Электровоз 2ЭС4К. Руководство по эксплуатации - часть 3

 

  Главная      Учебники - Разные     Электровоз 2ЭС4К. Руководство по эксплуатации

 

поиск по сайту            правообладателям  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

содержание      ..     1      2      3      4      ..

 

 

Электровоз 2ЭС4К. Руководство по эксплуатации - часть 3

 

 

При   включении   выключателя   ВОЗВРАТ   ЗАЩИТЫ   блока  S20   получает

питание от МПСУ (блок А55) включающий вентиль  QF1 на всех секциях при
следующих условиях:

-включены реле дифференциальной защиты КА1, КА2 (контакты реле КА1 и

КА2 подключены на входы МПСУ (блок А55)). Включение реле осуществляется
контактором КМ33, катушка которого получает питание от МПСУ (блок А55) при
включении выключателя ВОЗВРАТ ЗАЩИТЫ;

включены   быстродействующие   токоограничивающие   выключатели  QF11,

QF21   (контакты   выключателей   подключены   на   входы   МПСУ   (блок   А55)).
Включение выключателей QF11, QF21 происходит при подаче напряжения на их
включающие катушки непосредственно от выключателя ВОЗВРАТ ЗАЩИТЫ (от
провода Э12).

Оперативное   отключение   выключателя  QF1   осуществляется   посредством

выключения выключателя БВ блока выключателя S20.

Аварийное   отключение   выключателя  QF1   происходит   при   коротких

замыканиях   в   цепях   тяговых   двигателей   и   цепях   вспомогательных   машин
(срабатывание   реле   дифференциальной   защиты   КА1,   КА2,   срабатывание
выключателей QF11, QF21, срабатывания любого из реле перегрузки КА11, КА12,
КА21, КА22).

Для   форсированного   отключения  QF1   предусмотрен   блок   А5.   При   подаче

внешнего сигнала в блок А5 (клемма 2) этот блок формирует импульсный сигнал
на отключающую катушку  QF1. МПСУ (блок А55) выдает сигнал на блок А5 в
следующих случаях:

-срабатывание любого из дифференциальных реле КА1, КА2;
-срабатывание любого из выключателей QF11, QF21; 
-срабатывание любого из реле перегрузки КА11, КА12, КА21, КА22;
-требование на аварийное отключение QF1 от МПСУ ПСН.
Внешний сигнал на блок А5 для форсированного отключения QF1 поступает

также непосредственно  на клемму 2 блока от провода Н022 через  блокировки
дифференциальных реле КА1, КА2 и выключателей QF11, QF21.

6.5 Цепи управления вспомогательными машинами и устройствами 

Схема цепей управления вспомогательными машинами приведена на рисунке  13.
Управление   работой   вспомогательных   машин   осуществляется   блоком

управления   А56   при   включении   выключателей   ПСН,   КОМПРЕССОРЫ,
ВЕНТИЛЯТОРЫ блока выключателей S20 и тумблерами S9 КОМПРЕССОР, S14
КОМПРЕССОР, S11 ВЕНТИЛЯТОР 1, S12 ВЕНТИЛЯТОР 2.

Тумблеры   предназначены   для   отключения,   при   необходимости,

соответствующих электродвигателей (например, в случае неисправности). 

6.5.1 Управление главным компрессором 

33

Для   управления   главным   компрессором   предусмотрены   следующие   органы

управления:   выключатель   КОМПРЕССОРЫ   блока   выключателей  S20,   тумблер
S14 КОМПРЕССОР, кнопка  S9 КОМПРЕССОР, датчик давления  SP6, контакты
которых подключены на входы МПСУ электровоза (блок А56).

Подключение   электродвигателя   компрессора   к   источнику   питания   (ПСН)

осуществляется с помощью контактора КМ19, катушка которого подключена к
выходу МПСУ (блок А56).

Для   защиты   двигателя   компрессора   от   перегрузок   предусмотрено   тепловое

реле КК19, контакт которого подключен на вход МПСУ (блок А56). Этот контакт
размыкается   при   срабатывании   (отключении)   теплового   реле.   Для   возврата
теплового реле в исходное  состояние после отключения предусмотрена катушка
КК19, подключенная к входу МПСУ (блок А56). Катушка КК19 получает питание
при включении выключателя ВОЗВРАТ ЗАЩИТЫ.

При   включении   выключателя   КОМПРЕССОРЫ   блока   выключателей  S20,

МПСУ   электровоза   дает   команду   в   МПСУ   ПСН   включить   контактор   и
подготавливается к приему команды по управлению компрессором. МПСУ ПСН
при этом включает контактор КМ11.

Включенное состояние тумблера  S14 (включается и отключается на каждой

секции)   определяет,   что   на   этой   секции   должен   работать   компрессор.
Соответственно,   если   тумблер   выключен,   то   на   этой   секции   компрессор   не
должен работать. При этом МПСУ электровоза не дает команду в МПСУ ПСН о
включении компрессора и МПСУ ПСН при этом не включает контактор КМ11.

Замкнутое   состояние   контактов   датчика   давления  SP6   или   кнопки  S9

КОМПРЕССОР   является   командой   на   включение   контактора   КМ19.   По   факту
включения контактора КМ19 МПСУ выдает команду в ПСН сигнал о плавном
запуске компрессора.

Сигнал от кнопки S9 воспринимается только из ведущей секции, а сигнал от

датчика давления SP6 – из любой секции электровоза. При размыкании контактов
датчика давления  SP6 (на всех секциях) и кнопки  S9 КОМПРЕССОР контактор
КМ19 отключается и отключается компрессор.

