Электровоз ЭП2К. Руководство по эксплуатации (ЭП2К.00 РЭ). Техническое описание - часть 9

 

  Главная      Учебники - Разные     Электровоз ЭП2К. Руководство по эксплуатации (ЭП2К.00 РЭ). Техническое описание

 

поиск по сайту            правообладателям  

 

 

 

 

 

 

 

 

содержание      ..     7      8      9      10     ..

 

 

Электровоз ЭП2К. Руководство по эксплуатации (ЭП2К.00 РЭ). Техническое описание - часть 9

 

 

но полного отпуска не происходит и после отжатия кнопки давление воздуха в тормозных 

цилиндрах электровоза восстанавливается до первоначального.

При торможении с разрядкой тормозной магистрали ниже 0,3 МПа  ( 3,0 кгс/см

2

)  

(экстренное торможение) срабатывает датчик – реле давления  SР10, по команде которого под 

передние оси обеих тележек подается песок и дублируется команда сигнализатора 

давления  SР1 на разбор тяги. При снижении скорости до 10 км/ч подача песка прекращается. 

Восстановление режима тяги по запрету от SР10 возможно только после зарядки 

тормозной магистрали до давления не ниже 0,5 МПа  ( 5,0 кгс/см

2

) . В случае если торможение 

с вышеуказанной эффективностью производилось на скоростях свыше 60 км/ч дополнительно 

подается напряжение на катушку электропневматического вентиля  Y3 и реализуется вторая 

ступень торможения. 

Воздух резервуара РС3 через разобщительный кран КН78, редуктор РЕД2 

(отрегулирован на давление  0,6 МПа  ( 6,0 кгс/см

2

) ), вентиль Y3, переключательный клапан 

К4, электроблокировочный клапан Y1,  клапаны переключательные К5 и К6 попадает в  

управляющие полости реле давлений РД3 и РД4. Тормозные цилиндры наполняются воздухом 

давлением  0,6 МПа  ( 6,0 кгс/см

2

). При понижении скорости электровоза ниже 60 км/ч 

напряжение с  вентиля  Y3 снимается и каналы между вентилем и управляющими полостями 

реле давлений РД3 и РД4 через отверстие в вентиле сообщаются с атмосферой. Давление 

воздуха будет понижаться до тех пор, пока не переключится клапан К4. Давление в тормозных 

цилиндрах установится равным давлению при полном служебном торможении в случае 

срабатывания воздухораспределителя ВР или равным давлению настройки сигнализатора 

давления SР14  0,4 МПа  ( 4,0 кгс/см

2

).

Режим аварийно – экстренного торможения реализуется при выдергивании ключа  

“Аварийный останов электровоза” расположенного на пульте машиниста. При выдергивании 

ключа через электропневматический клапан автостопа рабочей кабины А32 – А17 или                

А32 – А27 экстренным темпом производится разрядка тормозной магистрали. При этом в 

дополнение к описанному в предыдущем абзаце подается питание на катушки 

электропневматических вентилей Y2 и вентиля тифона рабочей кабины (Y12 или  Y13).

При затормаживании электровоза краном управления КН84 или КН85 воздух 

подводится к переключательному клапану К5 и далее через клапан К6 в управляющие полости 

реле давлений РД3 и РД4.

В случае необходимости отключения тормозов одной из тележек можно перекрыть 

краны КН73 или КН74, установленные на блоке ТО, или краны КН41 и КН42, установленные 

129

на трубах к тормозным цилиндрам тележек. В перекрытом состоянии краны КН41 и КН42 

сообщают тормозные цилиндры через отверстие в кранах с атмосферой.

Для транспортирования электровоза в недействующем состоянии кран КН80 на блоке 

ТО и краны КН25 и КН26 у резервуаров РС3 и РС4 открыть, рукоятку блокировки тормозов 

SА20 одной из кабин установить в нижнее положение, комбинированный кран этой 

блокировки установить в положение двойной тяги, рукоятку крана управления этой 

кабины (КН84 или КН85) установить в поездное положение. Резервуары РС3 и РС4 

суммарным 

объемом 300 л через кран КН80 и обратный клапан КО2 сообщаются с тормозной 

магистралью. При введении в эксплуатацию электровоза краны КН25 и КН80 перекрыть. Кран 

КН25 опломбировать в перекрытом состоянии.

