Dodge Dakota (R1). Manual - part 207

(15) Slowly tighten the nut in 6.8 N·m (5 ft. lbs.)

increments until desired rotating torque is achieved.
Measure the rotating torque frequently to avoid over-
crushing the collapsible spacer (Fig. 44). The torque
necessary to rotate the pinion should be:

• Original Bearings: 1 to 2.5 N·m (10 to 20 in.

lbs.)

• New Bearings: 1.7 to 2.5 N·m (15 to 22 in. lbs.)

CAUTION: Never loosen pinion nut to decrease pin-
ion bearing rotating torque and never exceed spec-
ified preload torque. If preload torque or rotating
torque is exceeded a new collapsible spacer must
be installed.

(16) Invert the differential case and start two ring

gear bolts. This will provide case-to-ring gear bolt
hole alignment.

(17) Invert the differential case in the vise.
(18) Install new ring gear bolts and alternately

tighten to 108 N·m (80 ft. lbs.) (Fig. 45).

CAUTION: Do not reuse the bolts that held the ring
gear to the differential case. The bolts can fracture
causing extensive damage.

(19) Install differential in axle housing and verify

gear mesh and contact pattern.

(20) Install differential cover and fill with gear

lubricant.

(21) Install propeller shaft wtih reference marks

aligned.

(22) Remove support and lower vehicle.

Fig. 43 Pinion Nut

1 - DIFFERENTIAL HOUSING
2 - COMPANION FLANGE HOLDER
3 - TORQUE WRENCH

Fig. 44 Pinion Rotating Torque

1 - COMPANION FLANGE
2 - INCH POUND TORQUE WRENCH

Fig. 45 Ring Gear Bolt

1 - TORQUE WRENCH
2 - BOLTS
3 - RING GEAR
4 - DIFFERENTIAL CASE

3 - 46

FRONT AXLE - C205F

AN

PINION GEAR/RING GEAR/TONE RING (Continued)

REAR AXLE - 8 1/4

TABLE OF CONTENTS

page

page

REAR AXLE - 8 1/4

DESCRIPTION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
OPERATION. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
DIAGNOSIS AND TESTING . . . . . . . . . . . . . . . . . 48

AXLE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48

REMOVAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
INSTALLATION. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
ADJUSTMENTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
SPECIFICATIONS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
SPECIAL TOOLS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59

AXLE SHAFTS

REMOVAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
INSTALLATION. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62

AXLE SHAFT SEALS

REMOVAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
INSTALLATION. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62

AXLE BEARINGS

REMOVAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
INSTALLATION. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63

PINION SEAL

REMOVAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
INSTALLATION. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64

DIFFERENTIAL

REMOVAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
DISASSEMBLY. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
ASSEMBLY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
INSTALLATION. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67

DIFFERENTIAL - TRAC-LOK

DIAGNOSIS AND TESTING - TRAC LOK . . . . . . . 67
DISASSEMBLY. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
ASSEMBLY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70

DIFFERENTIAL CASE BEARINGS

REMOVAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
INSTALLATION. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72

PINION GEAR/RING GEAR/TONE RING

REMOVAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
INSTALLATION. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74

REAR AXLE - 8 1/4

DESCRIPTION

The 8 1/4 inch axle housings consist of a cast iron

center section with axle tubes extending from either
side. The tubes are pressed into and welded to the
differential housing to form a one-piece axle housing.

The axles have a vent hose to relieve internal pres-

sure caused by lubricant vaporization and internal
expansion.

The axles are equipped with semi-floating axle

shafts, meaning vehicle loads are supported by the
axle shaft and bearings. The axle shafts are retained
by C-locks in the differential side gears.

The removable, stamped steel cover provides a

means for inspection and service without removing
the complete axle from the vehicle.

The 8 1/4 axle have a date tag and a gear ratio tag.

The tags are attached to the differential housing by a
cover bolt.

The differential case is a one-piece design. The dif-

ferential pinion mate shaft is retained with a
threaded pin. Differential bearing preload and ring
gear backlash are set and maintained by threaded
adjusters at the outside of the differential housing.
Pinion bearing preload is set and maintained by the
use of a collapsible spacer.

Axles equipped with a Trac-Lok

y differential are

optional. A Trac-Lok differential has a one-piece dif-
ferential case, and the same internal components as
a standard differential, plus two clutch disc packs.

AXLE IDENTIFICATION

The axle differential cover can be used for identifi-

cation of the axle (Fig. 1). A tag is also attached to
the cover.

OPERATION

The axle receives power from the transmission/

transfer case through the rear propeller shaft. The
rear propeller shaft is connected to the pinion gear
which rotates the differential through the gear mesh
with the ring gear bolted to the differential case. The
engine power is transmitted to the axle shafts
through the pinion mate and side gears. The side
gears are splined to the axle shafts.

STANDARD DIFFERENTIAL

During straight-ahead driving, the differential pin-

ion gears do not rotate on the pinion mate shaft. This
occurs because input torque applied to the gears is
divided and distributed equally between the two side
gears. As a result, the pinion gears revolve with the
pinion mate shaft but do not rotate around it (Fig. 2).

