродействующий ступенчатый отпуск, что позволяет гибко регулировать скорость 

движения поезда, сократить тормозной путь за счет одновременного действия тормозов во 

всем поезде, а следовательно ускорения времени наполнения тормозных цилиндров.

На электровозе устанавливаются следующие устройства электропневматического тормоза:

-контроллеры машиниста SA19, входящие в состав тормозного крана машиниста                 

усл. №395М-4; служат для электрического управления электропневматическим тормозом;

346

-универсальный стабилизированный преобразователь напряжения   

электропневматического тормоза модернизированный A31 типа СПН ЭПТМ; предназначен 

для управления электровоздухораспределителями электропневматического тормоза (ЭПТ). Этим 

блоком выполняются следующие основные функции:

I

.Формируется силовое напряжение специальной формы на рабочей линии ЭПТ, а именно:

-подается в цепи управления постоянный ток с полярностью “плюс” в рабочем проводе и 

“минус”   в рельсах, что соответствует процессу торможения;

-подается в цепи управления постоянный ток с полярностью “минус” в рабочем проводе и 

“плюс”   в рельсах, что соответствует перекрыше электропневматического тормоза;

-отключается питание постоянного тока и подается в цепи контроля переменный ток, что 

соответствует режиму отпуска тормоза;

II

.Осуществляется контроль целостности рабочей линии ЭПТ путем анализа сигнала 

контрольного провода;

III

.Автоматически дублируется питание цепей ЭПТ.

I

Y.Осуществляется автоматическое включение ЭПТ при срыве стоп-крана в поезде.

Y.Осуществляется электропитание сигнальных светодиодных ламп HL1, HL2, HL3.

-сигнальные лампы HL1, HL2, HL3 служат для сигнализации машинисту об исправности    

цепи управления электропневматического тормоза и о действии последнего при перекрыше и 

торможении;

-электровоздухораспределитель A13 . Процессы торможения и отпуска осуществляются 

электромагнитными вентилями торможения Y21 и перекрыши Y22. Y21 возбуждается только при

наличии в цепи управления постоянного тока определенной полярности (“плюс” в рабочем 

проводе); при обратной полярности возбуждению препятствует диод;

-междувагонные соединения;

-контактные зажимы;

-выключатели автоматические SF37 “Питание ЭПТ” предназначен для включения   

питания 110 В блока СПН и  его защиты, SF73 “Линия ЭПТ” - в цепи постоянного тока  + 50 В;

-выключатели SА14 “ЭПТ”.

Для наблюдения за величиной напряжения постоянного тока цепи электропневматического

тормоза и цепи управления, а также за величиной тока линии на пультах установлены вольтметры

РV5 на 150 В с тумблерами S29 и амперметры на 10 А.

Переключение цепей электропневматического тормоза для работы с пульта, с которого 

осуществляется управление тепловозом, производится переключателем SА2 через 

промежуточные реле К50, К51..

347

Выходная часть схемы имеет два линейных провода, проложенных вдоль всего состава: 

провод рабочий, служащий для управления действием электровоздухораспределителей, и провод 

контрольный - для сигнализации машинисту о состоянии цепи управления. В качестве обратного 

провода через устройства заземления электровоздухораспределителей используются рельсы.

В качестве источника питания служит преобразователь А31 типа СПН ЭПТМ, на   который

подается питание 110 В при включении автоматического выключателя SF37, расположенного на 

блоке БАУ и выключателя SА14 “ЭПТ”, расположенного на пульте.

10.3. Радиостанция 

На электровозе установлена радиостанция типа РВ-1М обеспечивающая независимую 

работу в трех диапазонах волн:

-гектометровом, на частотах 2130 и 2150 кГц;

-метровом, на любом из шести каналов из 16-ти групп частот. Разное между соседними 

каналами 25 кГц. Диапазон рабочих частот от 151, 725 до 155, 975 МГц;

-дециметровом, на двух частотах передачи и одной из четырех частот приема в шести 

рабочих группах в диапазонах 307,0000 -307,4625 МГц (частота передачи) и 343,0000 – 

343,4625 МГц (частота приема) с разносом между соседними каналами 25 кГц.

Ввод радиоданных (номер поезда, сетка частот МВ и ДМВ, служебные байты) в память 

радиостанции может производиться как вручную, с пульта управления (ПУ-ЛП), так и с 

устройства записи.

Радиостанция состоит из отдельных частей, выполняющих каждая свое функциональное

назначение:

-Блок радиооборудования А35-А3 – 1 шт.

-Пульт управления основной – типа ПУ-ЛП А35-А5; А35-А16 – 2 шт.

-Пульт управления дополнительный типа ПУ-Д А35-А10, А35-А20 – 2 шт.

-микротелефон А35-А7, А35-А17, А35-А11, А35-А22 – 4 шт;

-адаптер – А35-А1;

-устройство антенно – согласующее типа АнСУ-В,  А35-А2;

-громкоговоритель А35-А, А35-А16 – 2 шт;

-приемопередатчик типа УПП-3М2, А35-А23;

-антенна локомотивная типа АЛ/3, А35-А25.

