Электровоз ЭП2К. Руководство по эксплуатации (ЭП2К.00 РЭ). Техническое описание - часть 5

1    

2    

3    

5    
9    

6    

À    

1   

 1    0 

   

8    

4    

7    

A    

1    -    â    è    í    ò    ;    2    -    ó    ã    î    ë    ü    í    è    ê    ;    3    -    ê    î    ð    ï    ó    ñ    ;    4    -    ï    ð    ó    æ    è    í    à    ;    5    -    ï    ë    à    í    ê    à    ;    

6    -    ò    ÿ    ã    à    ;    7    -    ê    î    ë    ü    ö    î    ;    8    -    ñ    î    á    à    ÷    ê    à    ;    9    -    ã    à    é    ê    à    

Рисунок 5.26- Ограничитель отпуска ручного тормоза

65

5.2.2.Рычажная передача тормоза 

Рычажная передача тормоза предназначена для передачи усилия от штока тормозного 

цилиндра через систему балансиров, рычагов и тяг на тормозные колодки.

Электровоз оборудован рычажной передачей тормоза с двухсторонним нажатием 

колодок на колесо и индивидуальным тормозным цилиндром для каждого колеса. При 

торможении усилие штока тормозного цилиндра передается через горизонтальный балансир 1 

(рисунок 5.27), вилку 2 и рычаги 3, соединенные тягами 4, на колодки 5. Верхние шарниры 

рычагов 5 выполнены с применением конических втулок, что позволяет башмакам с 

тормозными колодками перемещаться в поперечной плоскости относительно оси электровоза 

вслед за перемещением колесной пары. Для предотвращения сползания тормозных колодок за 

наружную грань колеса рычаги одной колесной пары соединены поперечинами. Техническими 

условиями на электровозе разрешены к применению гребневые тормозные колодки из 

модифицированного чугуна.  Минимальная допустимая толщина тормозных колодок в 

эксплуатации в соответствии с инструкцией по тормозам ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/227 составляет 

15 мм.

Тормозные цилиндры диаметром 10” со встроенным регулятором выхода штока, модели

ТЦР-10 (рисунок 5.27) обеспечивают автоматическое поддержание зазора между бандажами и 

тормозными колодками  по мере их износа. 

Величина этого зазора определяется рабочим ходом поршня (размер А)  равным 40 ± 3 

мм при давлении воздуха в тормозном цилиндре 0,38 – 0,4 МПа (3,8-4,0 кгс/см

2

),что 

соответствует зазору между бандажом и колодками около 8 мм. При торможении под 

действием сжатого воздуха поршень поз.3, шток поз.1, регулировочный винт поз.4, упор поз.2, 

гайки поз.5 и поз.6 перемещаются совместно до касания упором гайки поз.7. От взаимного 

проворота гайку поз.5 и упор предохраняют шлицы. При увеличенном зазоре между 

тормозными колодками и поверхностью бандажа выход штока Б превышает размер А. Упор 

поз.2, доходя до гайки поз.7 останавливаются. Пружина поз.8 сжимается. Шлицевая пара 

размыкается. Под действием пружины поз.8 гайка поз.5 навинчивается на винт до зацепления 

шлицевой пары. При отпуске тормозов пол действием пружины поз.9 начинает навинчивается 

на ту же величину гайка поз.6, удерживаемая до сих пор силой трения об ограничитель поз.10. 

Таким образом винт выходит из цилиндра. При отрегулированной рычажной передачи длины 

резьбы винта поз.4 хватает для износа обеих колодок до предельной величины. Для замены 

изношенных колодок на новые необходимо снять фиксатор поз.11 и ввернуть винт поз.4 внутрь

66

цилиндра. Для проворота винта на нем имеется четырехгранник Д. При смене колодок на 

правых колесах пятой и шестой колесных пар необходимо отпустить ручной тормоз. После 

замены тормозных колодок вставить фиксатор и произвести два-три торможения для 

срабатывания регулятора цилиндра. Для предотвращения касания балансира рычажной 

передачи о кузов электровоза при прохождении кривых при невозможности произвести 

торможение сразу после замены колодок правого колеса шестой колесной пары вручную 

вывернуть винт регулятора установив размер В равным 340 мм.

Регулировка рычажной передачи производится по инструкции ЭП2К.40.06.000 И и 

заключается в изменении длины тяг путем перестановки валиков в другие отверстия тяги.         

В эксплуатации регулировка производится после переточки бандажей.

