Тепловоз ТЭП70 БС. Руководство по эксплуатации - часть 22

 

339 

 

 

В направляющей имеется канал из полости цилиндра в полость корпуса через 

трубку со штуцером. Поршень крепится на штоке гайкой. В поршне установлены 

разгрузочные клапаны: два – хода сжатия, два – хода растяжения и обратный клапан 

дросселя сжатия. 

При ходе сжатия обратный клапан дроссельного режима в поршне открыт. Через 

его дроссельное отверстие под давлением протекает масло из подпоршневой полости в 

надпоршневую полость, создавая при этом силу сопротивления. Часть перетекающего 

объема через канал в направляющей и трубу поступает в полость корпуса. При резком 

перемещении поршня развивается большое давление масла под поршнем, и открываются 

разгрузочные клапана хода сжатия, открывая дополнительные проходы масла через 

поршень. 

При ходе растяжения открывается впускной клапан, преодолевая сопротивление 

пружины, и масло из полости корпуса перетекает в подпоршневую полость. Обратный 

клапан в поршне закрыт, и масло из надпоршневой полости под давлением перетекает по 

каналу в направляющей, через дроссельное отверстие в штуцере и трубу в полость 

корпуса, создавая при этом силу сопротивления. При резком перемещении поршня 

развивается большое давление масла над поршнем, и открываются разгрузочные клапаны 

хода растяжения, установленные в поршне,открывая дополнительный проход маслу в 

подпоршневую полость. 

В верхней части буксового демпфера между шайбой, установленной на штоке, и 

корпусом демпфера устанавливается резиновый чехол 12. 

Установка буксового демпфера 1 (рис.125) производится между кронштейнами 2 

установленными на раме тележки и крышками букс крайних колесных пар через 

резиновые амортизаторы 3, которые зажаты гайкой сверху и болтом снизу.. 

 

 

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ 

340 

340 

 

2    

3    

5    

2    

Т    

Э    

7    

0    

.    

3    

1    

.    

0    

6    

.    

0    

0    

0    

2    

1    

3    

3

  

  

7

  

  

7

  

  

2    

3    

5    

2    

Т    

Э    

7    

0    

.    

3    

1    

.    

0    

6    

.    

0    

0    

0    

2    

1    

3    

3

  

  

7

  

  

7

  

  

 

Рисунок 125-Установка буксового демпфера

 

 

 

 

 

 

341 

 

4.12.2.9.Гидроамортизатор

 

Гидроамортизатор (рис.126) предназначен для гашения вертикальных и 

горизонтальных колебаний кузова относительно тележки. Он состоит из сварного 

корпуса 1, в который установлены впускной клапан2, цилиндр 3, шток 4 в сборе с 

поршнем и направляющей уплотнение штока в направляющей «Б» производится 

фторопластовым кольцом и манжетой 6, устанавливаемые при сборке направляющей. 

Направляющая закреплена в корпусе гайкой 5. 

В направляющей имеется канал из полости цилиндра в полость корпуса через 

трубку со штуцером. Для удаления воздуха из цилиндра при горизонтальном положении 

гидроамортизатора служит кольцевая проточка в направляющей, соединенная с клапаном 

и полостью цилиндра двумя сверлениями. Поршень 8 крепится на штоке гайкой 9. В 

поршне установлены разгрузочные клапаны: два – хода сжатия, два – хода растяжения и 

клапан дроссельного режима хода сжатия. 

На головку штока и гайку корпуса надет защитный чехол 10. На головке корпуса 

со стороны подводящего канала к впускному клапану выполнены сверление и 

маркировка «НИЗ», по которым ориентируется гидроамортизатор при установке его в 

горизонтальном положении. По этой же маркировке ориентируется при сборке 

гидроамортизатора метка на направляющей, обеспечивающая расположение трубки 

внизу корпуса и удаление воздуха из цилиндра. Принцип работы одинаков с буксовым 

демпфером. 

4.12.2.10.Установка гидроамортизаторов 

В соответствии с рисунком 127 вертикальные гидроамортизаторы 1 к раме 

тележки крепятся через кронштейны 4 и 5. Кронштейны 4 и 5 на раме тележки 

устанавливаются так, чтобы обеспечить направление осей «Д» пальцев 

гидроамортизаторов к центру тележки. Такое же направление должны иметь пальцы в 

верхних головках вертикальных гидроамортизаторов закрепленных на кронштейнах 7, 

которые устанавливаются на кронштейнах рамы кузова. 

