Техническое обслуживание и ремонт колесных пар и редукторов вагона Т-3

§ 23.

Техническое обслуживание и ремонт колесных пар и редукторов вагона Т-3

Основные неисправности колесных пар и редукторов можно разделить на четыре группы по основным конструктивным элементам, составляющим колесную пару. К неисправностям бандажа и узла его крепления относят неравномерные износы поверхности катания, сколы, износы сверх установленных норм гребля, ослабление посадки бандажа на диске, ослабление стопорного кольца и др. В случае применения колеса — моноблока последние две неисправности исключаются.

Основными неисправностями подрезиненного колеса являются: потеря упругости резинометаллическими вкладышами, нарушение плоскостности ступичного и нажимного дисков; коррозия соприкасающихся поверхностей дисков и резинометаллических вкладышей; износ цилиндрических выступов вкладышей; износ фиксирующих отверстий в дисках; нарушение внутренней конусности соприкасающихся поверхностей ступичного и нажимного дисков; смятие поверхностей направляющего выступа (уса нажимного диска); износ посадочных поверхностей ступицы и втулки; срыв, износ или смятие резьбы центральной гайки.

Корпусные детали редуктора и оси колесной пары могут иметь в основном износы посадочных поверхностей под подшипники, а также износы и смятие отверстий под фиксирующий валик. Кроме того, в концевых частях кожуха колесной пары из-за износов или некачественной сборки возникает недопустимая течь .масла через лабиринтовые уплотнения.

Наиболее часто встречающимися неисправностями двухступенчатых редукторов являются: разрушение конических роликоподшипников ведущего вала цилиндрической передачи; наличие радиального люфта ведущего вала из-за недопустимых зазоров в конических роликоподшипниках ведущего вала; нарушение зацепления вследствие недопустимых износов зубьев, а также неправильной сборки; отсутствие или течь смазки через уплотнения в горловине редуктора; употребление смазки, не соответствующей указаниям завода-изготовителя; ослабление болтов крепления венца конического колеса, ослабление посадки на оси ступицы большого конического колеса, разрушение осевых подшипников, течь масла через уплотнения в местах соединений корпусных деталей; ослабление крепления фланца.

Одноступенчатый гипоидный редуктор является более падежной тяговой передачей из всех, применяемых на трамвайных вагонах. Строгое выполнение рекомендаций завода-изготовителя по текущему содержанию редукторов обеспечивает длительную эксплуатацию практически до 210—240 тыс. км без проведения

разборки и замены основных узлов редуктора.

Наиболее часто встречающиеся неисправности гипоидного редуктора следующие: износ шлицевого соединения фланца, ослабление его крепления, неисправности подшипниковых узлов, а также течь смазки в местах соединений корпусных деталей и в лабиринтовых уплотнениях.

Рассмотрим основные технологические особенности технического обслуживания, ремонта и сборки подрезннеиных колесных пар вагонов «Татра».

В объем технического обслуживания колеса при осмотрах № 0 и ремонтах № 1 входит проверка состояния реборды и бандажа, а также проверка состояния центральной гайки и резиновых элементов. Не менее чем один раз в месяц замеряют параметры реборд и бандажей, а также расстояние между внутренними гранями бандажей всех колесных пар. При отклонениях от указаний ПТЭ трамвая колесо заменяют.

Статистический анализ порч подвижного состава по подрезиненному колесу показывает, что основными причинами неисправностей подрезиненного колеса являются: резкие перепады температуры наружного воздуха и неучет их при сборке колеса; несоблюдение технологических требований изготовления и сборки подрезинепного колеса; старение металлорезиновых элементов; нарушение технологических требований при сборке тележки; нарушение режима вождения поезда и появления в результате этого значительных динамических усилий при взаимодействии колеса и рельса.

При сборке подрезииенных колес решающим фактором, определяющим надежность работы, является учет температуры наружного воздуха. Рекомендованная заводом-изготовителем зависимость осевой силы при сборке колеса от температуры несколько

занижена, это подтверждено многолетним опытом эксплуатации вагонов в СССР.