Для облегчения запуска компрессора предусмотрен разгрузочный клапан Y5.

Катушка   этого   клапана   подключена   к   выходу   МПСУ   (блок   А56).   При
отключенном состоянии контактора КМ19 катушка клапана Y5 получает питание
на тех секциях, где включен тумблер  S14. При включении контактора КМ19 с
катушки клапана Y5 снимается питание через 5с.

При отключении теплового реле КК19 (контакт КК19 разомкнут) снимается

питание с катушки контактора КМ19 на той секции, где отключилось тепловое
реле. При возврате теплового реле  в исходное состояние контактор КМ19 опять
может быть включен.

6.5.2 Управление вентиляторами
Для   управления   вентиляторами   предусмотрены   следующие   органы

управления:   выключатель   ВЕНТИЛЯТОРЫ   блока   выключателей  S20,   тумблер
S11 ВЕНТИЛЯТОР 1, тумблер  S12 ВЕНТИЛЯТОР 2, датчики тока ТА14, ТА15,

34

ТА24,   ТА25,   датчики   температуры   тяговых   двигателей.   Датчики   тока   и
температуры   подключены   к   МПСУ   (блок   А55),   а   блокировки   выключателя   и
тумблеров – на входы МПСУ (блок А56).

Подключение   электродвигателей   вентиляторов   к   источнику   питания   (ПСН)

осуществляется   с   помощью   пускателей   КМ68,   КМ69.   Катушки   пускателей
подключены к выходу МПСУ (блок А56).

Для защиты двигателей вентиляторов от перегрузок предусмотрены тепловые

реле   конструктивно   входящие   в   конструкцию   пускателей.   Контакты   тепловых
реле подключены на входы МПСУ (блок А56). Эти контакты размыкаются при
срабатывании   (отключении)   теплового   реле.   При   отключении   теплового   реле
снимается  питание  с  катушки соответствующего  пускателя  на  той  секции, где
отключилось тепловое реле. Возврат теплового реле в исходное состояние после
отключения   осуществляется   автоматически   после   остывания   теплового   реле.
Включение пускателя после срабатывания теплового реле осуществляется только
после включения выключателя ВОЗВРАТ ЗАЩИТЫ.

При   включении   выключателя   ВЕНТИЛЯТОРЫ   блока   выключателей  S20

МПСУ включает пускатели КМ68, КМ69.

Отключенное состояние тумблеров S11, S12 (включается или отключается на

каждой   секции)   определяет,   что   на   этой   секции   должен   быть   отключен
соответствующий   вентилятор   (не   включается   пускатель   КМ68   или   КМ69,
соответственно). Если отключены оба тумблера  S11, S12, то МПСУ электровоза
не дает команду в МПСУ ПСН о включении вентиляторов и МПСУ ПСН при
этом не включает контактор КМ61.

При включении пускателей КМ68, КМ69 МПСУ электровоза дает команду в

МПСУ   ПСН   о   включении   вентиляторов.   МПСУ   ПСН   при   этом   включает
контактор   КМ61   и   выдает   напряжение   на   двигатели   вентиляторов
соответствующее   первой   ступени   вентиляции.   Изменение   ступени   вентиляции
происходит   в   зависимости     от   величины   токов   и   температур,   поступающих   в
МПСУ   электровоза   от   соответствующих   датчиков.   Повышение   ступени
вентиляции  на всех секциях  происходит  по команде  от МПСУ  электровоза  из
любой   секции,   понижение   ступени   вентиляции   –   при   условии,   что   МПСУ
электровоза   всех   секций   дали   команду   на   понижение.   Отработка   ступени
вентиляции происходит в МПСУ ПСН.

6.5.3 Управление ПСН и каналом питания устройств микроклимата
Для   управления   ПСН   и   каналом   питания   устройств   микроклимата

предусмотрен   выключатель   ПСН   блока   выключателей  S20,   контакт   которого
подключен на вход МПСУ (блок А56).

Подключение канала питания устройств микроклимата к источнику питания

(ПСН) осуществляется с помощью контактора КМ53. Катушка этого контактора
подключена к выходу МПСУ (блок А56).

При   включении   выключателя   ПСН   блока   выключателей  S20   МПСУ

электровоза   включает   контактор   КМ53   и   дает   команду   в   МПСУ   ПСН   о
включении   канала   питания   устройств   микроклимата.   МПСУ   ПСН   при   этом

35

производит   запуск   соответствующего   инвертора   (внутренний   алгоритм   ПСН),
включает   контактор   КМ51   и   выдает   напряжение   в   канал   питания   устройств
микроклимата.

6.5.4 Управление подключением преобразователей возбуждения к ПСН
Для   управления   подключением   преобразователей  U15,  U25   к   ПСН

предусмотрен   выключатель   ВОЗБУДИТЕЛИ   блока  выключателей  S20,  контакт
которого подключен на вход МПСУ (блок А56).

Подключение преобразователей возбуждения  U15,  U25 к источнику питания

(ПСН) осуществляется через трансформаторы Т7 и Т8 с помощью контакторов
КМ23 и КМ43, соответственно. Катушки контакторов КМ23 и КМ43 подключены
к выходам МПСУ (блок А56).

При   включении   выключателя   ВОЗБУДИТЕЛИ   блока   выключателей  S20

МПСУ электровоза включает контакторы КМ23 и КМ43 и дает команду в МПСУ
ПСН   о   включении   преобразователей   возбуждения.   МПСУ   ПСН   при   этом
включает контакторы КМ21 и КМ41.

Подключение преобразователей возбуждения  U15,  U25 к источнику питания

U1   должно   осуществляться   только   при   полностью   исправном
электрооборудовании.

