РУКОВОДСТВО ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ САМОЛЕТА ЯК-18Т (36 серии) - часть 17

Эксплуатация

систем

оборудования

8.118

распределения

на

земном

шаре

магнитных

аномалий

Магнитное

склонение

все

время

меняется

может

быть

положительным

отрицательным

Оно

считается

положительным

если

магнитный

меридиан

отклонен

востоку

от

истинного

отрицательным

если

магнитный

меридиан

отклонен

западу

от

истинного

Магнитное

склонение

учитывается

по

полетным

картам

на

которые

нанесены

изогоны

Изогоны

это

линии

соединяющие

точки

земной

поверхности

одинаковым

магнитным

склонением

Полетные

карты

выпускаются

на

лет

Северная

поворотная

ошибка

возникает

при

вираже

когда

под

действием

центробежных

сил

картушка

компаса

наклоняется

относительно

горизонтальной

плоскости

Причиной

ее

возникновения

является

утяжеление

южной

стороны

картушки

Эта

ошибка

зависит

от

курса

самолета

угловой

скорости

поворота

угла

наклонения

поступательной

скорости

крена

Для

учета

северной

поворотной

ошибки

следует

на

северных

курсах

не

доворачивать

на

угол

крена

на

южных

курсах

проворачивать

на

угол

крена

Это

необходимо

для

компенсации

действия

центробежных

сил

на

картушку

Рис

. 8.8.18

График

четвертной

девиации

действие

магнитного

поля

мягкого

железа

;

график

четвертной

девиации

Эксплуатация

систем

оборудования

8.119

На

восточных

западных

курсах

северная

поворотная

ошибка

равна

нулю

Креновая

девиация

возникает

при

полете

кренами

результате

воздействия

вертикальной

составляющей

магнитного

поля

самолета

на

магнитную

систему

компаса

Она

образуется

если

плоскость

картушки

остается

горизонтальной

меняется

только

положение

горизонтальной

плоскости

самолета

при

полете

неизмененным

курсом

со

скольжением

планировании

или

кабрировании

без

ускорения

Причиной

возникновения

креновой

девиации

является

поворот

магнитных

масс

самолета

относительно

горизонтальной

картушки

на

угол

крена

самолета

Пака

самолет

летит

горизонтально

его

вертикальная

составляющая

магнитного

поля

направлена

вертикально

вдоль

вертикальной

оси

самолета

Картушка

горизонтальна

вертикальная

составляющая

не

оказывает

на

нее

воздействия

При

крене

самолета

его

вертикальная

ось

оставаясь

перпендикулярной

самолету

наклоняется

картушка

остается

горизонтальной

При

наборе

высоты

или

планировании

на

северных

южных

курсах

креповая

девиация

равна

нулю

на

восточном

западном

курсах

она

максимальна

Практически

креновая

девиация

учитывается

при

снижении

на

восточных

западных

курсах

поэтому

следует

помнить

что

при

снижении

на

восточном

курсе

курс

увеличивается

на

западном

уменьшается

Инструментальные

ошибки

возникающие

результате

изготовления

прибора

ним

относятся

увлечение

картушки

жидкостью

неточность

градуировки

шкалы

застой

картушки

вследствие

трений

опоре

температурная

ошибка

Максимально

допустимые

ошибки

не

должны

превышать

±2,5°.

Работа

компасом

полете

Перед

вылетом

следует

произвести

внешний

осмотр

прибора

убедиться

его

исправности

(

прозрачная

жидкость

нет

воздушных

пузырьков

опечатан

девиационный

прибор

);

для

определения

истинного

курса

полете

учесть

девиацию

по

графику

магнитное

склонение

по

карте

при

разворотах

самолета

на

северных

южных

курсах

северную

поворотную

ошибку

;