Горизонтальные гидроамортизаторы 2 установлены в нишах боковин рамы 

тележки и крепятся там головкой штока через палец и кронштейн 7 к опорному фланцу, 

головка корпуса горизонтального гидроамортизатора закреплена на съемном кронштейне 

6, который болтами закреплен на опорах под домкраты. Корпус горизонтального 

гидроамортизатора должен быть установлен в соответствии с маркировкой «НИЗ» на 

головке корпуса гидроамортизатора. 

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ 

342 

342 

 

1    

2    

3    

4    

Б    

6    

7    

8    

9    

1    

0    

5    

 

1-корпус; 2-впускной клапан; 3-цилиндр; 4-направляющая; 5-гайка; 6-манжета; 7-

кронштейн; 8-поршень; 9-гайка, 10-чехол 

 

Рисунок 126- Гидроамортизатор 

 

343 

 

 

 

1

-ве

рти

ка

ль

ный

 г

идроа

м

орт

из

ат

ор, 2

-гори

зон

та

ль

ный

 ги

дроа

м

орт

из

ат

ор, 4,5,6,

7

-к

рон

шт

ей

ны

, 8

-п

одши

пн

ик

 ШС

-40, 

                    

9

-уп

лот

не

ни

е 

 

Р

ис

ун

ок

 127

-Установк

а ги

дроа

м

орт

из

ат

оров

 

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ 

344 

344 

 

В головках гидроамортизаторов установлены шарнирные подшипники, в которые 

запрессованы пальцы. С торцов головки устанавливаются резиновые защитные уплотнения, 

предотвращающие утечку смазки из полости подшипников. В качестве смазки заливается 

масло веретенное АУ ТУ38.1011232-89. У горизонтальных гидроамортизаторов пальцы 

развернуты перпендикулярно друг другу. 

4.12.2.11.Буксовый поводок

 

Буксовые поводки (рис. 128) передают тяговое и тормозное усилие от колесной пары 

и удерживают ее в определенном положении относительно рамы тележки. Благодаря 

деформации резиновых амортизаторов поводки допускают упругие поперечные и 

вертикальные перемещения букс относительно рам тележек. Буксовый поводок состоит из: 

амортизатора поводка длинного 1, амортизатора поводка короткого 2, амортизатора 

торцевого 3, корпуса поводка 6, штифтов 7 и проставочной втулки 8. Амортизаторы 

запрессованы в корпусе поводка,  а торцевой амортизатор на валики. 

4.12.2.12.Буксовое рессорное подвешивание 

Буксовая ступень рессорного подвешивания ( рис. 128а ) состоит из пружин 1, 

амортизаторов 2, нижних 3 и верхних 4 направляющих чаш. Верхние чаши имеют 

направляющие штыри для фиксирования амортизаторов и пружин на раме тележки и 

резъбовые отверстия для ввертывания технологических болтов 5, служащих для фиксации 

пружин в рабочем состоянии при их монтаже и демонтаже. Для регулирования нагрузок на 

оси колесных пар при взвешивании тепловоза на заводе между рамой тележки и резино -

металлическими амортизаторами устанавливаются регулировочные прокладки 6 (на рис. 128а 

прокладка показана штрих- пунктирной линией ).  

При переточке бандажей необходимо на каждой тележке компенсировать разницу 

диаметров всех бандажей до нуля за счет установки дополнительных прокладок под 

буксовые пружины. Дополнительная толщина устанавливаемых прокладок должна равняться 

половине разницы диаметров бандажей наибольшего и наименьшего диаметров в тележке. 

При этом максимальная толщина прокладок с учетом ранее установленных на заводе должна 

быть не более 16 мм. После установки прокладок проверить центровку полых валов и при 

необходимости отцентрировать. 

В случае разборки рессорного подвешивания все детали необходимо установить на 

свои места. Нижние чаши пружин опираются на крылья букс, фиксируются от смещения 

кольцевыми буртиками. 

Р

ис

ун

ок

 127 

– 

Установк

а ги

дроа

м

орт

из

ат

оров

 

 

345 

 

1    

3    

6    

2    

8    

7    

 

Рисунок 128- Буксовый поводок 

 

 

1-пружина; 2-амортизатор; 3-чаша нижняя; 4-чаша верхняя; 5-болт технологический;             

6-прокладка регулировочная; 7-поводок 

 

Рисунок 128а-Буксовая ступень рессорного подвешивания. 