Максимально допустимый в эксплуатации размер В, замеренный при отпущенном 

тормозе равен 520 мм. Размер больше указанного может быть вызван износом тормозных 

колодок больше допустимого – размера или  неправильной регулировкой рычажной передачи.

Инструкция завода-изготовителя “Цилиндр тормозной со встроенным регулятором 

модели ТЦР-10. Техническое описание и инструкция по эксплуатации” входит в комплект 

технической документации, отправляемой с каждым электровозом.

Пневматическая схема и рычажная передача тормоза электровоза обеспечивают нажатие

на ось 18 тс при включенном скоростном режиме (давление воздуха в тормозном цилиндре   

0,6 МПа (6,0 кгс/см

2

) при скоростях свыше 55 км/ч) и 13 тс при выключенном скоростном 

режиме.

67

5    2

    2 

   *   

 

5    2

    4 

   *  

  

5    3    4    *    

4    

3    4

    *  

  

3    

5    6    8    *    

7    8    4    ,    5    *    

4    6    0    *    

3    

1    

2    8    0    *    

À    

À    

2    

4    

5    

5    

5    2

    2 

   *   

 

5    2

    4 

   *  

  

5    3    4    *    

4    

3    4

    *  

  

3    

5    6    8    *    

7    8    4    ,    5    *    

4    6    0    *    

3    

1    

2    8    0    *    

À    

À    

2    

4    

5    

1– Балансир; 2– Вилка; 3– Рычаг; 4– Тяга; 5– Тормозная колодка

Рисунок 5.27– Рычажная передача тормоза

68

2   

 9   

 5   

 m

    i  

  n   

 

1   

 0    0 

   

2   

 4   

 5   

 

4   

 0   

 

À   

 

Á   

 

Ä   

 

   

 

1   

 1    

9   

 

7   

 

6   

 

1   

 0    

5   

 

8   

 

2   

 

1   

 

4   

 

3   

 

2   

 9   

 5   

 m

    i  

  n   

 

1   

 0    0 

   

2   

 4   

 5   

 

4   

 0   

 

À   

 

Á   

 

Ä   

 

   

 

1   

 1    

9   

 

7   

 

6   

 

1   

 0    

5   

 

8   

 

2   

 

1   

 

4   

 

3   

 

69

1-

 Ш

то

к

 ;

 2

- 

уп

ор

 ;

 3

- 

п

ор

ш

ен

ь 

; 

4-

 в

и

н

т 

р

ег

ул

и

р

ов

оч

н

ы

й

 ;

 5

, 6

, 7

- 

 г

ай

к

а 

; 

8,

9-

 п

ру

ж

и

н

а 

; 

10

- 

 о

гр

ан

и

ч

и

те

л

ь;

  1

1-

 ф

и

кс

ат

ор

.

Р

и

су

н

ок

 –

 5

.2

7а

 –

 Т

ор

м

оз

н

ой

  ц

и

л

и

н

др

5.3.Кузов

Кузов предназначен для размещения в нем силового и вспомогательного оборудования, 

оборудования кабин машиниста, а также для передачи тяговых и тормозных сил от тележек 

через механизмы передачи силы тяги и далее через автосцепные устройства к 

железнодорожному составу. 

Технические параметры кузова

Длина по осям автосцепок, мм

21800

Ширина  кузова по поручням входных дверей, мм

3288

Высота оси автосцепки от головки рельса

при новых бандажах, мм

1040-1080

Устройство кузова электровоза

Кузов электровоза представляет собой сварную металлоконструкцию со съёмными 

секциями крыши и с двумя кабинами машиниста. Кузов оборудован входными и кабинными 

дверями, поручнями, подножками, путеочистителями и автосцепными устройствами.

Металлоконструкция кузова является несущей и состоит из рамы кузова, а также 

каркасов стен и кабин, обшитых гладким стальным листопрокатом из низколегированной стали

повышенной коррозионостойкости марки 10ХСНД.

Металлоконструкция кузова рассчитана на воздействие ударных, тяговых и тормозных 

нагрузок через автосцепки величиной до 200 тс. Лобовая часть кузова обеспечивает 

безопасность локомотивной бригады при столкновении с препятствиями со скоростью до          

20 км/ч.

Металлоконструкция кузова рассчитана также на подъем кузова со всем  оборудованием

специальными домкратами или, в аварийном случае, подъёмным краном за автосцепку.