Причинами, вызвавшими необходимость увеличения осевого усилия прн сборке колеса, являются появление деформированных ступичных и нажимных дисков, недопустимые отклонения их от плоскостности, нарушение внутренней конусности диска, износ отверстий под фиксаторы и др. Оптимальные значения этих отклонений в эксплуатации еще не изучены и степень их влияния на появление перенапряжений в колесе тоже является неуточненной, однако наличие этих абсолютных отклонений дает основание полагать, что они являются объективными причинами необходимости увеличения осевого усилия при сборке колеса.

Другая важнейшая причина разрушения подрезиненных колес — несоблюдение технологических требований при их сборке. Основными технологическими нарушениями могут быть: несоблюдение требования чистоты соприкасающихся плоскостей (неочищенные до металлического блеска плоскости); недопустимая разница в толщине и твердости резиновых вкладышей колеса, неодинаковость твердости резины по поверхности резинового вкладыша и нарушение прочности резьбового соединения ступицы и др.

Все детали подрезиненного колеса при его переборке должны быть очищены от следов коррозии, подтеков краски и грязи до металлического блеска. Соприкасающиеся поверхности резинометаллических вкладышей, нажимных дисков- обязательно должны обезжириваться протиркой бензином или керосином. Обильное смачивание обезжиривающим раствором не допускается. Соприкасающиеся поверхности очищают от грязи и коррозии металлическими щетками, имеющими электропривод, или пескоструйными аппаратами.

Перед сборкой подрезиненного колеса необходимо подобрать в один комплект резипо-металлические вкладыши с одинаковой толщиной не менее 19 мм н с одинаковой твердостью резины. Твердость резины вкладыша должна быть в пределах 48—54 единицы по Шору. Ее замеряют в восьми точках. Неодинаковость твердости резины по поверхности резинового вкладыша допускается не более 2 единиц по Шору. Резино-металлические вкладыши должны быть испытаны усилием 155 к И (15,5 тс) в течение суток. При этом остаточных деформаций резины при статических испытаниях быть не должно.

Размеры соприкасающихся деталей колеса должны быть восстановлены; если восстановление невозможно, детали бракуют. Посадочное место ступицы, имеющее прорези, смятие поверхности под р сз и но-мета л д и чес к и е вкладыши может быть восстановлено наплавкой с последующей обработкой. При глубоком повреждении тела ступицы ее протачивают до размера менее половины толщины стенки и на нее насаживают горячим способом втулку, которую по торцам приваривают к ступице и телу диска. Отремонтированную ступицу подвергают токарной обработке до чертежных размеров и нарезанию резьбы.

Требуемая конусность поверхности диска достигается торцеванием соприкасающейся поверхности. При этом толщина диска не должна быть меньше номинального размера более чем на

0,5—1,2 мм. Повторное торцевание для восстановления конусности не допускается. Аналогичное восстановление конусности возможно и для нажимного диска с втулкой. Размеры разгрузоч-ного паза ступицы под выступ (ус) нажимного диска восстанавливают наплавкой с последующим фрезерованием. Изношенный выступ со втулкой обрабатывают на токарном станке, в торце втулки сверлят три отверстия, каждое диаметром 8 мм, куда запрессовывают штыри, наружные поверхности которых обваривают. Восстановленный таким образом выступ обрабатывают на токарном станке до требуемых размеров. Нажимные диски и колесный центр, имеющие износы отверстий под фиксирующие выступы, бракуют.

Сборка колесной пары с подрезиненными колесами может быть осуществлена двумя способами:

1. Сначала собирают два блока подрезиненных колес на основных ступицах и затем напрессовывают на ось колесной пары.

2. На ось колесной пары насаживают основную ступицу и па ней осуществляют сборку колесных блоков.

