Dodge Dakota (R1). Manual - part 655

DIRECT DRIVE POWERFLOW

The vehicle has accelerated and reached the shift

point for the 2-3 upshift into direct drive (Fig. 8).
When the shift takes place, the front band is
released, and the front clutch is applied. The rear
clutch stays applied as it has been in all the forward
gears. With the front clutch now applied, engine
torque is now on the front clutch retainer, which is
locked to the sun gear driving shell. This means that
the sun gear is now turning in engine rotation (clock-
wise) and at engine speed. The rear clutch is still
applied so engine torque is also still on the front

annulus gear. If two members of the same planetary
set are driven, direct drive results. Therefore, when
two members are rotating at the same speed and in
the same direction, it is the same as being locked up.
The rear planetary set is also locked up, given the
sun gear is still the input, and the rear annulus gear
must turn with the output shaft. Both gears are
turning in the same direction and at the same speed.
The front and rear planet pinions do not turn at all
in direct drive. The only rotation is the input from
the engine to the connected parts, which are acting
as one common unit, to the output shaft.

Fig. 8 Direct Drive Powerflow

1 - FRONT CLUTCH APPLIED

6 - INPUT SHAFT

2 - OVER-RUNNING CLUTCH FREE-WHEELING

7 - OVER-RUNNING CLUTCH FREE-WHEELING

3 - OUTPUT SHAFT

8 - REAR CLUTCH APPLIED

4 - REAR CLUTCH APPLIED

9 - FRONT CLUTCH APPLIED

5 - OUTPUT SHAFT

10 - INPUT SHAFT

21 - 264

AUTOMATIC TRANSMISSION - 46RE

AN

AUTOMATIC TRANSMISSION - 46RE (Continued)

FOURTH GEAR POWERFLOW

Fourth gear overdrive range is electronically con-

trolled and hydraulically activated. Various sensor
inputs are supplied to the powertrain control module
to operate the overdrive solenoid on the valve body.
The solenoid contains a check ball that opens and
closes a vent port in the 3-4 shift valve feed passage.
The overdrive solenoid (and check ball) are not ener-
gized in first, second, third, or reverse gear. The vent
port remains open, diverting line pressure from the
2-3 shift valve away from the 3-4 shift valve. The
overdrive control switch must be in the ON position
to transmit overdrive status to the PCM. A 3-4
upshift occurs only when the overdrive solenoid is
energized by the PCM. The PCM energizes the over-
drive solenoid during the 3-4 upshift. This causes the
solenoid check ball to close the vent port allowing
line pressure from the 2-3 shift valve to act directly
on the 3-4 upshift valve. Line pressure on the 3-4
shift valve overcomes valve spring pressure moving
the valve to the upshift position. This action exposes
the feed passages to the 3-4 timing valve, 3-4 quick
fill valve, 3-4 accumulator, and ultimately to the
overdrive piston. Line pressure through the timing
valve moves the overdrive piston into contact with
the overdrive clutch. The direct clutch is disengaged
before the overdrive clutch is engaged. The boost
valve provides increased fluid apply pressure to the
overdrive clutch during 3-4 upshifts, and when accel-
erating in fourth gear. The 3-4 accumulator cushions
overdrive clutch engagement to smooth 3-4 upshifts.
The accumulator is charged at the same time as
apply pressure acts against the overdrive piston.

DIAGNOSIS AND TESTING - AUTOMATIC
TRANSMISSION

Automatic transmission problems can be a result of

poor engine performance, incorrect fluid level, incor-
rect linkage or cable adjustment, band or hydraulic
control pressure adjustments, hydraulic system mal-
functions or electrical/mechanical component mal-
functions. Begin diagnosis by checking the easily
accessible items such as: fluid level and condition,
linkage adjustments and electrical connections. A
road test will determine if further diagnosis is neces-
sary.

DIAGNOSIS AND TESTING - PRELIMINARY

Two basic procedures are required. One procedure

for vehicles that are drivable and an alternate proce-
dure for disabled vehicles (will not back up or move
forward).

VEHICLE IS DRIVEABLE

(1) Check for transmission fault codes using DRB®

scan tool.

(2) Check fluid level and condition.
(3) Adjust throttle and gearshift linkage if com-

plaint was based on delayed, erratic, or harsh shifts.

(4) Road test and note how transmission upshifts,

downshifts, and engages.

