SKF. Общий каталог подшипников - часть 51

Конструирование 

сопряженных деталей

На стадии проектирования подшипниковых 

узлов, особенно, когда речь идет о крупнога­

баритных подшипниках, зачастую необходимо 

предусмотреть саму возможность монтажа  

и демонтажа подшипника. Если, например, в 

заплечиках вала или корпуса предусмотреть 

пазы или вырезы, то это позволит использовать 

съемный инструмент (

† рис. 31). Резьбовые 

отверстия в заплечиках вала также будут 

способствовать использованию винтов для 

смещения подшипника с его посадочного 

места (

† рис. 32).

Если в процессе монтажа подшипников на 

конические посадочные места и демонтажа  

с цилиндрических посадочных мест предпола­

гается использовать метод гидрораспора, 

необходимо обеспечить наличие каналов  

и канавок на валу (

† рис. 33). Расстояние от 

маслораспределительной канавки до боковой 

плоскости подшипника со стороны монтажа 

или демонтажа должна составлять примерно 

одну треть от ширины посадочного места. 

Рекомендуемые размеры соответствующих 

канавок, каналов и резьбовых отверстий для 

присоединения подающих маслопроводов 

можно найти в таблица 14 и 15.

Рис. 32

Применение подшипников

Рис. 33

Рис. 31

Съемный инструмент

204

M 6 

A 

10 

8 

3

G 1/8 

A 

12 

10 

3

G 1/4 

A 

15 

12 

5

G 3/8 

B 

15 

12 

8

G 1/2 

B 

18 

14 

8

G 3/4 

B 

20 

16 

8

/

B

(

B

(

D

(

C

/

B

(

B

(

D

(

C



1)

 Эффективная длина резьбовой части

Таблица 15

Тип и рекомендуемые размеры резьбовых отверстий 

для подсоединения маслопроводов

Резьба 

Тип 

Размеры

G

a

 

 

G

b

 

G

c

1)

 

N

a 

 

 

 

макс.

– 

– 

мм

 

100 

3 

0,5 

2,5 

2,5

100 

150 

4 

0,8 

3 

3

150 

200 

4 

0,8 

3 

3

 

 

 

 

 

200 

250 

5 

1 

4 

4

250 

300 

5 

1 

4 

4

300 

400 

6 

1,25 

4,5 

5

 

 

 

 

 

400 

500 

7 

1,5 

5 

5

500 

650 

8 

1,5 

6 

6

650 

800 

10 

2 

7 

7

 

 

 

 

 

800 

1 000 

12 

2,5 

8 

8

-



-

/

I

B

S

B

C

B

L = ширина посадочного места подшипника

Таблица 14

Рекомендуемые размеры масляных каналов 

и канавок

Диаметр 

Размеры

посадочного

места   

b

a

  

h

a

  

r

a

  

N

свыше  до

мм 

 

мм

Тип B

Тип A

205

Предварительный натяг 

подшипников

В зависимости от технический требований 

может возникнуть необходимость создания 

положительного или отрицательного рабочего 

зазора в подшипниковом узле. В большинстве 

случаев рабочий зазор должен быть положи­

тельным, т.е. при работе подшипник должен 

иметь остаточный зазор, пусть даже очень 

небольшой (

† раздел «Внутренний зазор  

в подшипнике», стр. 137).

Однако, существует много примеров – под­

шипники шпиндельных узлов станков, опор 

шестерен мостов автомобилей, подшипни­

ковые узлы малых электрических двигателей 

или подшипниковые узлы для колебательных 

движений – где отрицательный рабочий зазор, 

т.е. предварительный натяг (далее – преднатяг) 

требуется для увеличения жесткости подшип­

никового узла или повышения точности его 

вращения. Создание преднатяга, к примеру, 

при помощи пружин также рекомендуется в тех 

случаях, когда подшипники вращаются при 

очень малых нагрузках с высокими скоростями. 

В таких случаях преднатяг служит для обеспе­

чения минимальной нагрузки на подшипник  

и предотвращения повреждения подшипника  

в результате проскальзывания тел качения  

(

† раздел «Требуемая минимальная нагрузка» 

на стр. 75).

Применение подшипников

Рис. 35

*

-

*

-

Рис. 34

a

b

206

Типы преднатяга

В зависимости от типа подшипника преднатяг 

может быть радиальным или осевым. Например, 

цилиндрические роликоподшипники, в силу 

своей конструкции, могут иметь только ра­

диальный преднатяг, а упорные шарикоподшип­

ники и цилиндрические упорные роликопод­

шипники – только осевой преднатяг. Одноряд­

ные радиально­упорные шарикоподшипники 

и конические роликоподшипники (

† рис. 34), 

которые обычно подвергаются осевому пред­

натягу, как правило, монтируются совместно со 

вторым однотипным подшипником по О­образ­

ной (а) или Х­образной (b) схеме. Радиальные 

шарикоподшипники также, как правило, монти­

руются с осевым преднатягом, для чего ради­

альный внутренний зазор этих подшипников 

должен превышать нормальный радиальный 

внутренний зазор (например, СЗ), для того, 

чтобы, как и в случае с радиально­упорными 

шарикоподшипниками, угол контакта был 

несколько больше нуля.

Расстояние L между центрами давления 

конических роликоподшипников и радиально­

упорных шарикоподшипников будет больше 

расстояния между центрами подшипников I 

при установке эти подшипников по О­образной 

(

† рис. 35), и меньше при их установке по Х­

образной (

† рис. 36) схеме. Это означает, что 

подшипники, установленные по О­образной 

схеме, способны компенсировать большие 

опрокидывающие моменты даже в том случае, 

когда расстояние между центрами подшипни­

ков сравнительно невелико. Радиальные силы, 

возникающие под воздействием моментной 

нагрузки, и деформация, вызываемая ими в 

подшипниках, будут меньше, чем в случае 

расположения подшипников по Х­образной 

схеме. 

Если в процессе работы нагрев вала будет 

превышать нагрев корпуса, величина 

преднатяга, отрегулированная (установленная)  

в процессе монтажа при температуре окружаю­

щей среды, увеличится, причем такое увеличе­

ние будет больше при расположении подшип­

ников по О­образной, чем по Х­образной 

схеме. В обоих случаях тепловое расширение  

в радиальном направлении является причиной 

уменьшения зазора или увеличения преднатя­

га. Эта тенденция увеличивается при тепловом 

расширении в осевом направлении, когда 

подшипники расположены по О­образной 

схеме, но уменьшается при расположении по 

Х­образной. Только для подшипников, спарен­

ных по О­образной схеме: при заданном 

расстоянии между подшипниками и равных 

коэффициентах теплового расширения под­

шипников и сопряженных деталей тепловое 

расширение в осевом и радиальном направ­

лении нейтрализуют друг друга, и величина 

преднатяга остается неизменной.

Рис. 36

*

-

*

-

207