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ 

346 

346 

 

4.12.3.Тормозное оборудование, песочная система и воздухопровод 

пневматической системы управления 

Для торможения локомотива и поезда на тепловозе предусмотрены следующие    

тормозные средства: 

-автоматический пневматический тормоз; 

-электропневматический тормоз ( ЭПТ ); 

-электрический ( реостатный ) тормоз ( ЭТ ); 

-вспомогательный пневматический ( локомотивный ) тормоз; 

-ручной тормоз. 

Трубопровод тормоза выполнен согласно схеме ТЭП70А.40.00.000ПЗ. 

Для обеспечения тормозной системы, а также других систем тепловоза сжатым 

воздухом на тепловозе установлен тормозной компрессор ПК-5,25 с электроприводом. 

Работой компрессора управляют последовательно два регулятора давления: 

пневматический 3РД (РЕГ) и пневмоэлектрический ДЕМ102-1-02-2 (РДК). 

Регулятор 3РД, необходимый также для открытия продувочного клапана системы 

подготовки сжатого воздуха, производит включение и выключение электродвигателя 

компрессора через датчик-реле давления РДК соответственно при снижении давления в 

главных резервуарах до ( 7,5   0,2 ) кгс/см

2

 и при повышении его до ( 9   0,2 ) кгс/см

2

. 

Датчик-реле давления РДК настраивается при этом на замыкание цепи при                 

7   0,2 кгс/см

2     

и размыкание - при 5   0,2 кгс/см

2

. Воздух от компрессора через систему 

подготовки сжатого воздуха подается в два главных резервуара, расположенных в нишах 

топливного бака. Объем резервуара 500 л. Предохранительные клапаны КП1...КП3 

отрегулированы на давление срабатывания ( 10   0,2 ) кгс/см

2

. 

Из главных резервуаров воздух поступает в питательную магистраль, а затем через 

кран машиниста - в тормозную магистраль. К питательной магистрали подключены также: 

система управления тепловозом, песочная система, тифоны и другие приборы. 

Для обеспечения правильного включения тормозной системы при смене кабины 

управления установлены блокировочные устройства тормозов УБТ. Комбинированный кран 

блокировочного устройства позволяет производить экстренное торможение из любой 

кабины машиниста. 

На локомотив выдается одна съемная рукоятка блокировочного устройства. 

 

347 

 

Датчик-реле давления РДТЗ, установленный на тормозной магистрали, при 

снижении давления в ней до(3 

–0,2

) кгс/см

2 

 снимает возбуждение с главного генератора и 

восстанавливает  его при повышении давления в магистрали до ( 5

-0,2

) кгс/см

2

 . 

Схемой тормоза предусмотрено двухступенчатое нажатие тормозных колодок: 

 ступень -при служебном торможении краном машиниста производится с         

максимально возможным коэффициентом нажатия 

1

 =0,76 и давлением воздуха в 

тормозных цилиндрах Р

1

=3,8 кгс/см

2

 

 ступень -только при экстренном торможении при скорости более 60 км/ч и  

выключенном ( неработающем ) ЭТ -производится с коэффициентом нажатия 

11

 =1.2 и  

давлением воздуха в тормозных цилиндрах Р

11

=6,0 кгс/см

2

 

Включение второй ступени нажатия производится при срабатывании датчика РДТ4 

электропневматическим вентилем ВТЗ, давление 6,0 кгс/см

2

 поддерживается редуктором 

РЕД2. 

4.12.3.1.Пневматическое и электропневматическое торможение 

Машинист производит торможение и отпуск поездным краном машиниста                        

усл. № 395М-4, (КН32 или КН33 по схеме ТЭП70А.40.00.000ПЗ) или краном 

вспомогательного тормоза локомотива усл. № 215, (КН34 или КН35) обычным порядком, 

согласно действующей инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава 

железных дорог. При этом, при торможении краном машиниста воздух от 

воздухораспределителя ВР1 или электровоздухораспределителя ВЭ1, пройдя через 

переключательный клапан К5, электроблокировочный вентиль ВТ1 и переключательные 

клапана К4 и К3 подводится к управляющим полостям реле давления РД1 и РД2, вследствие 

чего упомянутые реле, повторяя давление, созданное в их управляющих полостях, 

наполняют тормозные цилиндры воздухом, поступающим из запасного резервуара РС4. При 

этом обеспечивается питание тормозных цилиндров даже при аварийной обстановке              

( например, при разрыве питательной магистрали ). 