(5) Perform hydraulic pressure test if shift prob-

lems were noted during road test.

(6) Perform air-pressure test to check clutch-band

operation.

VEHICLE IS DISABLED

(1) Check fluid level and condition.
(2) Check for broken or disconnected gearshift or

throttle linkage.

(3) Check for cracked, leaking cooler lines, or loose

or missing pressure-port plugs.

(4) Raise and support vehicle on safety stands,

start engine, shift transmission into gear, and note
following:

(a) If propeller shaft turns but wheels do not,

problem is with differential or axle shafts.

(b) If propeller shaft does not turn and transmis-

sion is noisy, stop engine. Remove oil pan, and
check for debris. If pan is clear, remove transmis-
sion and check for damaged drive plate, converter,
oil pump, or input shaft.

(c) If propeller shaft does not turn and transmis-

sion is not noisy, perform hydraulic-pressure test to
determine if problem is hydraulic or mechanical.

DIAGNOSIS AND TESTING - ROAD TESTING

Before road testing, be sure the fluid level and con-

trol

cable

adjustments

have

been

checked

and

adjusted if necessary. Verify that diagnostic trouble
codes have been resolved.

Observe engine performance during the road test.

A poorly tuned engine will not allow accurate analy-
sis of transmission operation.

Operate the transmission in all gear ranges. Check

for shift variations and engine flare which indicates
slippage. Note if shifts are harsh, spongy, delayed,
early, or if part throttle downshifts are sensitive.

Slippage indicated by engine flare, usually means

clutch, band or overrunning clutch problems. If the
condition is advanced, an overhaul will be necessary
to restore normal operation.

A slipping clutch or band can often be determined by

comparing which internal units are applied in the var-
ious gear ranges. The Clutch and Band Application
chart provides a basis for analyzing road test results.

AN

AUTOMATIC TRANSMISSION - 46RE

21 - 265

AUTOMATIC TRANSMISSION - 46RE (Continued)

CLUTCH AND BAND APPLICATION CHART

SHIFT

LEVER

POSITION

TRANSMISSION CLUTCHES AND BANDS

OVERDRIVE CLUTCHES

FRONT

CLUTCH

FRONT

BAND

REAR

CLUTCH

REAR
BAND

OVERRUNNING

CLUTCH

OVERDRIVE

CLUTCH

DIRECT

CLUTCH

OVERRUNNING

CLUTCH

Reverse

X

X

X

Drive -

First

X

X

X

X

Drive -

Second

X

X

X

X

Drive -

Third

X

X

X

X

Drive -

Fourth

X

X

X

Manual

Second

X

X

X

X

X

Manual

First

X

X

X

X

X

Note that the rear clutch is applied in all forward

ranges (D, 2, 1). The transmission overrunning clutch
is applied in first gear (D, 2 and 1 ranges) only. The
rear band is applied in 1 and R range only.

Note that the overdrive clutch is applied only in

fourth gear and the overdrive direct clutch and over-
running clutch are applied in all ranges except fourth
gear.

For example: If slippage occurs in first gear in D

and 2 range but not in 1 range, the transmission
overrunning clutch is faulty. Similarly, if slippage
occurs in any two forward gears, the rear clutch is
slipping.

Applying the same method of analysis, note that

the front and rear clutches are applied simulta-
neously only in D range third and fourth gear. If the
transmission slips in third gear, either the front
clutch or the rear clutch is slipping.

If the transmission slips in fourth gear but not in

third gear, the overdrive clutch is slipping. By select-
ing another gear which does not use these clutches,
the slipping unit can be determined. For example, if
the transmission also slips in Reverse, the front
clutch is slipping. If the transmission does not slip in
Reverse, the rear clutch is slipping.

If slippage occurs during the 3-4 shift or only in

fourth gear, the overdrive clutch is slipping. Simi-
larly, if the direct clutch were to fail, the transmis-
sion would lose both reverse gear and overrun
braking in 2 position (manual second gear).

If the transmission will not shift to fourth gear, the

control switch, overdrive solenoid or related wiring
may also be the problem cause.

This process of elimination can be used to identify

a slipping unit and check operation. Proper use of
the Clutch and Band Application Chart is the key.

Although road test analysis will help determine the

slipping unit, the actual cause of a malfunction usu-
ally cannot be determined until hydraulic and air
pressure tests are performed. Practically any condi-
tion can be caused by leaking hydraulic circuits or
sticking valves.