при

Рис

. 8.8.19

График

остаточной

девиации

Эксплуатация

систем

оборудования

8.120

снижении

на

восточных

западных

курсах

—

креновую

девиацию

Необходимо

помнить

что

холодное

время

картушка

компаса

устанавливается

после

разворота

дольше

чем

летнее

8.8.9

АКСЕЛЕРОМЕТР

АМ

-9

Акселерометр

предназначен

для

определения

перегрузок

действующих

на

самолет

направлении

перпендикулярном

плоскости

крыла

Принцип

действия

акселерометра

основан

на

измерении

линейного

ускорения

действующего

на

упруго

подвешенную

массу

Перегрузкой

называется

число

показывающее

во

сколько

раз

подъемная

сила

больше

веса

самолета

Перегрузка

может

быть

как

положительной

так

отрицательной

Положительная

перегрузка

возникает

при

направлении

подъемной

силы

вверх

отрицательная

перегрузка

при

направлении

подъемной

силы

вниз

(

например

при

входе

пикирование

горизонтальном

полете

вес

самолета

уравновешивается

подъемной

силой

Перегрузка

этом

случае

равна

единице

считается

нормальной

криволинейном

полете

силам

действующим

на

самолете

горизонтальном

полете

добавляются

инерционные

силы

нормальные

касательные

которые

увеличивают

перегрузки

При

выполнении

фигур

высшего

пилотажа

перегрузки

могут

достигать

6—8g,

продолжительность

их

воздействия

может

колебаться

от

нескольких

секунд

до

нескольких

минут

это

время

вес

пилота

равен

его

массе

умноженной

на

величину

перегрузки

Так

человек

массой

кг

при

восьмикратной

перегрузке

весит

» 560

кгс

Кроме

того

большие

перегрузки

вызывают

значительные

напряжения

конструкции

самолета

(

для

каждого

типа

самолета

допускается

определенная

перегрузка

Для

измерения

перегрузок

на

самолете

устанавливается

акселерометр

Его

действие

основано

на

измерении

сил

инерции

помощью

уравновешенного

маятника

который

состоит

из

двух

грузов

двух

противодействующих

пружин

Грузы

через

рычаги

жестко

связаны

валиками

которые

несут

на

себе

жестко

связанные

ними

кривошипы

секторы

сектор

трибки

Сектор

находится

постоянном

зацеплении

сектором

валика

их

поворот

происходит

одновременно

на

один

тот

же

угол

Поворот

валика

передается

стрелке

Рабочие

концы

пружин

связаны

помощью

наконечников

кривошипами

валиков

другие

концы

их

через

наконечники

свободно

перемещаются

по

удлинителям

Эксплуатация

систем

оборудования

8.121

Рис

. 8.8.21

Акселерометр

AM-9

Рис

. 8.8.20

Акселерометр

AM-9

1 -

стрелка

; 2

3 -

фиксирующие

стрелки

; 4, 18

19 —

шестерни

;

10, 12 -

секторы

;

15 -

кривошипы

; , 7,17, 20, 23 -

пружины

; 8

13 -

рычаги

;

16 -

велики

; 11

14 -

грузы

; '21 -

секторы

сброса

; 22 —

кулачки

; 24 -

кнопка

;

26—

поводки

Для

фиксации

максимальных

перегрузок

возникающих

при

различных

эволюциях

самолета

прибор

имеет

стрелки

которые

указывают

максимальное

положительное

ускорение

(

две

)