Устанавливаемые на блоках ЭВР и ТО разобщительные краны открыты при 

вертикальном положении их рукоятки и перекрыты при горизонтальном расположении 

рукоятки.

Сигнализаторы давления СД2, СД3 и датчики давления ДД1…ДД4  размещенные в  

блоке ТО предназначены для взаимодействия и самодиагностики комплекса тормозного 

оборудования в случае оснащения локомотивов краном машиниста с дистанционным 

управлением усл. № 130. При установке на локомотивах крана машиниста 395 приборы не 

задействованы.

Подробнее конструкция и обслуживание блоков ЭВР и ТО и установленных на них 

приборах изложены в руководстве по эксплуатации блока 030.00.000РЭ.

6.4. Взаимодействие электрического и пневматических тормозов

Управление электрическим реостатным тормозом после включения тумблера 

“Электрический тормоз” осуществляется контроллером машиниста или краном машиниста при

переводе его в  тормозные положения. При управлении реостатным тормозом от контроллера 

машиниста его рукоятка переводится в тормозное положение и перемещением рукоятки 

устанавливается потребное тормозное усилие. Сборка схемы электрического тормоза 

предусматривает подачу напряжения на катушку вентиля электроблокировочного клапана Y1, 

который срабатывая перекрывает канал от блока ЭВР к управляющим полостям реле давлений 

РД3 и РД4 и сообщает последние с атмосферой. Во время торможения электрическим 

тормозом возможно подтормаживание локомотивным прямодействующим тормозом.  При 

этом  во избежании  юза  давление в тормозных цилиндрах ограничивает датчик – реле 

давления  SР9. Если давление превысит  0,23 МПа  ( 2,3 кгс/см

2

) датчик сработает и разберет 

схему электрического тормоза. Во  всех случаях при разборе схемы электрического тормоза 

130

вследствие его неисправности или снижении его эффективности при скорости менее 10 км/ч, 

снимается напряжение с катушки клапана Y1 и подается напряжение на катушку 

электропневматического вентиля Y2. Происходит замещение электрического тормоза 

пневматическим с давлением в тормозных цилиндрах  0,2 МПа  ( 2,0 кгс/см

2

) определяемым 

настройкой редуктора РЕД3.

При служебном торможении краном машиниста по достижении на датчике SР1 

давления  0,03 МПа  ( 0,3 кгс/см

2

) происходит разбор схемы тяги и автоматический сбор схемы 

электрического тормоза электровоза с эффективностью 40 % от максимального значения. 

Далее, при переводе рукоятки контроллера машиниста в тормозную позицию, можно 

установить требуемую силу.

При разрядке тормозной магистрали ниже 0,3 МПа  ( 3,0 кгс/см

2

) (экстренное или 

аварийно – экстренное торможение) по команде от срабатывания датчика – реле давления SР10

электрический тормоз включается с максимальной тормозной силой независимо от положения 

рукоятки контроллера. При аварийно – экстренном торможении кроме этого подается 

напряжение на катушку вентиля Y2 и параллельно с электрическим торможением происходит 

пневматическое затормаживание электровоза с давлением в тормозных цилиндрах                   

0,2 МПа  ( 2,0 кгс/см

2

). При разборе схемы электрического тормоза снимается напряжение с 

катушки электроблокировочного клапана Y1 и происходит наполнение тормозных цилиндров с

максимальной эффективностью пневматического тормоза.

6.5. Воздухопровод токоприемника

Электровоз оснащен двумя токоприемниками типа SВS 2Т-RZD  8WL0  188-6YН47-2 

(по схеме ХА1 и ХА2). Каждый токоприемник состоит из: непосредственно токоприемника и 

двух изолирующих шлангов, установленных на крыше, а также расположенной под ними в 

кузове электровоза клапанной панели. Управление подъемом и опусканием токоприемников 

осуществляется посредством вентилей Y6 и Y7. При включении на пульте машиниста 

выключателей “Токоприемник передний” или “Токоприемник задний” через контакты датчика 

– реле давления SР6 подается напряжение на вентиль низковольтной цепи вентиля защиты Y21