6.5.5 Управление контакторами межсекционного резервирования ПСН (U1).
Для   обеспечения   питания   нагрузок   системы   собственных   нужд   и

вспомогательного привода при   выходе из строя преобразователя  собственных
нужд ПСН (U1) на одной из секций схема электровоза предусматривает подачу
резервного питания от ПСН другой секции. Для этой цели применены контакторы
КМ15…КМ17,   подключающие   резервное   питание   через   лобовые   розетки   и
контакторы   КМ65…КМ67,   подключающие   резервное   питание   через   торцевые
выклююки. Катушки указанных контакторов подключены к выходу МПСУ (блок
А56).

При   определении   МПСУ   ПСН   неисправности   ПСН,   в   МПСУ   электровоза

передается   соответствующее   сообщение.   Далее   выполняется   следующая
последовательность:

-МПСУ всех секций электровоза должна разобрать тяговые цепи (отключить

все линейные и реостатные контакторы) и выдать сообщение о неисправности на
дисплей; 

-МПСУ   ПСН   на   всех   секциях   отключает   контакторы   КМ11,   КМ21,   КМ41,

КМ51, КМ61;

-МПСУ   электровоза   на   всех   секциях   отключает   контакторы   КМ19,   КМ23,

КМ43, КМ53,КМ68, КМ69.

-машинист   переводит   главную   рукоятку   контроллера   машиниста   в   нулевое

положение и нажимает выключатель  ВОЗВРАТ ЗАЩИТЫ;

-МПСУ   электровоза   несправной   и   резервирующей   секций   включают

контакторы межсекционного резервирования;

-МПСУ   неисправного   ПСН   включает   контакторы   внутрисекционного

резервирования;

36

-МПСУ исправного ПСН запускает ПСН в работу в режиме резервирования (с

включением контакторов КМ11, КМ21, КМ41, КМ51, КМ61 и формированием
необходимых напряжений);

-МПСУ   электровоза   неисправной   и   резервирующей   секций   включает

контакторы КМ19, КМ53, КМ68, КМ69 по штатной логике. Контакторы КМ23 и
КМ43 в режимах резервирования ПСН запрещают включать.

В зависимости от составности электровоза выполняются следующие правила

по управлению контакторами межсекционного резервирования: 

-электровоз   в   составе   четырех   секций   (два   электровоза   по   системе   многих

единиц).   Резервирование   предусматривается   только   в   пределах   одного
двухсекционного   электровоза,   то   есть   между   лобовыми   розетками   двух
электровозов   резервирование   не   предусматривается,   алгоритм   межсекционного
резервирования   аналогичен   электровозу   в   составе   двух   секций.   Управление
осуществляется   из   головной   секции   электровоза,   то   есть   прицепная   секция   –
третья секция по отношению к ведущей. При выходе из строя ПСН ведущей или
средней   секции   алгоритм   межсекционного   резервирования   аналогичен
электровозу в составе двух секций. При выходе из строя ПСН третьей, прицепной
секции включаются контакторы КМ65…КМ67 на третьей секции и контакторы
КМ15…КМ17 на средней секции. 

-электровоз в составе трех секций. Управление осуществляется из прицепной

секции, то есть прицепная секция – ведущая. При выходе из строя ПСН ведущей
секции включаются контакторы КМ65…КМ67 на ведущей секции и контакторы
КМ15…КМ17 на средней секции. При выходе из строя ПСН средней секции или
третьей   секции   алгоритм   межсекционного   резервирования   аналогичен
электровозу в составе двух секций.

6.6 Цепи управления тяговыми электродвигателями в режиме тяги.

Схема цепей управления тяговыми двигателями в соответствии с рисунками

14, 15, 16.

6.6.1   Работа   в   тяге   в   автоматическом   режиме   (включен   выключатель

АВТОМАТИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ блока выключателей S20).

6.6.1.1 Перемещение главной рукоятки контроллера машиниста  SM1 в зоне

ТЯГА   определяет   задание   тока   якорей   тяговых   двигателей,   при   котором
происходит переход по возрастанию на следующую позицию.

6.6.1.2   Рукоятка   скорости   задает   то   значение   скорости,   до   которого

осуществляется пуск электровоза с заданным значением тока тягового двигателя.

6.6.1.3   При   достижении   заданной   скорости   на   реостатных   позициях

(допускается   превышение   5   км/ч)   МПСУ   возвращает   на   ходовые   позиции
предшествующего   вида   соединения   тяговых   двигателей   и   путем   ослабления
возбуждения   поддерживает   заданную   скорость.   При     снижении   фактической

37

скорости   ниже   заданной   (допускается   уменьшение   на   5   км/ч)   МПСУ
осуществляет набор позиций с учетом заданного тока якоря.

6.6.1.4 При превышении заданной скорости МПСУ разбирает тягу и переходит

в режим выбега с последующим набором позиций и скорости на том же виде
соединений тяговых двигателей. Если режим выбега начался после движения на
П-соединении тяговых двигателей, то вход в режим тяги с выбега осуществляется
с первой позиции СП-соединения.

6.6.2   Работа   в   тяге   в   ручном   режиме   (выключен   выключатель

АВТОМАТИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ блока выключателей S20).

6.6.2.1   Перемещение   главной   рукоятки   контроллера   машиниста   определяет

задание тока якорей, при котором должен происходить переход по возрастанию
на следующую позицию.

6.6.2.2 Рукоятка скорости задает значение тока возбуждения при независимом

возбуждении или вообще ничего не задает (находится в нуле).