5.3.1.Крыша кузова

Крыша кузова состоит из отдельных секций, часть из которых являются съёмными. Так, 

на пример, секции крыши пуско-тормозных резисторов (2 шт.) и секция крыши разъединителей

выполнены съёмными для удобства монтажа непосредственно на самих секциях крыши, а 

также для обеспечения монтажа оборудования высоковольтной камеры в электромашинном 

помещении электровоза. Секции крыши с токоприемником (2 шт.) оборудованы с этой же 

целью съёмными люками.

Места соединения крыш имеют уплотнения, препятствующие попаданию влаги и снега 

внутрь кузова.

70

5.3.2.Песочные бункеры

На боковых стенах кузова электровоза установлены 4 емкости для песка (песочные 

бункеры) общим объёмом 744 дм

3

. Все песочные бункеры заполняются песком через люки, 

которые расположены на крыше электровоза и закрыты плотными крышками. В заправочные 

горловины песочных бункеров, во избежание попадания в песок крупных фракций, также 

установлены сетки. 

5.3.3.Двери кузова

Настоящее руководство по эксплуатации комплекса дверей локомотива предназначено 

для изучения принципа действия и устройства дверей электровоза и содержит сведения об их 

технических характеристиках, правилах эксплуатации и обслуживания, а также указания по 

монтажу и комплексной проверке на объекте эксплуатации. 

На электровозе устанавливаются:

- двери боковые правые ФКГП 297.10.00.000 – 2 шт;

- двери боковые левые ФКГП 297.20.00.000 – 2 шт;

- двери кабинные ФКГП 297.50.00.000 – 2 шт.

 Назначение изделия

Двери служат для прохода обслуживающего персонала:



боковые – в локомотив / из локомотива;



кабинные – в кабину из тамбура кузова локомотива / из кабины в тамбур;



обеспечивают герметичное уплотнение дверного проема;



шумо- и теплоизоляцию;



исключают воздействие резких перепадов температуры и давления;



препятствуют попаданию внутрь локомотива пыли, влаги и снега.

Боковые   двери   устанавливаются   в   проёмах   боковых   стен   кузова   электровоза,   кабинные

двери – в проёмах задних стен кабин машиниста.

Двери предназначены для эксплуатации в условиях воздействия:

- температуры окружающей среды в диапазоне от минус 50 до плюс 60°С;

- пыли динамической (песка, снега) в соответствии с разделом 3 ГОСТ 15150-69;

- дождя (брызг воды);

- солнечного излучения по ГОСТ 15150-69;

- ветра (боковой ветер – до 15м/с, со шквалами – до 45м/с в течение 1с);

-   механических   ударов   (только   в   направлении   продольной   оси   локомотива)   одиночного

действия с пиковым ударным ускорением 50 м/с

2

 (5g);

- коррозионно-активных агентов (тип атмосферы – II по ГОСТ 15150-69) 

71

Климатическое   исполнение   боковых   дверей   –   «У1»   по   ГОСТ   15150-69;   климатическое

исполнение кабинных дверей – «У3» по

 

ГОСТ 15150-69.

Группа механического исполнения дверей – М25 по ГОСТ 30631-99 и                            

ГОСТ17516.1-90.

Двери кабинные обеспечивают огнестойкость в течение 30 мин.

Средний срок службы дверей – 32 года.

Средняя наработка на отказ – не менее 20 000 циклов.

Примечание   -   Под   циклом   работы   дверей   понимается   последовательное   выполнение

разблокировки, открытия, фиксации в открытом состоянии, закрытия, блокировки.

Среднее время восстановления работоспособного состояния двери – не более 0,5ч.

Гарантийный   срок  хранения   –  не  менее   12  месяцев   со  дня  отгрузки.  Гарантийный  срок

эксплуатации   –   3   года     со   дня   ввода   в  эксплуатацию   и   не   менее   250   тыс.   километров   пробега

локомотива. Срок службы уплотнений – 10 лет.

Устройство и работа боковых дверей

 

Дверь боковая правая (рисунок 

5.28

) и дверь боковая левая (рисунок 

5.29

) изготавливаются

в   виде   дверных   блоков   и   состоят   из   дверной   коробки   1   и   перекрывающей   дверной   проем

створки 2, с двумя петлями 3 и фиксатором открытого положения (обеспечивается Заказчиком).  

Коробка двери представляет собой сварную конструкцию, которая вваривается в дверной

проем локомотива. 