и соответственно на вентили Y6 или Y7. При этом воздух питательной магистрали через кран 

КН33, обратный клапан КО7, редуктор РЕД6 (понижает давление до   0,55МПа (5,5 кгс/см

2

вентиль защиты Y21, пневматические блокировки, вентили Y6 или Y7 подводится к клапанной

панели токоприемника. Соответствующий токоприемник поднимается. Датчик – реле давления

SР8 настроен на замыкание контактов при давлении воздуха перед клапанной панелью свыше   

0,47 МПа ( 4,7 кгс/см

2

) и размыкание при давлении ниже 0,35 МПа ( 3,5 кгс/см

2

). 

131

Вентиль защиты Y21, расположенный в высоковольтной камере и пневматические 

блокировки ПБ предназначены для безопасности обслуживания электровоза. Конструктивно 

вентиль защиты состоит из переключательного клапана и двух электромагнитных вентилей. 

Один вентиль подключен к низковольтным цепям управления, а другой к цепи высокого 

напряжения. После команды на поднятие токоприемника подается напряжение на вентиль 

низковольтных цепей. Через этот вентиль и переключательный клапан воздух проходит к 

блокировкам.  После поднятия токоприемника получит питание и вентиль цепи 

высокого напряжения. В случае, если после снятия команды на подъем токоприемника по 

каким-либо 

причинам не произойдет опускания токоприемника,  сжатый воздух будет проходить к 

блокировкам через вентиль высокого напряжения. Таким образом вентиль защиты 

обеспечивает сообщение блокировок с источником сжатого воздуха при любом сочетании 

включения вентилей.

Пневматические блокировки, установленные последовательно, предназначены для 

автоматического блокирования люка выхода на крышу электровоза и дверей высоковольтной 

камеры при поднятом токоприемнике. В свою очередь срабатывание блокировок и пропуск 

воздуха через блокировки возможен только при закрытых дверях высоковольтной камеры и 

люка выхода на крышу электровоза.

В случае отстоя электровоза для сохранения запаса сжатого воздуха в резервуаре РС4 

вместимостью 150 л кран КН26 перекрыть при максимальном давлении в питательной 

магистрали. Для поднятия токоприемника при отсутствии давления в питательной магистрали 

или его недостаточной величине кран КН26 открыть. Подъем токоприемников возможен при 

давлении не ниже 0,47 МПа ( 4,7 кгс/см

2

) на которое отрегулирован датчик – реле давления 

SР6. Контроль давления производить по манометру МН7 расположенному на блоке 

вспомогательного компрессора в непосредственной близости от резервуара РС4 и крана КН26.

В случае отсутствия сжатого воздуха на электровозе при его запуске необходимым для 

поднятия токоприемника запас воздуха создается компрессором  КМ1. Компрессор 

токоприемника КМ1 и приборы управления им размещены на блоке расположенном рядом с 

тормозным компрессором. Компрессор включается тумблером “Компрессор токоприемника” 

расположенном на блоке аппаратов управления. Воздух из компрессора КМ1 через обратный 

клапан КО8 поступает в резервуар РС9 объемом 20 л, оборудованный влагомаслоотделителем. 

Слив конденсата из резервуара осуществляется через сливной кран КН65. Команду на

132

 включение и выключение компрессора в автоматическом режиме выдает датчик – реле 

давления SР5 имеющий уставки срабатывания  0,55 МПа ( 5,5 кгс/см

2

) и 0,7 МПа ( 7,0 кгс/см

2

). 

Во избежание чрезмерного завышения давления на трубопроводе установлен 

предохранительный клапан КП3, отрегулированный на давление 0,75 МПа ( 7,5 кгс/см

2

). 

Контроль работы приборов и вспомогательного компрессора осуществляется по 

двухстрелочному манометру МН7.

Посредством регулировки приборов установленных на клапанной панели регулируется 

время подъема и опускания токоприемника, а также сила прижатия контактных накладок к 

контактному проводу. Кроме того конструкция токоприемника имеет функцию его защиты от 

наезда на препятствие и чрезмерного износа контактных накладок. При этих случаях 

производится экстренный выпуск воздуха из сильфона токоприемника и он опускается. 