6.6.2.3   Переключатель  S32   ПОЗИЦИИ   задает   позицию,   до   которой

необходимо   производить   разгон   электровоза.   При   этом,   если   машинист   задал
этим   переключателем   очередную   позицию,   то   движение   осуществляется   с
разгоном   при   ограничении   тока   якоря,   заданным   главной   рукояткой,   до   этой
позиции.   Далее   вышинист   может   либо   набрать   очередную   позицию
переключателем   ПОЗИЦИИ,   либо   изменить   заданное   значение   тока   якоря
главной рукоятки. МПСУ в первом случае переводит на заданную позицию, во
втором – продолжает разгон с заданным значением тока якоря.

6.6.2.4   Если   машинист   выбрал   переключателем  SA10   конкретный   вид

соединения   тяговых   двигателей   ,   то   движение   будет   осуществляться   только   в
пределах этого вида соединения тяговых двигателей.

6.6.3 Задание вида возбуждения тяговых двигателей
6.6.3.1   Если   выключен   выключатель   ВОЗБУДИТЕЛИ   блока   выключателей

S20,   то   будет   реализовываться   последовательное   возбуждение.   В   этом   случае
положение   тумблера  S38   НВ/ПВ   не   имеет   значения.   Преобразователь
возбуждения   отключен   и   зашунтирован   по   силовой   цепи.   Если   включен
выключатель   ВОЗБУДИТЕЛИ   блока  S20,   то   реализовывается   независимое
возбуждение при условии, что тумблер  S38 НВ/ПВ находится в положении НВ.
Если   тумблер  S38   НВ/ПВ   находится   в   положении   ПВ,   будет   реализовываться
последовательное   возбуждение   и   преобразователь   возбуждения   находится   в
“ждущем” режиме. При возникновении боксования преобразователь возбуждения
поддерживает ток в обмотках возбуждения на уровне, предшествующем режиму
боксования до момента завершения боксования.

6.7 Цепи управления тяговыми двигателями в режиме электрического 

торможения

38

6.7.1 Работа в рекуперации в автоматическом режиме (включен выключатель

АВТОМАТИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ блока выключателей S20, тумблер S37
РЕОСТАТ/РЕКУПЕРАЦИЯ в положении РЕКУПЕРАЦИЯ).

6.7.1.1   Перемещение   главной   рукоятки   контроллера   машиниста   в   зоне

ТОРМОЖЕНИЕ   определяет   задание   тока   якорей,   который   должен
поддерживаться   автоматически   путем   регулирования   тока   в   обмотках
возбуждения.

6.7.1.2 Рукоятка скорости  задает  то значение  скорости,  до которой должно

осуществляться торможение электровоза с заданным значением тока якоря.

6.7.1.3 При достижении заданной скорости ток якорей должен быть таким,

чтобы   не   уменьшалась   заданная   скорость.   Регулирование   осуществляется
изменением   тока   возбуждения   и   изменением   вида   соединения   тяговых
двигателей.

6.7.1.4   В   случаях,   когда   напряжение   на   токоприемнике   превышает   3800   В

дополнительно подключается тормозной резистор.

6.7.2   Работа   в   рекуперации   в   ручном   режиме     (выключен   выключатель

АВТОМАТИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ блока выключателей S20, тумблер S37
РЕОСТАТ/РЕКУПЕРАЦИЯ в положении РЕКУПЕРАЦИЯ).

6.7.2.1   Главная   рукоятка   находится   в   положении   ТОРМОЖЕНИЕ.

Перемещение главной рукоятки не определяет задание тока якорей.

6.7.2.2 Рукоятка скорости задает значение тока возбуждения, который должен

формироваться преобразователем возбуждения.

6.7.2.3 Для задания вида соединения тяговых двигателей, при котором должна

собираться схема рекуперации, предназначен переключатель SA10.

6.7.2.4 Поддержание скорости не осуществляется автоматически (скорость не

задается). Машинист самостоятельно управляет режимом движения, в том числе в
части   поддержания   скорости   путем   изменения   задания   тока   возбуждения   с
помощью   рукоятки   скорости   контроллера   машиниста   и   изменения   вида
соединений тяговых двигателей с помощью переключателя SA10.

6.7.2.5   В   случаях,   когда   напряжение   на   токоприемнике   превышает   3800   В

дополнительно подключается тормозной резистор.

6.7.3 Работа в реостатном  торможении в автоматическом  режиме (включен

выключатель   АВТОМАТИЧЕСКОЕ   РЕГУЛИРОВАНИЕ   блока   выключателей
S20, тумблер S37 РЕСТАТ/РЕКУПЕРАЦИЯ в положении РЕОСТАТ).

6.7.3.1   Реостатное   торможение   предусматривается   только   на   П-соединении

тяговых двигателей и действует во всем диапазоне скоростей.

6.7.3.2   Перемещение   главной   рукоятки   определяет   задание   тока   якорей,

который   должен   поддерживаться   автоматически   путем   регулирования   тока   в
обмотках возбуждения и ступеней тормозного резистора.

6.7.3.3 Рукоятка скорости задает то значение скорости, до которой   должно

осуществляться торможение электровоза с заданным значением тока якоря.

39

6.7.3.4 При достижении заданной скорости ток якорей должен быть таким,

чтобы   не   уменьшалась   заданная   скорость.   Регулирование   осуществляется
изменением тока возбуждения и ступеней тормозного резистора.

6.7.4   Работа   в   реостатном   торможении   в   ручном   режиме   (выключен

выключатель   АВТОМАТИЧЕСКОЕ   РЕГУЛИРОВАНИЕ   блока   выключателей
S20, тумблер S37 РЕОСТАТ/РЕКУПЕРАЦИЯ в положении РЕОСТАТ).

