Chrysler Pacifica. Manual - part 481

• Generator Field

• High Speed Fan Relay

• Idle Air Control Motor

• Ignition Coils

• NVLD Assembly

• Low Speed Fan Relay

• MTV Actuator

• EVAP Purge

• SRV Valve

• Speed Control Vent Solenoid

• Speed Control Vacuum Solenoid

• 5 Volt Output

• Torque Reduction Request

• Transmission Control Relay

• Transmission Solenoids

• Vehicle Speed
Based on inputs it receives, the powertrain control

module (PCM) adjusts fuel injector pulse width, idle
speed, ignition timing, and canister purge operation.
The PCM regulates the cooling fans, air conditioning
and speed control systems. The PCM changes gener-
ator charge rate by adjusting the generator field.

The PCM adjusts injector pulse width (air-fuel

ratio) based on the following inputs.

• Battery Voltage

• Intake Air Temperature Sensor

• Engine Coolant Temperature

• Engine Speed (crankshaft position sensor)

• Exhaust Gas Oxygen Content (heated oxygen

sensors)

• Manifold Absolute Pressure

• Throttle Position
The PCM adjusts engine idle speed through the

idle air control motor based on the following inputs.

• Brake Switch

• Engine Coolant Temperature

• Engine Speed (crankshaft position sensor)

• Park/Neutral

• Transaxle Gear Engagement

• Throttle Position

• Vehicle Speed
The PCM adjusts ignition timing based on the fol-

lowing inputs.

• Intake Air Temperature

• Engine Coolant Temperature

• Engine Speed (crankshaft position sensor)

• Knock Sensor

• Manifold Absolute Pressure

• Park/Neutral

• Transaxle Gear Engagement

• Throttle Position
The automatic shut down (ASD) and fuel pump

relays are mounted externally, but turned on and off
by the powertrain control module through the same
circuit.

The camshaft and crankshaft signals are sent to

the powertrain control module. If the PCM does not
receive both signals within approximately one second
of engine cranking, it deactivates the ASD and fuel
pump relays. When these relays are deactivated,
power is shut off to the fuel injectors, ignition coils,
fuel pump and the heating element in each oxygen
sensor.

The PCM engine control strategy prevents reduced

idle speeds until after the engine operates for 320 km
(200 miles). If the PCM is replaced after 320 km (200
miles) of usage, update the mileage in new PCM. Use
the DRBIII

t scan tool to change the mileage in the

PCM. Refer to the appropriate Powertrain Diagnostic
Manual and the DRBIII

t scan tool.

CS

ELECTRONIC CONTROL MODULES

8E - 11

POWERTRAIN CONTROL MODULE (Continued)

TRANSMISSION CONTROL

CLUTCH VOLUME INDEX (CVI)

An important function of the PCM is to monitor

Clutch Volume Index (CVI). CVIs represent the vol-
ume of fluid needed to compress a clutch pack.

The PCM monitors gear ratio changes by monitor-

ing the Input and Output Speed Sensors. The Input,
or Turbine Speed Sensor sends an electrical signal to
the PCM that represents input shaft rpm. The Out-
put Speed Sensor provides the PCM with output
shaft speed information.

By comparing the two inputs, the PCM can deter-

mine transaxle gear ratio. This is important to the
CVI calculation because the PCM determines CVIs
by monitoring how long it takes for a gear change to
occur (Fig. 16).

Gear ratios can be determined by using the DRB

Scan Tool and reading the Input/Output Speed Sen-
sor values in the “Monitors” display. Gear ratio can
be obtained by dividing the Input Speed Sensor value
by the Output Speed Sensor value.

For example, if the input shaft is rotating at 1000

rpm and the output shaft is rotating at 500 rpm,
then the PCM can determine that the gear ratio is
2:1. In direct drive (3rd gear), the gear ratio changes
to 1:1. The gear ratio changes as clutches are applied
and released. By monitoring the length of time it
takes for the gear ratio to change following a shift
request, the PCM can determine the volume of fluid
used to apply or release a friction element.

The volume of transmission fluid needed to apply

the friction elements are continuously updated for
adaptive controls. As friction material wears, the vol-
ume of fluid need to apply the element increases.

Certain mechanical problems within the clutch

assemblies (broken return springs, out of position

snap rings, excessive clutch pack clearance, improper
assembly, etc.) can cause inadequate or out-of-range
clutch volumes. Also, defective Input/Output Speed
Sensors and wiring can cause these conditions. The
following chart identifies the appropriate clutch vol-
umes and when they are monitored/updated:

CLUTCH VOLUMES

Clutch

When Updated

Proper Clutch

Volume

Shift Sequence

Oil Temperature

Throttle Angle

L/R

2-1 or 3-1 coast

downshift

> 70°

< 5°

35 to 83

2/4

1-2 shift

> 110°

5 - 54°

20 to 77

OD

2-3 shift

48 to 150

UD

4-3 or 4-2 shift

> 5°

24 to 70

Fig. 16 Example of CVI Calculation

1 - OUTPUT SPEED SENSOR
2 - OUTPUT SHAFT
3 - CLUTCH PACK
4 - SEPARATOR PLATE
5 - FRICTION DISCS
6 - INPUT SHAFT
7 - INPUT SPEED SENSOR
8 - PISTON AND SEAL

8E - 12

ELECTRONIC CONTROL MODULES

CS

POWERTRAIN CONTROL MODULE (Continued)

SHIFT SCHEDULES

As mentioned earlier, the PCM has programming

that allows it to select a variety of shift schedules.
Shift schedule selection is dependent on the follow-
ing:

• Shift lever position

• Throttle position

• Engine load

• Fluid temperature

• Software level
As driving conditions change, the PCM appropri-

ately adjusts the shift schedule. Refer to the follow-
ing chart to determine the appropriate operation
expected, depending on driving conditions.