Подробнее описание конструкции и устройства токоприемника                                                       

SВS 2Т-RZD  8WL0  188-6YН47-2 приведено в сопровождающей его документации.

6.6.Система автоматики

Система автоматики электровоза обеспечивает сжатым воздухом действие 

электропневматических контакторов, звуковые сигналы, цилиндры пневмопривода жалюзи, 

сигнал вызова помощника  машиниста, работу песочниц.

К блокам силовых аппаратов БСА1, БСА2 и БСА3, расположенных в высоковольтной 

камере, воздух питательной магистрали подводится через редукторы РЕД4 и РЕД5, которые 

регулируются на давление  0,5 МПа ( 5,0 кгс/см

2

).  Давление в воздухопроводе контролируется 

по манометрам МН5 и МН6. Непосредственно перед каждым блоком приборов установлен 

фильтр. Там же в высоковольтной камере расположен кран КН36 для продувки электрических 

аппаратов, установленный на трубопроводе к контакторам.

Для вызова помощника машиниста из машинного отделения электровоза установлен 

звуковой сигнал СЛ. При нажатии на кнопку “Вызов помощника”, расположенную на пульте 

машиниста,  подается напряжение на катушку электропневматического вентиля Y20 и воздух 

питательной подводится к звуковому сигналу СЛ.

К пневмоцилиндрам жалюзи реостатного тормоза воздух через кран КН13, 

электропневматический вентиль Y8 и краны КН14 и КН15.

Управление свистками СВ и  тифонами ТФ осуществляется путем нажатия на кнопки  

“Свисток” и “Тифон”, которые расположены на пульте у машиниста и его помощника. При 

нажатии подается напряжение соответственно на катушки вентилей  Y10, Y11 и Y12, Y13. 

133

Воздух к тифонам подводится непосредственно через вентили. Для работы свистков, 

требующих большого расхода воздуха, воздух к ним подается через клапаны К9 и К10, 

которые открываются при возбуждении катушек вентилей Y10 и Y11.

Подача песка в точку касания колеса с рельсом необходима для улучшения сцепления и 

осуществляется сжатым воздухом через форсунки ФП1…ФП2. Управление работой форсунок 

ведут с помощью пневмовоздухораспределителей Y14…Y17.

На электровозе предусмотрена подача песка под первую и четвертую ось (по ходу 

движения электровоза), при нажатии на ножную педаль SB14(1) или SB14(2), расположенную 

перед креслом машиниста, и подача песка только под первую ось (по ходу движения 

электровоза), при нажатии на кнопку SB13(1) или SB13(2) расположенную на пульте 

машиниста.

Электровоз оборудован четырьмя бункерами песочниц емкостью по 385 кг, 

расположенных в кузове.

Из бункеров песок подается в форсунки песочниц ФП1–ФП8 и далее по гибким рукавам

и трубам под бандажи колесных пар. В месте перехода гибкого рукава из кузова на тележку 

вварена труба. Труба на тележке, заканчивающаяся резиновым наконечником, может быть 

отрегулирована по высоте в зависимости от износа бандажей.

В систему подачи песка воздух подается из питательной магистрали через фильтры 

Ф16,Ф17 и разобщительные краны КН31, КН32 и поступает в управляющие полости 

распределительных устройств пневмораспределителей. 

При подаче напряжения на электропневмотические вентили Y14-Y17 

пневмораспределителей, воздух из распределительных устройств поступает к форсункам 

песочницы.

На электровозе установлено четыре пневмораспределителя. Один 

пневмораспределитель подает воздух на две форсунки песочницы, через которые песок 

подводится под первую или третью ось тележки (по ходу движения) электровоза.

Количество подаваемого форсункой (рис.6.2) песка регулируется болтом 4 с 

контргайкой 7, ввернутым в корпус 2 форсунки и изменяющим сечение воздушного канала 

в

Для увеличения количества подаваемого песка болт необходимо вывертывать. Форсунки 

должны быть отрегулированы на расход песка 1–1,5 кг/мин.

При срабатывании аварийного экстренного торможения и боксовании 

пневмораспределители обеспечивают подачу воздуха под первую и четвертую ось (по ходу 

движения электровоза).