Створка     двери   представляет   собой   сборную   конструкцию,   состоящую   из   полотна   4

(рисунки   3,   4)   и   установленных   на   нем   узлов   и   деталей.   По   периметрам   створки   и   коробки

установлены уплотнительные профили, обеспечивающие легкое и мягкое закрытие двери.

Полотно представляет собой рамную конструкцию с обшивками. Каркас рамы выполнен из

алюминиевого   профиля;   обшивки   полотна   -   из   листа   алюминиевого   сплава.   Внутреннее

пространство полотна заполнено тепло- шумоизолирующим материалом. 

Створка   оснащена   стеклопакетом   5   из   полированного   травмобезопасного   термопрочного

стекла.  На  внешнее  (обращенное  наружу   локомотива)  стекло   стеклопакета  наклеена  полимерная

защитная пленка. Стеклопакет устанавливается в створку в резиновом профиле.

Дверь боковая правая оборудована с внешней стороны синхронно работающими ручками:

ручкой 6 в центре створки и ручкой 7 в нижней части створки. При закрытой двери ручки находятся

в горизонтальном положении. Ручка 6 соединяется с замком 8 с защелкой и засовом под барашек. 

72

Замок имеет ручку с внутренней стороны двери. Защелка обеспечивает фиксацию двери в закрытом

положении и ее освобождение   при повороте любой из ручек. Барашек блокирует при повороте

механизм   замка   и   препятствует   открытию   двери   с   наружной   стороны.   В   нижней   части   двери

находится замок с секретом 9 под ключ с бородкой. Ключ унифицирован с ключами всех дверей

локомотива. Замочная скважина для открытия/закрытия замка предусмотрена с внешней стороны

двери. Замок в закрытом положении блокирует ручки от поворота и тем самым удерживает дверь в

закрытом на защелку состоянии и препятствует ее открытию.

Дверь боковая левая оборудована с внешней стороны синхронно работающими ручками:

ручкой 6 в центре створки и ручкой 7 в нижней части створки. При закрытой двери ручки находятся

в горизонтальном положении. Ручка 6 соединяется с замком 8 с защелкой и засовом под барашек.

Замок имеет ручку с внутренней стороны двери. Защелка обеспечивает фиксацию двери в закрытом

положении   и   ее   освобождение   при   повороте   любой   из   ручек.   Барашек   блокирует   при   повороте

механизм замка и препятствует открытию двери с наружной стороны. Замок с секретом отсутствует.

Положение нижней ручки настраивается регулировкой проушин тяги через лючок в нижней

части створки. 

Петли   обеспечивают   плавную   регулировку   зазора   между   створкой   и   коробкой   в

вертикальном направлении. 

На   дверях   предусмотрена   возможность   отвода   воды   из   дверной   коробки   по   дренажным

трубкам, которые ввариваются в порог после монтажа двери на кузове локомотива.

Для установки навесного устройства, обеспечивающего фиксацию двери в открытом 

положении, в нижней части створки установлен закладной элемент толщиной 8мм             (зона Г), в 

котором при монтаже выполняют резьбовые отверстия М6.

Для открытия двери необходимо:

-   повернуть   барашек,   разблокировав   при   этом   механизм   замка   (при   нахождении   внутри

кузова локомотива);

-   открыть   нижний   замок   ключом   с   бородкой   (только   для   боковой   правой   двери,   при

нахождении снаружи локомотива);

- нажать вниз на поворотную ручку и открыть дверь;

Закрытие двери производить захлопыванием до фиксации фали замка в стойке             

коробки.

73

Рисунок 

5.28

 – Дверь боковая правая

Рисунок 

5.29

 – Дверь боковая левая

74

Устройство и работа кабинной двери

               Дверь кабинная изготавливается в виде дверного блока и состоит из дверной коробки и

перекрывающей дверной проем створки , с двумя петлями   и фиксатором открытого положения

(обеспечивается Заказчиком).  

Коробка двери представляет собой сварную конструкцию, которая вваривается в дверной

проем   локомотива.   Со   стороны   тамбура   по   периметру   коробки   установлен   огнезащитный

уплотнитель ОГРАКС-П-9/ч.

Створка   двери   представляет   собой   сборную   конструкцию,   состоящую   из   полотна   4   и

установленных   в   нем   узлов   и   деталей.   По   периметрам   створки   и   коробки   установлены

уплотнительные профили, обеспечивающие легкое и мягкое закрытие двери.

Полотно представляет собой рамную конструкцию с обшивками. Каркас рамы выполнен

из   алюминиевого   профиля;   обшивки   полотна   -   из   листа   алюминиевого   сплава.