6.7.4.1   Главная   рукоятка   должна   находиться   в   зоне   ТОРМОЖЕНИЕ.

Перемещение главной рукоятки не определяет задание тока якорей.

6.7.4.2 Рукоятка скорости задает значение тока возбуждения, который должен

формироваться преобразователем возбуждения.

6.7.4.3 Поддержание скорости не осуществляется автоматически (скорость не

задается) машинист самостоятельно  управляет режимом движения, в том числе в
части   поддержания   скорости,   путем   изменения   тока   возбуждения   с   помощью
рукоятки   скорости   контроллера   машиниста   и   выбором   ступеней   тормозного
резистора с помощью переключателя S32 ПОЗИЦИИ.

6.8 Цепи управления тяговыми электродвигателями в аварийных 

режимах.

В случае неисправности любой из пар тяговых двигателей (М1, М2 или М3,

М4) или любой из пар блоков пускотормозных резисторов (R10, R11 или R20, R21)
любой   из   секций   любого   сцепа   (двухсекционного,   трехсекционного)
электрической   схемой   предусмотрена   возможность   восстановления
работоспобности   сцепа   путем   выведения   из   цепи   неисправных   тяговых
электродвигателей или блоков пускотормозных резисторов.

Для этого необходимо установить главную рукоятку контроллера машиниста в

положение 0 и отключить соответствующий тумблер в соответствии с таблицей 1.
Например,   если   неисправны   тяговые   двигатели   М1,   М2   на   секции   1
двухсекционного сцепа, необходимо отключить тумблер  S55. При этом тяговые
электродвигатели   М1,   М2   отсоединяются   от   цепи   тяговых   двигателей   с   двух
сторон   с   помощью   переключателя  Q11,   а   система   МПСУ   переходит   на
выполнение программы в соответствии с диаграммой замыкания контакторов по
соответствующему   рисунку,   указанному   в   таблице   1.   В   этом   случае
обеспечивается   возможность   работы   сцепа   на   соединении   С   –   шести
последовательно   соединенными   тяговыми   двигателями,   на   соединении   СП
работает секция 2, а секция 1 с неисправными тяговыми двигателями отключена,
на   соединении   П   работает   секция   2   с   двумя   параллельными   ветвями   по   2
соединенных   последовательно   двигателя,   а   секция   с   неисправными   тяговыми
двигателями работает с одной ветвью тяговых двигателей.

При выходе из строя блоков  R10,  R11 на секции 1 двухсекционного сцепа

также необходимо установить главную рукоятку контроллера машиниста  SM1 в

40

положение 0 и отключить тумблер S63. В результате блоки тормозных резисторов
вначале шунтируются, а потом отключаются от цепи тяговых двигателей с двух
сторон. В этом случае на соединении С обеспечивается работа без неисправных
блоков, на соединении СП работает только секция с исправными блоками, а на
соединении П работают обе секции, причем на секции с неисправными блоками
работает только одна ветвь.

Во   всех   остальных   случаях   выхода   из   строя   блоков   пуско-тормозных

резисторов и тяговых двигателей необходимо аналогично тому, как это указано в
рассмотренных двух случаях, на нулевой позиции главной рукоятки контроллера
машиниста   отключать   неисправные   блоки   и   тяговые   двигатели   с   помощью
соответствующих тумблеров в соответствии с таблицей 1.

При   этом,   как   и   в   двух   рассмотренных   случаях,   сцеп   на   соединении   С

работает без неисправных элементов, на соединении СП секция с неисправными
элементами не работает, а на соединении П секция с неисправными элементами
работает только с одной ветвью тяговых двигателей.

В случае неисправности быстродействующего выключателя QF1 на любой из

секций любого сцепа (двухсекционного, трехсекционного) также предусмотрена
возможность восстановления работоспособности сцепа путем отключения секции.
Это   осуществляется   на   нулевой   позиции   главной   рукоятки   контроллера
машиниста  SM1 тумблерами  S73…S76, контакты которых подключены на вход
блока   А56.   При   этом   аварийная   секция   участвует   в   С   –   соединении.   Если
отключаемая   секция   является   ведущей   секцией,   запитывание   цепи   тяговых
двигателей   на   С   –   соединении   осуществляется   от   другой   крайней   секции,   с
изменением диаграмм замыкания контакторов ведущей и ведомой (прицепной для
трехсекционного электровоза) секций в соответствии с таблицей 1.

Перечень диаграмм замыкания контакторов

Таблица 1

Обозначение 

неисправног

о элемента

Наименование 

неисправной секции

 и сцепа

Обозначен

ие

тумблера

Номер рисунка

диаграммы 

замыкания 

контакторов

М1+М2

секция 1 (двухсекционный)

S55

29

М3+М4

секция 1 (двухсекционный)

S56

30

М1+М2

секция 2 (двухсекционный)

S57

31

М3+М4

секция 2 (двухсекционный)

S58

32

М1+М2

секция 1 (трехсекционный)

S55

33

М3+М4

секция 1 (трехсекционный)

S56

34

М1+М2

секция 2 (трехсекционный)

S57

35

М3+М4

секция 2 (трехсекционный)

S58

36

М1+М2

секция 3 (трехсекционный)

S59

37

М3+М4

секция 3 (трехсекционный)

S60

38

R10+R11

секция 1 (двухсекционный)

S63

39

41

Обозначение 

неисправног

о элемента

Наименование 

неисправной секции

 и сцепа

Обозначен

ие

тумблера

Номер рисунка

диаграммы 

замыкания 

контакторов

R20+R21

секция 1 (двухсекционный)