134

В форсунку песочницы воздух от пневмораспределителя попадает в полость А (рис.6.2),

откуда по отверстию в корпусе 2 попадает в полость Б. Меньшая часть воздуха по каналу 

а

 

идет на разрыхление песка в корпусе, а большая через канал 

б

 в сопле 6 выдувает 

135

M    6    4    •    2    *    

M    1    6    •    1    ,    5    *    

â    

À    

1    

2    

3    

4    

5    

6    

7    

à    

â    

Á    

M    6    4    •    2    *    

M    1    6    •    1    ,    5    *    

â    

À    

1    

2    

3    

4    

5    

6    

à    

â    

Á    

1–Крышка; 2–Корпус; 3–Пробка; 4–Болт регулировочный; 5,6–Сопла; 

7–Контргайка; а, б, в–Каналы

Рис.6.2 Форсунка песочницы.

песок под колеса. Дополнительно воздух из полости А поступает по калиброванному 

отверстию сопла 5 в зазор вокруг сопла 6, что позволяет более четко дозировать подачу песка.

Для нормальной работы форсунки необходимо применять чистый песок, без глины и 

других примесей, хорошо просушенный и просеянный через сетку с ячейками размером не 

более 4 мм. При несоблюдении правил эксплуатации форсунки могут закупориться (например, 

из-за смерзания песка зимой и слеживания летом) и подача песка прекратится. В таких случаях

следует снять крышку 1 форсунки и через отверстие разрыхлить песок.

6.7. Агрегат компрессорный

Агрегат компрессорный роторный винтовой АКРВ3,2/10-1000 У2 М1 предназначен для 

снабжения сжатым воздухом пневмосистемы электровоза.

Агрегат компрессорный  (АК) установлен в районе левого осевого вентилятора попе-

речно оси электровоза ( рисунок 6.3 ). Агрегат собран на единой раме представляющей собой 

136

сварную конструкцию с опорными поверхностями под опорные поверхности и элементы 

компрессора и  электродвигателя.

Между  рамой электровоза и агрегатом установлены виброопоры (амортизаторы). 

Соединение электродвигателя с компрессорным блоком осуществляется через муфту с 

упругим элементом. 

В состав АК входят следующие основные сборочные единицы:

-рама на виброопорах;

-винтовой компрессорный блок;

-электродвигатель переменного тока;

-маслоотделитель;

-система охлаждения масла и воздуха;

-система фильтрации;

-система автоматики;

-система подогрева.

Компрессорный блок представляет собой винтовую объёмную машину, основными 

рабочими органами которой являются два ротора, находящиеся в зацеплении. Воздух, всасы-

ваемый компрессором, поступает во всасывающую камеру блока цилиндров компрессора и 

проходит через окна всасывания во впадины винтовой поверхности роторов. При вращении 

роторов поступающий воздух заполняет по всей длине впадины винтовой поверхности, затем 

объемы воздуха, заполнившие впадины роторов, отсекаются от всасывающего окна и 

постепенно сжимаются зубьями, входящими в эти впадины. 

Основные параметры агрегата компрессорного следующие:

- давление нагнетания (конечное избыточное)                  10 кгс/см

- производительность                                                           3,2 м

3

/мин

- частота вращения приводного электродвигателя          1000 об/мин

- мощность потребляемая компрессором                             25 кВт

- масса                                                                                       750 кг

Подробное описание, сведения по эксплуатации и обслуживанию агрегата 

компрессорного роторного винтового АКРВ 3,2/10-1000 У2 М1 приведены в руководстве по 

эксплуатации АКРВ 3,2/10.00.000 М1 РЭ, отправляемой с каждым локомотивом.