Внутреннее   пространство   полотна   заполнено   тепло-   шумоизолирующим   материалом.

Сторона   полотна,   обращенная   к   тамбуру,   покрыта   огнезащитным   покрытием   ОГРАКС-В-СК

ТУ5728-021-13267785-00.

Створка   оснащена   стеклопакетом   ,   состоящим   со   стороны   тамбура   из   огнестойкого

термопрочного   стекла,   а   со   стороны   кабины   машиниста   –   из   полированного   травмобезопасного

термопрочного стекла, на которое нанесена полимерная защитная пленка. Стеклопакет уплотняется

огнестойким герметиком. 

Дверь  в центре   створки   оборудована  замком  с  защелкой  и   засовом  под  барашек.   Замок

имеет ручки со стороны кабины машиниста и со стороны тамбура. Барашек установлен со стороны

кабины   машиниста.   Защелка   обеспечивает   фиксацию   двери   в   закрытом   положении   и   ее

освобождение при повороте любой из ручек. Барашек блокирует при повороте механизм замка и

препятствует   открытию   двери   со   стороны   тамбура.   При   закрытой   двери   ручки   находятся   в

горизонтальном положении и заблокированы от поворота.

Конструкция   замка   обеспечивает   возможность   открытия   двери   со   стороны   тамбура

трехгранным ключом.

Петли   обеспечивают   плавную   регулировку   зазора   между   створкой   и   коробкой   в

вертикальном направлении. 

Для   установки   навесного   устройства,   обеспечивающего   фиксацию   двери   в   открытом

положении, в нижней части створки предусмотрен закладной элемент толщиной 8мм, в котором при

монтаже выполняют резьбовые отверстия М6.

75

Для открытия двери необходимо:

- повернуть барашек, разблокировав при этом механизм замка, либо открыть дверь 

трехгранным ключом;

              - нажать на поворотную ручку вниз и потянуть за нее створку.

Закрытие двери производить захлопыванием до фиксации фали замка в стойке               

коробки.

 

5.3.4.Подножки и поручни

Подножки и поручни, установленные на кузове электровоза, служат для подъёма к 

входным дверям и для протирки лобовых окон кабин машиниста, буферных фонарей и 

остекления прожектора, расположенных на лобовой части кузова. Расположение, а также 

размеры подножек и поручней на кузове электровоза соответствуют требованиям ГОСТ 

12.2.056-81 и показаны на рис. 

5.30, 5.30а и 5.30б

.

76

Рис 

5.30

 Подножки и поручни

77

Рис 

5.30а

 Подножки и поручни

78

Рис 

5.30б

 Подножки и поручни

79

5.3.5.Путеочиститель

Назначение

Путеочиститель     предназначен   для   предотвращения   попадания   под   колеса   крупных

предметов   и   защиты   оборудования,   расположенного   в   нижней   части   габарита   подвижного

состава.

Устройство и работа

Путеочиститель   установлен   с   каждого   конца   электровоза   и   состоит   из   основания

путеочистителя, которое крепится к нижнему листу концевой секции рамы посредством 12-ти

болтов М20, а также регулируемой по высоте балки путеочистителя. 

Его конструкции рассчитана на продольное усилие до 14 тс (до 137 кН), приложенное к

нижней   кромке   балки   путеочистителя.   Регулировка   положения   нижней   кромки   подвижной

части путеочистителя по отношению к рельсам, по мере износа бандажей, производится при

помощи регулировочных реек, в которых для этой цели имеется несколько рядов отверстий.

Нижняя кромка регулируемой части путеочистителя должна находится на высоте от 130 до 145

мм от уровня головок рельсов.

5.3.6.Автосцепное устройство

Расположение автосцепного устройства

Электровоз оборудован двумя автосцепными устройствами, расположеными в концевых 

частях рамы кузова электровоза по его продольной оси.

Назначение автосцепного устройства

Автосцепное устройство электровоза предназначено для:



автоматического сцепления локомотивов с головным вагоном поезда или с другим 

локомотивом;



удержания сцепленных единиц на определенном расстоянии друг от друга;



передачи сил тяги или торможения, возникающих во время движения 

железнодорожного состава;



восприятия и смягчения воздействия ударных нагрузок в автосцепку во время 

проведения маневровых работ.

Кроме того автосцепное устройство, оборудованное автосцепкой СА-3, обеспечивает:



автоматическое сцепление при соударении с вагоном или другим локомотивом;

80