Iveco Stralis AT/AD. Manuale

Il comando del rallentatore avviene attraverso un manettino
(

⇒) a 7 posizioni ubicato sulla plancia portastrumenti a destra

del volante. Vicino al manettino è posizionato un segnalatore
luminoso che ne indica l’inserimento.
Il sistema è dotato dalla funzione velocità costante
(Bremsomat).
Con questa funzione si può mantenere il veicolo durante la
marcia in discesa ad una velocità scelta dall’autista.
In questo caso la centralina elettronica del rallentatore sceglie
automaticamente la coppia frenante necessaria.
La funzione velocità costante si attiva solo con il manettino
nella posizione ”0” dopo aver memorizzato la velocità
desiderata. La memorizzazione si può effettuare in una
qualsiasi

delle

posizioni

del

manettino

premendo

brevemente il pulsante situato sul manettino.
Quando si viaggia con la funzione velocità costante è possibile
ridurre la velocità del veicolo agendo sul manettino del
rallentatore. Non appena il manettino viene riportato nella
posizione ”0” si ripristina la velocità precedentemente
programmata.
La disattivazione della funzione velocità costante si effettua
ripremendo il pulsante.
L’olio contenuto nella coppa viene inviato dalla pompa nel
circuito idraulico del rallentatore passando attraverso un filtro
alla pressione di 12 bar. Il circuito di alimentazione è protetto
da una valvola di sicurezza a 14,5 bar. Agendo sul manettino,
la centralina elettronica riceve un segnale elettrico che elabora
ed invia alla elettrovalvola di comando accumulatore ed alla
elettrovalvola proporzionale. L’elettrovalvola di comando
accumulatore si commuta, lascia passare aria in pressione la
quale agisce sullo stantuffo dell’accumulatore idraulico che
invia l’olio al circuito idraulico riducendo i tempi di intervento
del rallentatore.
L’elettrovalvola proporzionale agisce sulla valvola di comando
determinando la pressione di comando.

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Figura 2

Figura 3

FUNZIONAMENTO

Il rotore é collegato al ponte posteriore tramite l’albero di
trasmissione e lo statore é collegato al telaio tramite la scatola
del rallentatore.
L’olio presente nei vani tra rotore e statore viene messo in
movimento dalla palette del rotore creando un flusso d’olio a
circuito chiuso tra la parte mobile e quella fissa del rallentatore.
L’olio scontrandosi con le palette dello statore viene frenato
determinando una frenatura del rotore e quindi del veicolo.
La riduzione della velocità del flusso dell’olio tra rotore e statore
determina la trasformazione dell’energia cinetica in energia
termica.
Per dissipare il calore, l’olio passa attraverso uno scambiatore di
calore olio/acqua.
Nello scambiatore, il calore dell’olio viene ceduto all’acqua di
raffreddamento

dissipato

attraverso

l’impianto

raffreddamento del veicolo.
Sulla tubazione di uscita dell’acqua dallo scambiatore di calore
é montato un sensore di temperatura il quale invia
costantemente la temperatura dell’acqua di raffreddamento alla
centralina elettronica garantendo così che non venga superata
la temperatura massima ammessa necessaria per il buon
funzionamento del motore.
Se per qualche motivo la temperatura dell’acqua sale e
raggiunge il valore preimpostato in centralina, quest’ultima
interviene pilotando una regolazione della pressione aria di
comando nella coppa e riducendo la coppia frenante
scendendo allo stadio di frenatura più alto, ancora ammissibile.
La centralina elettronica riceve inoltre il segnale dall’impianto
ABS, quando entra in funzione, che determina il disinserimento
del rallentatore ed il segnale del trasmettitore elettronico dei giri
del rallentatore che consente l’impiego della funzione velocità
costante.
Portando il manettino nella posizione ”0”, il rallentatore si
disinserisce. L’elettrovalvola di comando accumulatore e
l’elettrovalvola proporzionale si diseccitano. La valvola di
comando si commuta determinando una pressione di comando
di 0 bar per cui la valvola di regolazione e la valvola di aumento
della pressione vengono messe in scarico con la sola azione della
molla.
La valvola di commutazione si commuta, sotto l’azione della
molla, mettendo in scarico alla coppa il circuito di alimentazione.
Attraverso la valvola di mantenimento della pressione, il circuito
dell’olio

assume

una

pressione

circa

1,5

bar.

Contemporaneamente l’accumulatore olio viene nuovamente
riempito.

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La valvola di regolazione viene pilotata dalla pressione olio pro-
veniente dalla valvola di comando. In funzione della pressione
di comando (max 5,4 bar), lasciano passare l’olio in pressione
(max 9,5 bar) per l’alimentazione del rotore.

L’Intarder ZF è un freno idrodinamico ausiliario integrato al
cambio di velocità.
L’effetto frenante si ottiene mediante l’olio contenuto nel ral-
lentatore. Esso viene azionato mediante un manettino a sette
posizioni montato sulla plancia portastrumenti. A seconda
della posizione del manettino, viene inviato fra rotore e sta-
tore una quantità d’olio necessaria per ottenere la coppia fre-
nante desiderata.
Il rotore aumenta la velocità dell’olio in arrivo nel rallentatore
che scontrandosi con lo statore viene frenato. Questo pro-
voca un aumento della temperatura dell’olio.
Esso viene raffreddato attraverso uno scambiatore di calore
olio/acqua che é collegato all’impianto di raffreddamento del
veicolo. La coppia frenante che ne deriva agisce sulla catena
cinematica del veicolo rallentandolo.

a. Rotore — b. Statore — c. Flusso dell’olio

RALLENTATORE IDRAULICO ZF — INTARDER

TRALIS

AT/AD

Base — Giugno 2004

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GENERALITÀ

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Figura 4

Rallentatore inserito

Agendo sul manettino (2) la centralina elettronica (1) riceve un segnale elettrico ON che elabora ed invia all’elettrovalvola (12)
di comando accumulatore (10), che eccitandosi lascia passare l’aria proveniente dal serbatoio dei servizi (11) alla pressione di
9,5 bar, la quale agendo sullo stantuffo dell’accumulatore idraulico (10) invia l’olio nel circuito riducendo i tempi di intervento del
rallentatore.

L’elettrovalvola proporzionale (15) eccitandosi agisce sulla valvola (16) spostandone il cassetto idraulico, determinando la pressio-
ne di comando, in funzione dei livelli di frenatura.

Detta pressione agendo sulla valvola di regolazione (14), mette in comunicazione il condotto di arrivo P con i condotti di uscita
P1 — R.
Conseguentemente l’olio proveniente dalla valvola limitatrice di pressione (4) sposterà il cassetto idraulico della valvola (8)
mettendo in comunicazione il condotto R1 con il rotore/statore attraverso lo scambiatore di calore (9).

La valvola di mantenimento della pressione (13) non essendo sollecitata dalla pressone dell’ olio chiude lo scarico dell’olio
in coppa (7).

SCHEMA FUNZIONALE IMPIANTO IDRAULICO

RALLENTATORE IDRAULICO ZF — INTARDER

TRALIS

AT/AD

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Iveco Stralis AT/AD. Manuale - parte 155