максимальное

отрицательное

ускорение

Стрелки

удерживаются

любом

положении

силой

трения

создаваемой

пружинной

шайбой

Перемещает

фиксирующие

стрелки

указывающая

стрелка

увлекая

соответствующую

стрелку

поводкам

Возврат

фиксирующих

стрелок

из

любого

положения

начальное

производится

нажатием

кнопки

При

этом

секторы

сброса

под

действием

пружин

перемещаются

возвращают

фиксирующие

стрелки

начальное

положение

При

отпускании

кнопки

пружина

раздвигает

секторы

сброса

возвращает

поводки

нерабочую

зону

шкалы

криволинейном

полете

грузы

под

действием

сил

инерции

отклоняются

Отклонение

их

передается

на

стрелку

которая

показывает

перегрузку

по

шкале

прибора

Фиксирующие

стрелки

укажут

максимальные

ускорения

нормальном

горизонтальном

полете

грузики

под

действием

силы

тяжести

опускаются

Эксплуатация

систем

оборудования

8.122

8.8.10

СИСТЕМА

СИГНАЛИЗАЦИИ

КРИТИЧЕСКИХ

УГЛОВ

АТАКИ

ССКУА

-1

Система

сигнализации

критических

углов

атаки

ССКУА

-1

предназначена

для

предупреждения

экипажа

приближении

самолета

критическому

углу

атаки

при

помощи

световой

звуковой

сигнализации

Световая

сигнализация

выполнена

виде

сигнальных

ламп

СКОРОСТЬ

МАЛА

СРЫВ

на

панели

приборной

доски

Звуковая

сигнализация

производится

путем

подачи

непрерывного

звукового

сигнала

шлемофоны

пилотов

изделие

встроена

система

самоконтроля

позволяющая

проверять

исправность

ее

на

земле

Основные

технические

данные

Диапазон

отклонения

чувствительного

элемента

от

нулевого

положения

град

....................... ±15±2

Датчик

обеспечивает

выдачу

сигналов

по

первому

выходу

на

световой

сигнализатор

Скорость

мала

на

угле

град

.....................................

-1 ± 1

по

второму

выходу

на

световой

сигнализатор

Срыв

специальный

предупреждающий

звуковой

сигнал

на

угле

град

................................... +10±1

Разность

между

углами

включения

выключения

сигнализации

по

первому

выходу

град

Разность

между

углами

включения

выключения

по

второму

выходу

град

.....

Электропитание

................................ 27

+2,4-3,0

Мощность

цепи

обогрева

изделия

постоянным

током

град

не

более

........................... 3

комплект

ССКУА

-1

входят

Датчик

срыва

ДС

-1 -

установлен

на

передней

кромке

левой

консоли

крыла

между

нервюрами

14.

Блок

выходных

сигналов

БВС

-1 -

установлен

за

приборной

доской

Сигнальные

лампы

на

приборной

доске

Кнопка

КОНТРОЛЬ

СРЫВА

» -

на

левой

панели

приборной

доски

Автоматы

защиты

СРЫВ

», «

ОБОГРЕВ

ДС

» -

на

панели

приборной

доски

Эксплуатация

систем

оборудования

8.123

На

пластине

датчика

ДС

-1

установлен

вращающийся

кронштейн

одного

конца

которого

установлен

чувствительный

элемент

(

лопатка

другого

противовес

постоянными

магнитами

которые

производят

включение

или

выключение

герметичных

контактов

Рис

. 8.8.22

Схема

работы

датчика

ДС

-1

Эксплуатация

систем

оборудования

8.124

Чувствительный

элемент

сбалансирован

противовесом

который

удерживает

его

среднем

положении

(

нейтральном

Для

предохранения

датчика

от

обледенения

чувствительном

элементе

щитке

крепления

датчика

консоли

крыла

предусмотрены

нагревательные

элементы

Принцип

действия

изделия

основан

на

определении

положения

точки

полного

торможения

на

передней

кромке

крыла

Положение

точки

полного

торможения

на

крыле

определяется

углом

атаки

улавливается

при

помощи

чувствительного

элемента

(

лопатки

расположенного

потоке

на

нижней

передней

кромке

крыла

При

обтекании

крыла

полете

самолета

воздушным

потоком

набегающий

поток

разделяется

на

два

потока

центре

разделенного

потока

образуется

область

минимального

давления

потока

(

критическая

точка

)

ее

положение

на

крыле

зависит

определенным

образом

от

угла

атаки

При

уменьшении

угла

атаки

критическая

точка

смещается

вверх

;

при

увеличении

угла

атаки

крыла

вниз

до

положения

при

котором

возникает

срыв

потока

самолет

теряет

устойчивость

управляемость

Датчик

ДС

-1,

при

условии

точной

установки

регулировки

его

на

крыле

улавливает

положение

критической

точки

помощью

чувствительного

элемента

выступающего

за

внешний

обвод

передней

кромки

крыла

нижней

части

нормальном

полете

набегающий

воздушный

поток

обтекая

крыло

нижней

своей

ветвью

отклоняет

чувствительный

элемент

вниз

результате

чего

сигнальные

устройства

отключены

Местоположение

самого

датчика

на

крыле

тщательно

выверяется

таким

образом

чтобы

поток

растекающийся

от

критической

точки

при

эксплуатационном

угле

атаки

отклонял

лопатку

вниз

По

мере

увеличения

угла

атаки

крыла

критическая

точка

смещается

вниз

При

определенном

угле

атаки

крыла

критическая

точка

совмещается

местом

установки

чувствительного

элемента

этом

случае

чувствительный

элемент

под

действием

противовеса

устанавливается

нейтральном

положении

обеспечивает

включение

сигнализации

по

первому

выходу

СКОРОСТЬ

МАЛА

».