При торможении краном вспомогательного тормоза КН34 или КН35 воздух из    

магистрали вспомогательного тормоза поступает к переключательному клапану К4 и К3 

далее действие тормоза происходит аналогично вышеописанному. 

Для выключения тормоза передней тележки в исключительных случаях служит                 

кран КН15, а для выключения тормоза задней тележки кран КН16. 

При следовании тепловоза в холодном состоянии питание тормозных цилиндров и 

пополнение воздухом запасного резервуара РС4 происходит из главного резервуара РС2,   

который в этом случае соединяется с тормозной магистралью через обратный клапан КО2, 

при этом кран КН19 должен быть открыт, а кран КН27 - закрыт. 

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ 

348 

348 

 

При заторможенном составе отпуск тормозов одного локомотива осуществляется 

выпускным клапаном К1 или К2, установленным у сиденья машиниста ( при работе на 

пневматических тормозах ) или кнопочным прерывателем, смонтированным на пульте   

машиниста ( при работе на электропневматических тормозах ). 

4.12.3.2.Взаимодействие электрического и электропневматического тормозов. 

Схемой воздухопровода тормоза ТЭП70А.40.00.000ПЗ предусмотрено в основном    

раздельное включение электрического и электропневматического торможения локомотива. 

Использование ЭТ возможно после включения выключателя “Электрический 

тормоз”, расположенного на пульте машиниста ( см. описание работы электрической схемы         

п.4.11.10.17 ). 

При служебном торможении поездным краном машиниста ЭТ включается 

автоматически при скорости свыше 15...30 км/ч с помощью сигнализатора РДТ1 под 

воздействием   минимального давления торможения 0,3 - 0,4 кгс/см

2

 , возникающего после 

воздухораспределителя ВЭ1 или  ВР1. Эффективность ЭТ определяется установкой 

переключателя тормозной силы ( ПТС ), расположенного на пульте машиниста. 

При включении ЭТ одновременно автоматически отключается пневматический 

тормоз с помощью электроблокировочного вентиля ВТ1, который перекрывает подачу 

воздуха от воздухораспределителей к реле давления РД1 и РД2. 

При экстренном торможении ЭТ автоматически включается с полной 

эффективностью датчиком-реле давления РДТ3 с одновременным выключением 

пневматического тормоза с помощью упомянутого вентиля ВТ1. 

Возможно торможение одним ЭТ при управлении торможением ручкой тормозного 

контроллера ( КМЭТ ) с дополнительным регулированием тормозной силы с помощью ПТС.    

При аварийном торможении включается ЭТ с полной эффективностью и одновременно 

срабатывает электропневматический вентиль ВТ2 воздух давлением 1,8 - 2,0 кгс/см

2

 

подается через РД1 и РД2 к тормозным цилиндрам. 

Схема аварийного тормоза собирается при выдергивании ключа аварийной остановки 

тепловоза. 

В случае торможения краном вспомогательного тормоза при действующем ЭТ,      

возможно совместно действие ЭТ и ЭПТ в пределах давления в магистрали 

вспомогательного тормоза от 0 до 2,3 кгс/см

2

. При более высоких значениях давления 

происходит автоматическое выключение ЭТ с помощью датчика-реле давления РДТ2. 

При отключении ЭТ, в связи с падением скорости до 30...15 км/ч или при его 

неисправности, электропневматический вентиль ВТ2 подает воздух к реле РД1 и РД2       

давлением 1,8 - 2 кгс/см

2

, определяемым настройкой редуктора РЕД1, т.е. происходит  

 

349 

 

автоматическое замещение электрического торможения локомотива на пневматическое. 

4.12.3.3.Рычажная передача тормоза 

В рычажной передаче тормоза ( рис.129) предусмотрено двухстороннее нажатие       

колодок на все колеса локомотива. Техническими условиями на тепловозе разрешены к 

применению тормозные колодки из серого модифицированного чугуна (маркируются 

буквой “М”) или из высокофосфористого чугуна (маркируются буквой “Р”). Во избежании 

заклинивания   колес при применении колодок из высокофосфористого чугуна вторая 

ступень торможения должна быть выключена (кран КН10 по схеме ТЭП70А.40.00.000П3 

закрыть). Тормозные цилиндры диаметром 10” со встроенным регулятором выхода штока, 

модели ТЦР-10 обеспечивают автоматическое поддержание зазора между бандажами и 

тормозными колодками  по мере их износа. 

Инструкция завода-изготовителя “Цилиндр тормозной со встроенным регулятором 

модели ТЦР-10. Техническое описание и инструкция по эксплуатации” входит в 

комплект технической документации, отправляемой с каждым тепловозом. 