S64

40

R10+R11

секция 2 (двухсекционный)

S65

41

R20+R21

секция 2 (двухсекционный)

S66

42

R10+R11

секция 1 (трехсекционный)

S63

43

R20+R21

секция 1 (трехсекционный)

S64

44

R10+R11

секция 3 (трехсекционный)

S67

45

R20+R21

секция 3 (трехсекционный)

S68

46

QF1

секция 1 (двухсекционный)

S73

47

QF1

секция 1 (трехсекционный)

S73

48

42

6.9 Цепи защиты от боксования и юза

Защита от боксования и юза обеспечивается подсыпкой песка под колесные

пары и снижением момента тяговых двигателей. Обнаружение боксования и юза
осуществляется   с   помощью   датчиков   напряжения  TV12,  TV13,  TV22,  TV23   в
соответствии с рисунком 17.

Подсыпка   песка   осуществляется   при   подаче   напряжения   на   катушки

электропневматических   клапанов  Y11-Y14   от   блока   управления   А56   через
контакты   реверсивных   переключателей  QP1,  QP2.   При   этом   включаются
электропневматические   клапаны  Y11,Y13,   или  Y12,  Y14   в   зависимости   от
направления  движения (контакты  QP1,  QP2), обеспечивающие  подсыпку песка
под   первую   по   ходу   движения   колесную   пару   каждой   тележки.   Задание   на
периодическую   подсыпку   песка   подается   в   блок   управления   при
кратковременном включении кнопки S71 ПЕСОК 1 или при нажатии педали S29
ПЕСОК. Импульсную подсыпку песка также осуществляет блок управления А56
при обнаружении боксования или юза (при включенном тумблере  S30 ПЕСОК
АВТОМАТИЧЕСКИ), а также при служебном или экстренном торможениях (при
включенном тумблере S72 ПЕСОК).

При боксовании или юзе одновременно с импульсной подсыпкой песка блок

управления обеспечивает:

Для   защиты   от   боксования   на   соединениях   СП   и   П   предусмотрено   либо

сохранение   магнитного   поля   тягового   двигателя   на   уровне   предшествующему
моменту начала процесса, либо дополнительное усиление поля. На соединении С
предусмотрено введение дополнительного сигнала управления преобразователем
возбуждения   пропорционального   либо   производной   от   частоты   вращения
колесных пар, либо по производной от разницы указанных частот.

В   режиме   рекуперации   для   защиты   от   юза   предусмотрено   введение

импульсного   ослабления   поля   соответствующего   тягового   двигателя.   Сигнал
управления   возбудителем   может   быть   также   либо   по   производной   от   частоты
вращения колесных пар, либо от их разницы.

6.10 Цепи управления краном машиниста с дистанционным управлением 

Схема цепей управления краном машиниста в соответствии с рисунком 17.
Кран машиниста с дистанционным управлением предназначен для управления

пневматическими тормозами электроподвижного состава. В кране предусмотрена
возможность   управления,   как   вручную,   так   и   дистанционно   в   системах
безопасности   и   автоведения   с   непрерывной   диагностикой   тормозного
оборудования в рамках комплексной системы диагностики поезда.

Кран машиниста состоит из:

43

-контроллера крана машиниста SM3;
-клапана аварийного экстренного торможения SQ3, SQ4;
-крана   резервного   управления,   управляет   пневматической   системой

непосредственно и с дистанционным управлением связи не имеет;

-выключателя цепей управления SQ1;
-блока электропневматических приборов А13.
6.10.1 Контроллер крана машиниста предназначен для управления тормозами.

Электрические   сигналы   от   контроллера   передаются   на   электронный   блок,
расположенный   на   исполнительной   части.   Каждому   положению   рукоятки
контроллера   соответствует   определенное   состояние   электропневматических
вентилей   на   исполнительной   части   и   определенное   состояние   тормозной
магистрали.

6.10.2   Клапаны   аварийного   экстренного   торможения   предназначены   для

выполнения экстренного торможения при возникновении аварийной ситуации и
отказе контроллера. Кнопка клапана аварийного экстренного торможения имеет
два   фиксированных   положения.   При   нажатии   на   кнопку   клапана   происходит
прямое сообщение тормозной магистрали с атмосферой, при этом отключается
тяга и автоматически подсыпается песок под колесные пары тяговых двигателей.
При возврате кнопки восстанавливается предыдущее действие крана машиниста.

6.10.3   Кран   резервного   управления   предназначен   для   управления

пневматическими   тормозами   при   отказе   контроллера   или   отсутствии
электрического питания контроллера.

6.10.4   Выключатель   цепей   управления  SQ1   предназначен   для   управления

устройствами   блокировки   тормозов,   размещенным   на   исполнительной   части
крана машиниста. Ключ выключателя съемный, один на две кабины. Ключ имеет
три   положения:   блокировка   включена   (положение  I  ),   блокировка   выключена
(положение II ) и смена кабины (положение III ). В первых двух положениях ключ
заблокирован.

6.10.5 Блок электропневматических приборов А13 является исполнительной

частью   крана   машиниста.   Контроллер,   клапан   аварийного   экстренного
торможения,   резервный   кран   управления   и   выключатель   цепей   управления
воздействует на исполнительную часть крана машиниста.