С пультов управления ПУ-ПП и ПУ-Д производится ведение радиотелефонной связи с 

абонентами.

Сигналы с антенны радиоканала А32-А65, работающей на частотах УКВ и 

последовательно соединенного фильтра используются как в работе радиостанции, так и 

348

в устройстве КЛУБ-У (передача сигналов по радиоканалу). Для этого на фильтре             

А32-А12 установлен один входной соединитель и два выходных.

Радиостанция питается напряжением 110 В через источник питания А36. На источник 

А36 напряжение 110 В подается при включении автоматического выключателя SF40 

“Радиостанция”

“+ 50 В” подается на контакт Х12/1,3 блока радиоборудования А35-А3 по цепи: блок 

А36, провод Р4, Р5, контакт тумблера S32 “Радиостанция ”, провода Р101, Р7, Р9, А35-А3 

(контакт Х12/1,3);

“-110 В” подается от блока А36 на контакт Х12/2,4 А35-А3 по проводу Р11.

Подробное описание работы радиостанции изложено в “Техническом описании и 

инструкции по эксплуатации ИЖ1.101.043 ТО1”.

10.4 Локомотивная аппаратура системы автоматического управления 
торможением поездов. САУТ-ЦМ 

Аппаратура САУТ-ЦМ предназначена для автоматического управления торможением 

поездов, обращающихся на участках, оборудованных трех или четырехзначной 

автоблокировкой, полуавтоблокировкой при скорости движения до 160 км/час на                        

блок - участках длиной не менее 187 км.

1 Состав комплекта САУТ-ЦМ/485-Ц:

-блок  электроники и коммутации БЭК2-САУТ-ЦМ

1 шт

-блок коммутации БК-САУТ-ЦМ/485

1 шт

-блок БС-КЛУБ

1 шт

--блок согласования с ЦКР БС-ЦКР

1 шт

-пульт машиниста ПМ2-САУТ-ЦМ/485

2 шт

-пульт управления ПУ-САУТ-ЦМ/485

2 шт

-динамик Д-ЛБПП

2 шт

-датчик угла поворота ДПС-У-9

2 шт

-антенна Ан-САУТ-УМ

2 шт

-преобразователь давления измерительный ДД-И-1,00-01

6 шт

-блок клемм

2 шт

-панель RД

2 шт

-источник питания ИП-ЛЭ-110/800

1 шт

2 Технические характеристики

2.1 Входными параметрами аппаратуры САУТ-ЦМ являются:

349

-угол поворота вала колесной пары локомотива от блока БС-ДПС, который получает 

сигналы от датчиков ДПС;

-сигналы от путевых устройств принимаемые Ан;

-давление воздуха в тормозной системе поезда;

-сигналы АЛСН от устройства КЛУБ-У;

-сигнал наличия электропневматического торможения “ЭПТ”;

-напряжение питания электропневматического клапана автостопа ЭПК;

-сигналы цепей управления подвижного состава “ХВП”; “ХНЗ”; “Тяга”; “Электрическое

торможение”.

2.2 Выходными параметрами аппаратуры САУТ-ЦМ являются:

     -команда “О” –отключены тяги;

     -сигнал “ЭПК” –экстренное торможение, снимается напряжение с катушки электромагнитного 

клапана (ЭПК);

     -команда “Рег”- регистрация включенного состояния аппаратуры САУ-ЦМ;

-команда “П” – перекрыша тормозов. Срабатывание контактов с нагрузочной способностью  

2,5 А при напряжении (50+25/-10)В и индуктивном характере нагрузки;

-команда “Т” – служебное торможение. Срабатывание контактов с нагрузочной способностью 

2,5 А при напряжении (50+25/-10)В и индуктивном характере нагрузки;

сигнал “Vф” – выдается на пульт машиниста в двоичном последовательном коде, 

пропорциональном фактической скорости;

-сигнал “Vпр” – выдается на пульт машиниста в двоичном последовательном коде, 

пропорциональном допустимой скорости в данной точке пути;

-сигнал “S” – выдается на пульт машиниста в двоичном последовательном коде, 

пропорциональном расстоянию до точки прицельной остановки;

-сигнал “р” – выдается на пульт машиниста в двоичном последовательном расчетному 

тормозному коэффициенту при нажатии и удержании кнопки КОМПЛЕКТ на пульте 

машиниста.

Функционирование локомотивной аппаратуры САУТ-ЦМ предусматривается в 

следующих поездных ситуациях:

3.При движении поезда по зеленому показанию АЛС САУТ-ЦМ осуществляет контроль

максимально-допустимой скорости Vmax. При достижении поездом Vmax  САУТ-ЦМ 

отключает тягу, а при превышении Vmax на 2 км/час осуществляет автоматическое служебное 

торможение для снижения скорости до установленной величины. Локомотивные устройства 

350

позволяют изменять максимально допустимую скорость до 160 км/ч при изготовлении системы

на заводе или настройке в депо.