Ручная регулировка рычажной передачи во время эксплуатации сводится к минимуму 

и производится после переточки бандажей по инструкции ТЭП70.40-04И. На каждой 

тележке установлено по шесть тормозных цилиндров. Тормозной цилиндр связан рычажной 

передачей с двумя тормозными колодками одного колеса. Выход штока при полном 

служебном торможении с давлением в цилиндре 0,38 - 0,4 МПа ( 3,8 - 4 кгс/см

2 

) должен 

быть ( 60   3 ) мм. 

4.12.3.4.Ручной тормоз 

Ручной тормоз предназначен для затормаживания тепловоза на стоянке. Привод 

ручного тормоза винтового типа установлен на задней стенке второй кабины ( механизм 

привода - в тамбуре, а штурвал - в кабине ). 

Тормозное усилие от винта через цепь, проведенную по направляющим роликам, 

передается на четыре колодки правой стороны 4

ой

 и 6

ой

 осей тепловоза. 

Для удобства пользования приводом и сокращения габаритов штурвала на нем 

смонтирован ключ- трещотка, который служит для окончательной затяжки тормоза. Для 

предварительной затяжки ( выбора слабины цепи ) и для отпуска тормоза следует пользо-

ваться маховиком, предварительно освободив защелку храповика, расположенную на            

ступице маховика ( защелку поднять вверх до упора и повернуть на 90   ). 

При усилии на рукоятке ключа 35 кгс, тормозное усилие на четыре колодки составит     

около 17 тс, что обеспечит удержание тепловоза на 30% уклоне. 

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ 

350 

350 

 

 

Р

ис

ун

ок

 129 

– 

Р

ыч

ажн

ая п

ере

да

ча

 то

рм

оз

а 

 

351 

 

Для автоматического поддержания минимально необходимой слабины цепи на 

приводе ручного тормоза установлен ограничитель отпуска ( рис.130), представляющий 

храповое устройство, состоящее из корпуса 3 и размещенной между ними собачки 8, 

которые перемещаются по полке угольника 2, имеющей зубчатую насечку с шагом 20 мм. 

Перемещение корпуса вверх ( по мере износа тормозных колодок ) происходит со 

срабатыванием собачки , при этом отпуск ручного тормоза автоматически ограничивается 

ходом тяги 6 с приваренной к ней планкой 5 на 110 мм ( или 18 оборотов штурвала ). При 

замене изношенных тормозных колодок на новые, тяги 6 с храповым устройством должны 

быть опущены в нижнее положение, для чего собачку 8 выведите из зацепления с зубцами 

угольника и зафиксируйте в этом положении с помощью кольца 7. После окончания работы 

по замене колодок собачку введите в зацепление с зубьями угольника и произведите 

торможение и отпуск ручным тормозом. При затянутом ручном тормозе гайка 9 привода не 

должна подходить к верхнему предельному положению ближе чем на 50 мм, для чего 

необходимо своевременно производить сокращение длины цепи путем перестановки звеньев 

цепи в концевых клеммных зажимах. 

4.12.3.5.Песочная система 

Тепловоз оборудован четырьмя бункерами песочниц ( см. схему ТЭП70.40.30.002С3 ) 

емкостью по 200 кг, расположенными в тамбурах. Из каждого бункера подача песка   

производится как для переднего, так и для заднего хода тепловоза. 

Из бункеров песок подается в форсунки песочниц и далее по трубам под бандажи  

колесных пар. В месте перехода песочной трубы из кузова на тележку сделана вставка из    

гибкого рукава. Труба на тележке, заканчивающаяся резиновым наконечником, может быть 

отрегулирована по высоте в зависимости от износа бандажей. 

При воздействии на ножную педаль, расположенную перед креслом машиниста, 

одновременно работают четыре форсунки песочниц, подающие песок под передние ( по 

ходу тепловоза ) колеса тележек. 

Включение песка только под первую ( по ходу тепловоза ) ось производится кнопкой, 

расположенной на пульте машиниста. 

Подача песка из форсунок производится воздухом питательной магистрали, который    

через клапаны ( два для переднего хода и два для заднего хода ) подводится к форсункам 

песочниц. Воздух, управляющий клапанами, поступает к ним через электропневматический 

вентиль. Количество подаваемого форсункой песка регулируется болтом, ввернутым в 

корпус форсунки и изменяющим сечение воздушного канала. Для увеличения количества 

подаваемого песка болт необходимо вывертывать. Форсунки должны быть отрегулированы 

на расход песка 1 - 1,5 кг/мин. 