6.10.6   Блок   тормозного   оборудования   А14   представляет   собой   панель   с

расположенными на ней пневматическими и электропневматическими приборами
и соединенную с пневмомагистралями, резервуарами и тормозными цилиндрами
тележек локомотива. В режиме электрического торможения оборудованием блока
осуществляется   замещение   электрического   торможения   пневматическим   –   при
разборе   схемы   электрического   торможения.   Сигнал   на   замещение   поступает   в
блок А14 от провода Н67. Отпуск тормозов осуществляется подачей питания на
провод Э130 от кнопки S23 ОТПУСК ТОРМОЗОВ. Катушка реле KV64, при этом,
получив питание «становится» на самоподхват от провода Т34. Снятие питания с
указанного   выше реле  и завершение   отпуска  тормозов  осуществляется   блоком
А14.

44

6.11 Цепи сигнализации о состоянии оборудования

Схема   цепей   сигнализации   о   состоянии   оборудования  в  соответствии   с

рисунком 17.

Сигнализация   осуществляется   индикаторами   блока   сигнализации   А23   на

пульте машиниста.

При   включении   выключателей  SF24,  SF61,  SF62   МПСУ,  SF30   ЦЕПИ

УПРАВЛЕНИЯ,  SF71   АППАПАТУРА   1-1,  SF72   АППАРАТУРА   2-1,  SF73
АППАРАТУРА   1-2,  SF74   АППАРАТУРА   2-2  и   выключателя   МПСУ   на   блоке
выключателей S20 подается напряжение в блок А56, обеспечивающий включение
индикаторов путем подачи напряжения на соответствующие входы.

Расшифровка загорания индикаторов в соответствии с таблицей 2:

Таблица 2– Расшифровка сигналов индикаторов

Индикатор

Расшифровка сигналов

С1
С2
С3
С4
БВ
БК
МК
ДМ
МВ1
МВ2
ТД
ПСН
ТМ
ХП
ЗБ
РН
РБ
КрМ
ТЦ

ПС

Отключена секция 1
Отключена секция 2
Отключена секция 3
Отключена секция 4
Отключен быстродействующий выключатель
Отключен быстродействующий контактор
Отключен двигатель компрессора МК1
Нет давления масла в компрессоре
Отключен двигатель вентилятора МВТД1
Отключен двигатель вентилятора МВТД2
Отключен тяговый двигатель
Отключен преобразователь собственных нужд
Обрыв тормозной магистрали
Включена ходовая позиция
Аккумуляторная батарея включена на разряд
Напряжение контактной сети не в норме
Боксование или юз колесных пар
Отключен кран машиниста
Давление   воздуха   в   тормозных   цилиндрах   0,11-0,13

МПа (1,1-1,3 кгс/см

3

) и выше

Пожар в секции

45

6.12 Цепи управления устройствами обогрева и кондиционером 

Схема   цепей   управления   калориферами,   обогревателями   кабины   и

кондиционером в соответствии с рисунком 9.

Калориферы Е3, Е4 включаются тумблерами S41 КАЛОРИФЕР1/СТУПЕНЬ1,

S43 КАЛОРИФЕР2/СТУПЕНЬ1. Питание к указанным тумблерам поступает от
выключателя  SF33   ОБОГРЕВ   КАБИНЫ   через   переключатель  SA3   (исключает
возможность   включения   калориферов   в   неработающей   кабине),   контакты
термореле калориферов Е3.2, Е4.2. Тумблерами  S42 КАЛОРИФЕР1/СТУПЕНЬ2,
S44   КАЛОРИФЕР2/СТУПЕНЬ2   обеспечивается   включение   второй   ступени
калориферов. При срабатывании термореле Е3.2, Е4.2 отключаются реле  KV51-
KV56,   отключая   своими   контактами   нагревательные   элементы   калориферов.
Тумблером  S15 ОБОГРЕВ КАБИНЫ обеспечивается включение калориферов на
ручное управление или автоматическое. При ручном регулировании тумблером
S15 шунтируются контакты датчика-реле температуры SK1, при автоматическом
регулировании   –   расшунтируются.   Реле  KV61   подключено   к   датчику-реле
температуры  SK1   с   помощью   которого   осуществляется   поддержание   заданной
температуры нагрева в кабине.

Обогрев лобовых и боковых стекол осуществляется включением тумблера S39

ОБОГРЕВ СТЕКОЛ.

Питание цепей управления обогревом стекол осуществляется от выключателя

SF33   ОБОГРЕВ   СТЕКОЛ   через   контакты   переключателя  SA3.   Питание
нагревательных   элементов   лобовых   и   боковых   стекол   осуществляется   от
трансформатора   Т11   через   блоки   выпрямителей  U82,  U83.   Регулирование
температуры   нагрева   стекол   осуществляется   блоком   А42.   Включение
нагревательных элементов стекол производится контактором КМ45.

Включение   нагревательных   элементов   обогрева   кабины   Е31-Е49   первой,

выкрой и третьей ступени производится выключателями SF3, SF4. Регулирование
температуры   нагрева   элементов   обогрева   осуществляется   датчиками,
выклюю46вми в элементы. Датчики Е31-Е49 включены в цепь питания реле 
KV65-KV67,которые своими контактами включают контакторы КМ46 – КМ48.
Контакторы   подключают   –   отключают   нагревательные   элементы   Е31-Е49.
Регулирование температуры нагрева кабины производится с помощью реле KV61
подключенного к датчику-реле SK1.

Кондиционер включается тумблером  S47 КОНДИЦИОНЕР. При включении

тумблера   включается   контактор   КМ36,   контактами   которого   подается   220В   в
цепь питания кондиционера. Для защиты от токов короткого замыкания в цепь
питания кондиционера включен предохранитель F11.