AN

REAR AXLE - 8 1/4

3 - 47

When turning corners, the outside wheel must

travel a greater distance than the inside wheel to
complete a turn. The difference must be compensated
for to prevent the tires from scuffing and skidding
through turns. To accomplish this, the differential
allows the axle shafts to turn at unequal speeds (Fig.
3). In this instance, the input torque applied to the
pinion gears is not divided equally. The pinion gears

now rotate around the pinion mate shaft in opposite
directions. This allows the side gear and axle shaft
attached to the outside wheel to rotate at a faster
speed.

TRAC-LOK

Y DIFFERENTIAL

The Trac-lok

y clutches are engaged by two concur-

rent forces. The first being the preload force exerted
through Belleville spring washers within the clutch
packs. The second is the separating forces generated
by the side gears as torque is applied through the
ring gear (Fig. 4).

The Trac-lok

y design provides the differential

action needed for turning corners and for driving
straight ahead during periods of unequal traction.
When one wheel looses traction, the clutch packs
transfer additional torque to the wheel having the
most traction. Trac-lok

y differentials resist wheel

spin on bumpy roads and provide more pulling power
when one wheel looses traction. Pulling power is pro-
vided continuously until both wheels loose traction. If
both wheels slip due to unequal traction, Trac-lok

y

operation is normal. In extreme cases of differences
of traction, the wheel with the least traction may
spin.

DIAGNOSIS AND TESTING - AXLE

GEAR NOISE

Axle gear noise can be caused by insufficient lubri-

cant, incorrect backlash, incorrect pinion depth, tooth
contact, worn/damaged gears, or the carrier housing
not having the proper offset and squareness.

Gear noise usually happens at a specific speed

range. The noise can also occur during a specific type
of driving condition. These conditions are accelera-
tion, deceleration, coast, or constant load.

Fig. 1 Differential Cover

1 - DIFFERENTIAL COVER
2 - IDENTIFICATION TAG
3 - PUSH-IN FILL PLUG
4 - DATE TAG

Fig. 2 Differential Operation - Straight Ahead Driving

1 - IN STRAIGHT AHEAD DRIVING EACH WHEEL ROTATES AT
100% OF CASE SPEED
2 - PINION GEAR
3 - SIDE GEAR
4 - PINION GEARS ROTATE WITH CASE

Fig. 3 Differential Operation - On Turns

1 - PINION GEARS ROTATE ON PINION SHAFT

3 - 48

REAR AXLE - 8 1/4

AN

REAR AXLE - 8 1/4 (Continued)

When road testing, first warm-up the axle fluid by

driving the vehicle at least 5 miles and then acceler-
ate the vehicle to the speed range where the noise is
the greatest. Shift out-of-gear and coast through the
peak-noise range. If the noise stops or changes
greatly:

• Check for insufficient lubricant.

• Incorrect ring gear backlash.

• Gear damage.
Differential side gears and pinions can be checked

by turning the vehicle. They usually do not cause
noise during straight-ahead driving when the gears
are unloaded. The side gears are loaded during vehi-
cle turns. A worn pinion shaft can also cause a snap-
ping or a knocking noise.

BEARING NOISE

The axle shaft, differential and pinion bearings can

all produce noise when worn or damaged. Bearing
noise can be either a whining, or a growling sound.

Pinion bearings have a constant-pitch noise. This

noise changes only with vehicle speed. Pinion bearing
noise will be higher pitched because it rotates at a
faster rate. Drive the vehicle and load the differen-
tial. If bearing noise occurs, the rear pinion bearing
is the source of the noise. If the bearing noise is
heard during a coast, the front pinion bearing is the
source.

Worn or damaged differential bearings usually pro-

duce a low pitch noise. Differential bearing noise is
similar to pinion bearing noise. The pitch of differen-
tial bearing noise is also constant and varies only
with vehicle speed.

Axle shaft bearings produce noise and vibration

when worn or damaged. The noise generally changes
when the bearings are loaded. Road test the vehicle.
Turn the vehicle sharply to the left and to the right.
This will load the bearings and change the noise
level. Where axle bearing damage is slight, the noise
is usually not noticeable at speeds above 30 mph.

LOW SPEED KNOCK

Low speed knock is generally caused by a worn

U-joint or by worn side–gear thrust washers. A worn
pinion shaft bore will also cause low speed knock.

VIBRATION

Vibration at the rear of the vehicle is usually

caused by a:

• Damaged drive shaft.

• Missing drive shaft balance weight(s).

• Worn or out-of-balance wheels.

• Loose wheel lug nuts.

• Worn U-joint(s).

• Loose/broken springs.

• Damaged axle shaft bearing(s).

• Loose pinion gear nut.

• Excessive pinion yoke run out.

• Bent axle shaft(s).
Check for loose or damaged front-end components

or engine/transmission mounts. These components
can contribute to what appears to be a rearend vibra-
tion. Do not overlook engine accessories, brackets
and drive belts.

All driveline components should be examined

before starting any repair.

(Refer to 22 - TIRES/WHEELS - DIAGNOSIS AND

TESTING)

Fig. 4 Powr-lok

Y

Limited Slip Differential

1 - CASE
2 - RING GEAR
3 - DRIVE PINION
4 - PINION GEAR
5 - MATE SHAFT
6 - CLUTCH PACK
7 - SIDE GEAR
8 - CLUTCH PACK

AN

REAR AXLE - 8 1/4

3 - 49

REAR AXLE - 8 1/4 (Continued)