4.При движении поезда по красно-желтому показанию автоматической локомотивной 

сигнализации к путевому светофору с запрещающим показанием САУТ-ЦМ в начале блок-

участка контролирует превышение допустимой скорости движения на красный сигнал Vкж, а 

на расстоянии необходимого тормозного пути до сигнала отключает тягу и обеспечивает 

автоматическое служебное торможение поезда до полной остановки перед путевым 

светофором на расстоянии 10-150 м.

5.При движении поезда по желтому показанию автоматической локомотивной 

сигнализации к проходному светофору с желтым огнем САУТ-ЦМ обеспечивает в начале          

блок - участка контроль максимально-допустимой скорости движения, а на расстоянии 

необходимого тормозного пути до путевого светофора с желтым показанием отключает 

тягу и обеспечивает автоматическое служебное торможение до скорости Vкж проследования 

путевого светофора с желтым показанием.

6.При движении поезда по желтому показанию автоматической локомотивной 

сигнализации к входному светофору станции с двумя желтыми огнями САУТ-ЦМ 

обеспечивает в начале блок - участка контроль максимально допустимой скорости движения, а 

на расстоянии необходимого тормозного пути до входного светофора 

отключает тягу и производит автоматическое служебное торможение до скорости 

проследования входного светофора. Величина этой скорости определяет автоматически в 

зависимости от величины ограничения скорости движения по стрелочному переводу и 

расстояния от стрелочного перевода до входного светофора, но не более скорости Vкж.

7.При движении поезда по станционному пути САУТ-ЦМ отключает тягу на расстоянии

необходимого тормозного пути до начала ограничения скорости и осуществляет 

автоматическое служебное торможение до величины ограничения скорости по станционному 

пути. При движении поезда по станционному пути к закрытому  выходному светофору               

САУТ-ЦМ предупреждает превышение установленного ограничения скорости, а на 

расстоянии необходимого тормозного пути – обеспечивает автоматическое служебное 

торможение до полной остановки поезда перед закрытым выходным светофором на расстоянии

10-150 м.

8.В случае безостановочного пропуска поезда по боковому станционному пути и белому

огню автоматической локомотивной сигнализации САУТ-ЦМ позволяет проследовать 

выходной светофор с установленной по стрелочному переводу скоростью после нажатия 

машинистом кнопки ОТПР на пульте управления САУТ-ЦМ.

351

9.Для обеспечения более высокой точности остановки поезда перед светофором               

по пп.4 и 7, САУТ-ЦМ позволяет поезду двигаться со скоростью не более 30 км/ч на 

расстоянии 275 м от точки прицельной остановки. В этом случае машинист должен нажать 

кнопку ПОДТЯГ., расположенную на пульте управления САУТ-ЦМ, и обеспечить остановку 

поезда перед сигналом, а после остановки поезда САУТ-ЦМ исключает повторное действие 

кнопку ПОДТЯГ.

10.САУТ-ЦМ позволяет проследовать путевой светофор с запрещающим показанием со 

скоростью не более 20 км/ч после нажатия машинистом кнопки К20 на пульте управления 

САУТ. При дальнейшем движении поезда по красно-желтому огням АЛС система должна 

обеспечивать контроль допустимой скорости 20 км/ч. При достижении поездом 

контролируемой скорости 20 км/ч САУТ-ЦМ отключает тягу, и при необходимости 

осуществляет служебное торможение до контролируемой скорости. В конце блок - участка 

САУТ-ЦМ производит служебное торможение и остановку поезда  перед сигналом АЛС 

служебное торможение и остановку поезда перед сигналом АЛС система обеспечивает 

контроль допустимой скорости 40 км/ч до конца блок - участка.

При этом ограничение скорости отменяет только после повторного нажатия кнопки К20 

на пульте управления САУТ.

11.Во всех случаях, за исключением п.10, при изменении запрещающего показания АЛС

на более разрешающее САУТ-ЦМ автоматически снимает ограничение скорости и переходит к

программе, соответствующей более разрешающему показанию АЛС.

12.При отсутствии информации о длине блок - участка (отказ напольного генератора) в 

САУТ-ЦМ предусмотрено автоматическое задание длины блок - участка, минимального на 

данном участке обращения локомотива. Такое задание расстояния производится в начале           

блок -участка при смене показаний локомотивного светофора с желтого на красно-желтое, с 

красно-желтого на красное, с желтого на белый (въезд на боковой некодированный путь 

станции).

13.САУТ-ЦМ обеспечивает контроль самопроизвольного движения поезда. При любом 

показании локомотивного светофора и несанкционированном движении поезда, на расстоянии 

более 3 м без подтверждения бдительности машинистом, система обеспечивает автоматическое

служебное торможение. Для отмены торможения после остановки поезда необходимо нажать 

кнопку К20.

352

 

 

 

 

 

 

 

содержание      ..     20      21      22      23     ..