137

138

1-

аг

ре

га

т 

ко

м

пр

ес

со

рн

ы

й 

ро

то

рн

ы

й 

ви

нт

ов

ой

 А

К

РВ

 3

,2

/1

0-

10

00

 У

М

1;

 2

,3

-п

ро

кл

ад

ки

 р

ег

ул

ир

ов

оч

ны

е;

 5

ол

т;

 7

ай

ба

Р

ис

ун

ок

 6

.3

 –

У

ст

ан

ов

ка

 а

гр

ег

ат

а 

ко

м

пр

ес

со

рн

ог

о 

ро

то

рн

ог

о 

ви

нт

ов

ог

о 

ис

т 

из

 2

)

Рисунок 6.3-Установка агрегата компрессорного роторного винтового (лист 2 из 2)

6.8. Вспомогательный компрессор

Вспомогательная электро -компрессорная установка КПБ-02/П12М  рисунок 6.4 

предназначена для наполнения пневматических магистралей главного воздушного 

выключателя, блокирования задвижных щитов высоковольтной камеры и токоприемника в 

момент пуска электровоза при отсутствии сжатого воздуха в главных резервуарах и резервуаре 

токоприемника.

Вспомогательный компрессор установлен рядом с тормозным компрессорным 

агрегатом в специальном кронштейне.

Установка устроена, как единый агрегат, в котором двигатель, приводящий компрессор, 

установлен непосредственно на валу компрессора и в одном корпусе.

Тип компрессора – поршневой, безмасляный, одноцилиндровый, одноступенчатого 

сжатия. Основной особенностью компрессора является применение для уплотнения поршня 

139

полимерного кольца, не нуждающегося в смазке для своей работы. В сочетании с закрытым 

шариковым подшипником в соединении шатуна и коленвала, полимерное уплотнительное 

кольцо делает компрессор не нуждающимся в смазке.

Компрессор снабжен вентилятором, обеспечивающим его охлаждение при работе.

Приводной электродвигатель вместе с компрессором крепится на раме. Рама установки 

смонтирована в кронштейне на четырех амортизаторах.

Крепеж рамы и амортизаторов необходимо проверять при текущих обслуживаниях 

электровоза.

Техническое обслуживание данной установки заключается в замене один раз в год 

воздушного фильтра. 

Основные технические параметры вспомогательного компрессора:

- производительность                            0,05 м

3

/мин

- максимальное давление                       7,0 кгс/см

2

- тип электродвигателя                           П12 М

- номинальная мощность                        0,95 кВт

- напряжение питания                            110 (+38%-20%)

- номинальный ток                                 11,3 А

- частота вращения                                 3000 об/мин

- масса установки                                    26 кг

Эксплуатация компрессорной установки осуществляется согласно руководству по 

эксплуатации и монтажу ТЭК-КПБ-001-РЭ-2004. 

140

141

1-

ко

м

пр

ес

со

р 

па

нт

ог

ра

ф

а 

бе

зм

ас

ля

ны

й 

К

П

Б

-0

2/

П

12

М

; 2

,3

,4

-п

ро

кл

ад

ка

 р

ег

ул

ир

ов

оч

на

я;

 5

ол

т 

М

6;

 6

ол

т 

М

8;

 7

-

ш

ай

ба

; 9

ай

ба

;  

10

м

ор

ти

за

то

р

Р

ис

ун

ок

 6

.4

 –

 У

ст

ан

ов

ка

 в

сп

ом

ог

ат

ел

ьн

ог

о 

ко

м

пр

ес

со

ра

7.СИСТЕМА ЦЕНТРАЛИЗОВАННОГО ВОЗДУХОСНАБЖЕНИЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ

МАШИН (система ЦВС)

7.1.Система ЦВС

Система ЦВС (рис. 7.1) предназначена для обеспечения подачи охлаждающего воздуха к 

тяговым электродвигателям,  преобразователям ПСН,  преобразователю ПВИ-8 и обеспечения 

наддува кузова электровоза. 

Конструктивно система ЦВС состоит из двух одинаковых блоков. Каждый блок состоит из 

воздухоочистителя 1, глушителя шума вентилятора 2, вентилятора ЦВС 3, осерадиального 

диффузора 4 и воздуховодов подачи воздуха к потребителям. 

Глушитель вентилятора, изготовленный из стеклопластика, крепится к вентилятору ЦВС и 

соединен со стеклопластиковым коллектором, прикрепленному к крыше электровоза, хомутами и 

резиновым рукавом.

Осерадиальный диффузор системы ЦВС выполнен стеклопластиковым и состоит из двух 

основных частей: осевой, выполненной в виде усеченного конуса (состоящей из двух половин), а 

также радиальной, имеющей форму, образованную двумя торообразными поверхностями 

разделенными радиальными ребрами, расположенной под полами машинного отделения 

локомотива.