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ 

352 

352 

 

1    

2    

3    

5    

9    

6    

А    

1

  

  

1

  

  

0

  

  

8    

4    

7    

A    

1     

-    

в    

и    

н    

т    

;    

2     

-    

у    

г    

о    

л    

ь    

н    

и    

к    

;    

3     

-    

к    

о    

р    

п    

у    

с    

;    

4     

-    

п    

р    

у    

ж    

и    

н    

а    

;    

5     

-    

п    

л    

а    

н    

к    

а    

;    

6     

-    

т    

я    

г    

а    

;    

7     

-    

к    

о    

л    

ь    

ц    

о    

;    

8     

-    

с    

о    

б    

а    

ч    

к    

а    

;    

9     

-    

г    

а    

й    

к    

а    

 

 

Рисунок 130- Ограничитель отпуска ручного тормоза 

 

353 

 

4.12.3.6.Воздухопровод автоматики 

Система автоматики тепловоза выполнена в соответствии со схемой  

ТЭП70.40.40.000 ПЗ.  К электрическим аппаратам, расположенным в высоковольтной 

камере и в систему управления дизеля воздух из воздухопровода тормоза подается после 

редуктора РЕД1, снижающего давление до ( 5 + 0,2 ) кгс/см

2 

. Для проверки работы 

редуктора установлен манометр МП-1,0. 

Ко всем остальным приборам и аппаратам воздух подводится непосредственно от 

питательной магистрали давлением 7,5 - 9 кгс/см

2

 . 

4.12.3.7.Система подготовки сжатого воздуха ( СПСВ ) 

Автоматическая адсорбционная установка осушки сжатого воздуха исключает      

выпадение влаги в элементах пневмосистем поезда в диапазоне температур окружающего   

воздуха от + 50 до - 50  С. Применяемый адсорбент - силикагель. 

Работа сепаратора -осушителя: 

-в режиме осушки- в период работы компрессора; 

-в режиме регенерации- в период прекращения подачи воздуха компрессором; 

-процесс регенерации адсорбента- безнагревный. 

Расход воздуха на регенерацию - 5 - 6% от общего объема осушенного воздуха. 

Принцип действия установки в системе подготовки сжатого воздуха на тепловозе                 

( см. схему ТЭП70А.40.00.000ПЗ ) следующий. 

Нагнетаемый компрессором КМ воздух охлаждается в трубопроводе охлаждения и 

поступает в сепаратор- осушитель СО (рис. 131). Проходя через сепаратор- осушитель 

воздух очищается  от взвешенных частиц воды и масла, осушается на адсорбенте. Сухой 

воздух, пройдя через обратные клапаны КО7 и КО8, поступает в главные резервуары РС1 и 

РС2 и далее в питательную магистраль. Во время работы компрессора управляющая полость 

клапана К8, вентиль ВСО, реле РДСО и РДК связаны через регулятор РЕГ с атмосферой. 

Клапан К8 закрыт. Катушка вентиля ВСО обесточена, вентиль открыт. При повышении 

давления воздуха в питательной магистрали до 9 кгс/см

2

 на которое отрегулирован РЕГ, 

воздух из питательной магистрали через регулятор РЕГ подводится к управляющей полости 

продувочного клапана К8, вентилю ВСО, реле РДСО и РДК. Одновременно происходит 

следующее: 

-замыкаются контакты реле РДСО, катушка вентиля ВСО получает питание, клапан вентиля 

закрывается; 

-размыкаются контакты реле РДК, что вызывает остановку компрессора; 

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ 

354 

354 

 

В     

р    

е    

з    

е    

р    

в    

у     

а    

р    

О    

т    

в    

е    

н    

т    

и    

л    

я    

В     

С    

О    

О    

т    

к    

о    

м     

п    

р    

е    

с     

с     

о    

р    

а    

К    

п    

р    

о    

д    

у     

в    

о    

ч    

н    

о    

м     

у     

к    

л    

а    

п    

а    

н    

у     

 

Рисунок 131- Сепаратор-осушитель 

 

-открывается продувочный клапан К8 (рис.132). Происходит выброс воздуха из 

трубопровода охлаждения и сепаратора- осушителя. Вместе с воздухом из сепаратора- 

осушителя удаляется отсепарированная водомаслянная эмульсия. Во время стоянки 

компрессора продувочный клапан К8 остается постоянно открытым.