46

6.13 Цепи управления стеклоочистителями 

Питание моторедукторов стеклоочистителей А122, А123 и омывателя  А121

осуществляется   от   блока   питания   А120   в   соответствии   с   рисунком   18.
Напряжение  питания на выходе  блока А120 составляет  24В постоянного  тока.
Включение   указанных   устройств   осуществляется   выключателем  SF34
СТЕКЛООЧИСТИТЕЛЬ.   Режим   работы   моторедукторов   стеклоочистителей
А122, А123 устанавливается переключателем  SA7. Положения переключателя и
режимы работы выклюредукторов: 

- нулевое   положение.   Установление   рычага   моторедуктора   в   исходное

положение;

- первое   положение.   Работа   моторедуктора   в   циклическом   режиме   под

управлением реле времени КТ11. С помощью реле КТ11 устанавливается
цикл работы и время паузы;

- второе   положение.   Работа   моторедуктора   в   периодическом   нормальном

режиме.

Кнопкой с самовозвратом S121 включается двигатель омывателя стекол А121.

6.14 Цепи управления зеркалами заднего вида

Питание обогревателей и двигателей установки положения зеркал А131, А132

напряжением   24   В   осуществляется   от   блока   питания   А119   в   соответствии   с
рисунком 18. Обогрев зеркал включается тумблером  S40. Установка положения
зеркал производится переключателем SA8.

6.15 Цепи управления клапанами звуковых сигналов, пневматическими 

устройствами отпуска тормозов и питания радиостанции

 

в соответствии с 

рисунками 17, 18, и 19

Клапаны   звуковых   сигналов   У17,   У18   включаются,   соответственно,

выключателями  S16 ТИФОН и  S17 ТИФОН,  S18 СВИСТОК и  S19 СВИСТОК,
напряжение   к   которым   подается   выключателем  SF20   ДАТЧИКИ   4   или  SF30
ЦЕПИ   УПРАВЛЕНИЯ.   При   экстренном   торможении   контроллером   крана
машиниста  SM3 или клапанами аварийного экстренного торможения  SQ3,  SQ4,
клапан У17 включается от блока А56.

47

Клапаны У21, У22, У23 продувки резервуаров включаются блоком А56 при

включении выключателей  S101, S102, S103, а клапан продувки маслоотделителя
У24 – блоком А56, при включении выключателя  S104, напряжение к которым
подается через выключатель SF20 ДАТЧИКИ 4.

Питание   радиостанции   осуществляется   от   аккумуляторной   батареи   через

выключатель SF35 РАДИОСВЯЗЬ и тумблер S2 РАДИОСВЯЗЬ. 

6.16 Цепи освещения

Схема цепей освещения в соответствии с рисунком 18.
Лампа   прожектора  EL1   включается   выключателем   ПРОЖЕКТОР   ТУСКЛО

блока выключателей  S20, напряжение к которому подается выключателем  SF31
ПРОЖЕКТОР. Увеличение яркости осуществляется выключателем ПРОЖЕКТОР
ЯРКО блока выключателей  S20, при включении которого шунтируется резистор
R41 и часть резистора R42. Не зашунтированная часть резистора R42 (выводы 2-3)
предназначена для ограничения тока лампы прожектора с целью увеличения ее
срока службы.

Освещение   тележек   (лампы  EL11   –  EL18)   включается   тумблером  S78

ОСВЕЩЕНИЕ ТЕЛЕЖЕК,  напряжение к которому подается  по проводу НО14
через контакт переключателя  SA3. Тумблер включает реле  KV78 обеих секций,
которое в свою очередь, включает лампы от выключателя SF14.

Освещение   измерительных   приборов   осуществляется   микролампами,

встроенными   в   окантовку   приборов,   имеющими   напряжение   питания   6В   и   на
схеме условно показаны одной лампой для одного прибора (окантовка прибора
состоит   из   8   ламп).   Питание   ламп  EL31   –  EL35   осуществляется   от
преобразователя А37, получающего питание 24 В от тумблера S79 ОСВЕЩЕНИЕ
ПРИБОРОВ   и   выклюю48го   на   выходе   напряжение   6   В.   Яркое   освещение
документов осуществляется лампами EL41, EL42 и включается тумблерами S81,
S82 ОСВЕЩЕНИЕ ДОКУМЕНТОВ. Яркость регулируется резисторами R79, R80.

Освещение кабины (лампы EL43, EL44, EL49, EL50) включается тумблерами

S83 ЗЕЛЕНЫЙ СВЕТ,  S89 ОСВЕЩЕНИЕ КАБИНЫ ЯРКО,  S90 ОСВЕЩЕНИЕ
КАБИНЫ   ТУСКЛО.   При   включении   тумблера  S89   лампы  EL49,  EL50
соединяются   параллельно,   при   включении   тумблера  S90   –   последовательно.
Напряжение к тумблерам  подается выключателем SF32.

Буферные фонари (лампы Н11, Н12, Н13, Н14) включаются тумблерами  S85

ФОНАРЬ БУФЕРНЫЙ ПРАВЫЙ, S87 ФОНАРЬ БУФЕРНЫЙ ЛЕВЫЙ, S86 и S88
ФОНАРЬ БУФЕРНЫЙ КРАСНЫЙ / БЕЛЫЙ. Напряжение к тумблерам подается
выключателем SF32.

Освещение коридора (лампы  EL53 –  EL63) включается  тумблерами  S106 –

S109,  S112   ОСВЕЩЕНИЕ   КОРИДОРА.   Напряжение   к   тумблерам   подается
выключателем  SF39   ОСВЕЩЕНИЕ   КОРИДОРА.   Дежурное   освещение   (лампы

48

 

 

 

 

 

 

 

содержание      ..     1      2      3      4      ..