Unless a malfunction is obvious, such as no drive

in D range first gear, do not disassemble the trans-
mission. Perform the hydraulic and air pressure tests
to help determine the probable cause.

DIAGNOSIS AND TESTING - HYDRAULIC
PRESSURE TEST

Hydraulic test pressures range from a low of one

psi (6.895 kPa) governor pressure, to 300 psi (2068
kPa) at the rear servo pressure port in reverse.

An accurate tachometer and pressure test gauges

are required. Test Gauge C-3292 has a 100 psi range
and is used at the accumulator, governor, and front
servo ports. Test Gauge C-3293-SP has a 300 psi
range and is used at the rear servo and overdrive
ports where pressures exceed 100 psi.

Pressure Test Port Locations

Test ports are located at both sides of the transmis-

sion case (Fig. 9).

Line pressure is checked at the accumulator port

on the right side of the case. The front servo pressure
port is at the right side of the case just behind the
filler tube opening.

21 - 266

AUTOMATIC TRANSMISSION - 46RE

AN

AUTOMATIC TRANSMISSION - 46RE (Continued)

The rear servo and governor pressure ports are at

the right rear of the transmission case. The overdrive
clutch pressure port is at the left rear of the case.

Test One - Transmission In Manual Low

NOTE: This test checks pump output, pressure reg-
ulation, and condition of the rear clutch and servo
circuit. Both test gauges are required for this test.

(1) Connect tachometer to engine. Position tachom-

eter so it can be observed from driver seat if helper
will be operating engine. Raise vehicle on hoist that
will allow rear wheels to rotate freely.

(2) Connect 100 psi Gauge C-3292 to accumulator

port. Then connect 300 psi Gauge C-3293-SP to rear
servo port.

(3) Disconnect throttle and gearshift cables from

levers on transmission valve body manual shaft.

(4) Have helper start and run engine at 1000 rpm.

(5) Move transmission shift lever fully forward

into 1 range.

(6) Gradually move transmission throttle lever

from full forward to full rearward position and note
pressures on both gauges:

• Line pressure at accumulator port should be

54-60 psi (372-414 kPa) with throttle lever forward
and gradually increase to 90-96 psi (621-662 kPa) as
throttle lever is moved rearward.

• Rear servo pressure should be same as line pres-

sure within 3 psi (20.68 kPa).

Test Two - Transmission In 2 Range

NOTE: This test checks pump output, line pressure
and pressure regulation. Use 100 psi Test Gauge
C-3292 for this test.

(1) Leave vehicle in place on hoist and leave Test

Gauge C-3292 connected to accumulator port.

(2) Have helper start and run engine at 1000 rpm.
(3) Move transmission shift lever one detent rear-

ward from full forward position. This is 2 range.

(4) Move transmission throttle lever from full for-

ward to full rearward position and read pressure on
gauge.

(5) Line pressure should be 54-60 psi (372-414

kPa) with throttle lever forward and gradually
increase to 90-96 psi (621-662 kPa) as lever is moved
rearward.

Test Three - Transmission In D Range Third Gear

NOTE: This test checks pressure regulation and
condition of the clutch circuits. Both test gauges
are required for this test.

(1) Turn OD switch off.
(2) Leave vehicle on hoist and leave Gauge C-3292

in place at accumulator port.

(3) Move Gauge C-3293-SP over to front servo port

for this test.

(4) Have helper start and run engine at 1600 rpm

for this test.

(5) Move transmission shift lever two detents rear-

ward from full forward position. This is D range.

(6) Read pressures on both gauges as transmission

throttle lever is gradually moved from full forward to
full rearward position:

• Line pressure at accumulator in D range third

gear, should be 54-60 psi (372-414 kPa) with throttle
lever forward and increase as lever is moved rear-
ward.

• Front servo pressure in D range third gear,

should be within 3 psi (21 kPa) of line pressure up to
kickdown point.

Fig. 9 Pressure Test Port Locations

1 - REAR SERVO TEST PORT
2 - GOVERNOR TEST PORT
3 - ACCUMULATOR TEST PORT
4 - FRONT SERVO TEST PORT
5 - OVERDRIVE CLUTCH TEST PORT

AN

AUTOMATIC TRANSMISSION - 46RE

21 - 267

AUTOMATIC TRANSMISSION - 46RE (Continued)