Schedule

Condition

Expected Operation

Extreme Cold

Oil temperature at start-up below
-16° F

Park, Reverse, Neutral and 2nd
gear only (prevents shifting which
may fail a clutch with frequent
shifts)

Cold

Oil temperature at start-up above
-12° F and below 36° F

– Delayed 2-3 upshift
(approximately 22-31 mph)

– Delayed 3-4 upshift (45-53 mph)

– Early 4-3 costdown shift
(approximately 30 mph)

– Early 3-2 coastdown shift
(approximately 17 mph)

– High speed 4-2, 3-2, 2-1 kickdown
shifts are prevented

– No EMCC

Warm

Oil temperature at start-up above
36° F and below 80 degree F

– Normal operation (upshift,
kickdowns, and coastdowns)

– No EMCC

Hot

Oil temperature at start-up above
80° F

– Normal operation (upshift,
kickdowns, and coastdowns)

– Full EMCC, no PEMCC except to
engage FEMCC (except at closed
throttle at speeds above 70-83 mph)

Overheat

Oil temperature above 240° F or
engine coolant temperature above
244° F

– Delayed 2-3 upshift (25-32 mph)

– Delayed 3-4 upshift (41-48 mph)

– 3rd gear FEMCC from 30-48 mph

– 3rd gear PEMCC from 27-31 mph

Super Overheat

Oil temperature above 260° F

– All

9

Overheat

9

shift schedule

features apply

– 2nd gear PEMCC above 22 mph

– Above 22 mph the torque
converter will not unlock unless the
throttle is closed or if a wide open
throttle 2nd PEMCC to 1 kickdown
is made

CS

ELECTRONIC CONTROL MODULES

8E - 13

POWERTRAIN CONTROL MODULE (Continued)

DATA BUS COMMUNICATION RECEIVE - PCM
INPUT

The PCM uses the SCI communication bus to pre-

form engine diagnostics and flash operations. The
transmission side of the PCM uses the SCI commu-
nication bus to flash new software. However, diagnos-
tics is performed via the vehicles J1850 bus for the
transmission side of the PCM.

PCM GROUND

Ground is provided through multiple pins of the

PCM connector. Depending on the vehicle there may
be as many as two different ground pins. There are
power grounds and sensor grounds.

The power grounds are used to control the ground

side relays, solenoids, ignition coil or injectors. The
signal ground is used for any input that uses sensor
return for ground, and the ground side of any inter-
nal processing component.

The PCM case is shielded to prevent RFI and EMI.

The PCM case is grounded and must be firmly
attached to a good, clean body ground.

Internally all grounds are connected together, how-

ever there is noise suppression on the sensor ground.
For EMI and RFI protection the housing and cover
are also grounded separately from the ground pins.

OPERATION

5 VOLT SUPPLY - PCM OUTPUT

The PCM supplies 5 volts to the following sensors:
• A/C pressure transducer

• Ambient Temperature sensor

• Battery temperature

• Camshaft Position Sensor (NGC)

• Crankshaft Position Sensor (NGC)

• Engine coolant temperature sensor

• Inlet Air Temperature Sensor

• Knock sensor

• Linear EGR solenoid (if equipped)

• Manifold absolute pressure sensor

• Oil Pressure Switch

• Throttle position sensor

STANDARD PROCEDURE

STANDARD PROCEDURE - OBTAINING
DIAGNOSTIC TROUBLE CODES

BULB CHECK

Key on: Bulb illuminated until vehicle starts, as

long as all once per trip (readiness) monitors com-
pleted. If monitors have not been completed, then:
Key on: bulb check for about 5 to 8 seconds, lamp

then flashes if once per trip (readiness) monitors
have not been completed until vehicle is started,
then MIL is extinguished.

OBTAINING DTC’S USING SCAN TOOL

(1) Connect the scan tool to the data link (diagnos-

tic) connector. This connector is located in the pas-
senger compartment; at the lower edge of instrument
panel; near the steering column.

(2) Turn the ignition switch on and access the

“Read Fault” screen.

(3) Record all the DTC’s and “freeze frame” infor-

mation shown on the scan tool.

(4) To erase DTC’s, use the “Erase Trouble Code”

data screen on the scan tool. Do not erase any
DTC’s until problems have been investigated
and repairs have been performed.

STANDARD PROCEDURE - PINION FACTOR
SETTING

NOTE: This procedure must be performed if the
PCM has been replaced with a NEW or replacement
unit. Failure to perform this procedure will result in
an inoperative or improperly calibrated speedome-
ter.

The vehicle speed readings for the speedometer are

taken from the output speed sensor. The PCM must
be calibrated to the different combinations of equip-
ment (final drive and tires) available. Pinion Factor
allows the technician to set the Powertrain Control
Module initial setting so that the speedometer read-
ings will be correct. To properly read and/or reset the
Pinion Factor, it is necessary to use a scan tool.

(1) Plug the scan tool into the diagnostic connector

located under the instrument panel.

(2) Select the Transmission menu.
(3) Select the Miscellaneous menu.
(4) Select Pinion Factor. Then follow the instruc-

tions on the scan tool screen.

STANDARD PROCEDURE - QUICK LEARN
PROCEDURE

The quick learn procedure requires the use of the

DRBIII

t scan tool. This program allows the PCM to

recalibrate itself. This will provide the best possible
transaxle operation.

NOTE: The quick learn procedure should be per-
formed if any of the following procedures are per-
formed:

• Transaxle Assembly Replacement

• Powertrain Control Module Replacement

• Solenoid/Pressure Switch Assembly Replacement

8E - 14

ELECTRONIC CONTROL MODULES

CS

POWERTRAIN CONTROL MODULE (Continued)