Когда

чувствительный

элемент

окажется

впереди

критической

точки

что

произойдет

при

дальнейшем

увеличении

угла

атаки

то

он

отклонится

вверх

При

этом

срабатывает

сигнальная

лампа

СРЫВ

»,

которая

информирует

том

что

самолет

приблизился

режиму

сваливания

Одновременно

включается

звуковой

сигнал

8.8.11

СИСТЕМА

ПВД

Система

ПВД

(

приемник

воздушного

давления

)

обеспечивает

подачу

статического

полного

давления

воздуха

мембранно

анероидным

приборам

На

самолете

Як

-18

установлены

две

независимые

системы

ПВД

Датчики

ПВД

-6

размещены

на

левой

правой

консолях

крыла

вынесены

вперед

зону

невозмущенного

потока

на

специальных

штангах

статической

проводке

левого

датчика

подсоединен

левый

высотомер

Эксплуатация

систем

оборудования

8.125

ВМ

-15

ПБМ

левый

указатель

скорости

УС

-450

вариометр

ВР

-10

МК

статической

проводке

правого

датчика

ПВД

-6

подсоединен

правый

высотомер

ВМ

-15

ПБМ

правый

указатель

скорости

УС

-450

датчик

высоты

из

состава

аварийного

регистратора

БАРС

-2

динамической

проводке

левого

датчика

ПВД

-6

подсоединен

только

левый

указатель

скорости

УС

-450

динамической

проводке

правого

ПВД

-6

подсоединен

правый

указатель

скорости

УС

-450

датчик

скорости

из

состава

БАРС

-2

Для

обеспечения

нормальной

работы

системы

ПВД

условиях

обледенения

датчики

ПВД

-6

имеют

электрообогрев

Эксплуатация

систем

оборудования

8.126

8.9

БОРТОВОЙ

АВАРИЙНЫЙ

РЕГИСТРАТОР

МОНОБЛОК

МБР

Моноблок

МБР

предназначен

для

сбора

регистрации

параметрической

речевой

информации

МБР

обеспечивает

сохранение

перепись

зарегистрированной

информации

наземной

комплекс

обработки

сохранение

зарегистрированной

полетной

информации

случае

летного

происшествия

Внешний

вид

МБР

представлен

на

рис

.8.8.23.

Моноблок

МБР

устанавливается

фюзеляже

объекта

применения

Моноблок

МБР

обеспечивает

прием

регистрацию

параметрической

информации

поступающей

аналоговом

цифровом

виде

от

бортовых

датчиков

боротых

систем

комплексов

(

аварийный

канал

);

прием

звуковой

информации

;

регистрацию

поступающей

информации

объеме

необходимом

для

расследования

летного

происшествия

защищенном

модуле

паяти

ее

сохранение

случае

летного

происшествия

;

выдачу

зарегистрированной

информации

по

внешней

команде

по

быстрой

линии

при

этом

ячейки

памяти

МБР

не

обнуляются

;

перезапись

зарегистрированной

полетной

звуковой

информации

на

наземное

оборудование

для

последующей

обработки

анализа

Электропитание

МБР

осуществляется

от

системы

постоянного

тока

напряжением

по

двум

независимым

входам

Мощность

потребляемая

МБР

диапазоне

температур

от

минус

до

плюс

не

превышает

Вт

Мощность

потребляемая

МБР

диапазоне

температур

от

минус

до

плюс

не

превышает

Вт

(

на

время

работы

подогрева

Время

готовности

МБР

работе

не

более

5,0

Время

непрерывной

работы

не

менее

последующим

перерывом

не

менее

0,5

Эксплуатация

систем

оборудования

8.127

Рис

. 8.8.23

Общий

вид

моноблока

МБР

содержание .. 15 16 17