Стеклопластиковый радиальный диффузор крепится к раме электровоза и соединен со 

стеклопластиковым корпусом вентилятора (осевой частью осерадиального диффузора) хомутами 

и резиновым рукавом.

7.1.1.Воздуховоды (смотри рис. 7.1).

Вентилятор ЦВС 3 засасывает воздух из атмосферы через воздухоочиститель ЦВС 1 и 

нагнетает его по воздуховодам 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, расположенными в раме кузова, к 

потребителям.

Воздуховоды 5, 6, 7, 8, 9, 10 предназначены для подвода охлаждающего воздуха к тяговым 

электродвигателям, 11, 13 – к преобразователям ПСН, 12 – к преобразователю ПВИ-8. 

Воздуховод 14 служит для вентиляции кузова.

Воздуховоды выполнены из листовой стали. В верхней части воздуховодов расположено 6 

люков 15, предназначенных для наддува кузова. Подсоединение потребителей к воздуховодам 

осуществляется с помощью резиновых и брезентовых рукавов. Регулирование расхода 

охлаждающего воздуха по потребителям осуществляется с помощью регулировочных лопастей 

вентилятора ЦВС 3.

142

Расход воздуха потребителями определяется по величине статического давления, 

замеренного в контрольных точках.

Контрольные точки расположены:

у тяговых электродвигателей – в коллекторной камере;

у преобразователей – на патрубках подвода воздуха к преобразователям.

7.1.2.Вентилятор ЦВС.

Вентилятор  ЦВС (рис. 7.2) выполнен по схеме НА + К + СА (направляющий аппарат,

рабочее колесо, спрямляющий аппарат).

Рабочее колесо 5 состоит из стальной ступицы 12, колеса вентилятора, представляющее

собой   диск,   отлитый   из   стеклонаполненного   полиамида   совместно   с   19   профилированными

лопатками, и фланца 13.

Направляющий   аппарат   (корпус   вентилятора)   2   имеет   15   поворотных   полиамидных

лопаток 3, изменением угла установки которых можно регулировать напор и производительность

вентилятора   ЦВС.   Поворот   лопаток   3   осуществляется   вручную   рукояткой   поворотного

устройства.   После   регулировки   раздачи   воздуха   по   потребителям,   рукоятка   поворотного

устройства пломбируется.

Для перераспределения  раздачи  воздуха по потребителям  служат  поворотные  лопасти  10.

После регулировки рычаги лопастей пломбируется.

Спрямляющий аппарат 6 сварен из листовой стали и имеет 15 лопаток.

Спрямляющий   аппарат   6   крепится   к   верхнему   фланцу   приводного   электродвигателя

(АЖВ180) 9 посредством болтового соединения. К верхнему и нижнему фланцам спрямляющего

аппарата   крепятся   соответственно   направляющий   аппарат   2   и   стеклопластиковый   корпус   8,

являющийся   осевой   частью   осерадиального   диффузора   вентилятора.   Для   обслуживания

электродвигателя 9 в нижней части стеклопластикового корпуса предусмотрен люк 14. Смазка

подшипниковых узлов электродвигателя осуществляется  через трубки 7.

Колесо рабочее установлено на коническом конце приводного вала электродвигателя.

Нижним фланцем электродвигатель закреплен на специальной тумбе, приваренной к раме

электровоза.

7.1.3. Установка моторов-вентиляторов  воздухоочистителя ЦВС (рис. 7.3)

Воздух, охлаждающий электрические  машины  и аппараты,  очищается  от загрязнений  в

воздухоочистителе. Воздухоочиститель состоит из: инерционных элементов 4, закрепленных в

крыше; моторов-вентиляторов 1, 2; соединительных рукавов 3, патрубков отсоса 5, 6; входных

жалюзи 7.

143

Очистка   от   загрязнений   происходит   в   инерционных   элементах.   Очищенный   воздух

подается   осевым   вентилятором   к   потребителям.   Загрязнения   удаляются   центробежными

моторами-вентиляторами по патрубкам отсоса наружу.

144

 

 

 

 

 

 

 

содержание      ..     7      8      9      10     ..