Перед запрессовкой ступицы на ось соприкасающиеся поверхности смазывают смесью, состоящей из одной доли льняного масла, двух долей машинного масла и двух долей технического жира. Особое внимание уделяют обеспечению чистоты поверхности запрессовки. Процесс запрессовки каждого колеса (или ступицы) должен сопровождаться автоматической записью диаграммы за-прессовочных усилий. В том и другом случае эластичные вкладыши, предварительно собранные на ступицу и стянутые гайкой, сжимаются на специальном прессе усилием 142—206 кН (14,5— 20,6 тс) и затем окончательно формируются путем доворачивания центральной гайки. Резьбовая часть ступицы перед навертыванием гайки должна быть смазана графитной смазкой.

После сборки подрессоренные колеса проверяют на боковое биение и эксцентричность. Допускается биение моноблока или боковой поверхности бандажа не более 1,6 мм и эксцентричность круга катания в отношении центра оси не более 0,4 мм. При больших отклонениях выполняют переточку колесной пары и а станке.

Разборку подрезинепных колес осуществляют аналогично сборке. Предварительно срубают стальные пластины, закрепляющие центральную гайку, затем колесный блок или колесную пару устанавливают на специальный пресс, сжимают усилием более 206 кН (20,8 тс) и центральную гайку отвертывают ключом вручную или специальным приспособлением. Для целей сборки и разборки подрезиненных колесных пар применяют гидравлические и электромеханические стенды.

Основными частями гидравлических стендов являются: гидронасос с электродвигателем, краны, стяжные струны, передвижные ключи, а электромеханических — привод с редуктором для отвертывания гайки.

При заводских ремонтах колесо с оси снимают в следующей последовательности. Сначала демонтируют колесные диски с бандажами, затем из тела оси вывертывают пробку, колесную пару устанавливают на гидравлический пресс и принимают необходимые меры для предотвращения хотя бы незначительной утечки масла. Ступицу снимают с оси на прессе с помощью захвата, навинчивающегося на резьбу ступицы вместо снятой гайки. Для уменьшения усилия распрессовки ручным насосом подается масло в шлиц между ступицей и осью до начала и в течение всего процесса распрессовки. После снятия колеса шейку оси осматривают и принимают необходимые меры по защите ее от возможных механических повреждений .

Поверхности бандажа и реборды, их профиль и размеры в ремонтах должны восстанавливать повторными точками, а также наплавкой изношенных мест и последующей проточкой.

Наплавку реборды выполняют только на снятом моноблоке или диске с бандажом, так как имеющиеся при наплавке местные нагревы бандажа и диска более чем до 1200° С отрицательно влияют на резипо-металлические вкладыши и могут привести к преждевременному отслаиванию резины от металлических дисков. Для наплавки применяется оборудование, разработанное институтом сварки им. Е. О. Патопа.

Техническое обслуживание тяговых редукторов как двухступенчатых, так и одноступенчатых с гипоидным зацеплением состоит в основном в проверке крепления фланца ведущей шестерни, проверке окружного и радиального люфтов вала ведущей шестерни. Допустимый окружной люфт по окружности фланца у двухступенчатых редукторов не более 4 мм; у гипоидного — не более 5 мм; радиальный люфт ведущей оси не допускается. Особое значение в техническом обслуживании тяговых редукторов придается своевременному доливу смазки. Наполнение редуктора маслом контролируют при каждом осмотре № 0. Применяемые для смазки редукторов масла приведены в приложении 2.

Заполнение и долив масла как в одноступенчатый, так и в двух-сту пенчатый р еду кто р ос уществл я ют следу ющим об ра з о м.

Сначала редуктор заполняют маслом через заправочное отверстие, расположенное в более длинном трубчатом наконечнике, до тех пор пока из контрольного отверстия не будет видно, что масло через заслонку перетекает в нижнюю часть картера. Затем маслом заполняют короткий наконечник через заправочное отверстие до тех пор пока масло не достигнет горловины контрольного отверстия в центральной части картера. Для ускорения процесса заполнения масло подогревают. Небольшая утечка масла через соединения н уплотнения допускается. Чтобы держать под контролем уровень утечки масла, необходимо в каждом осмотре № 1 очищать корпус редуктора от грязи и смазки. Для одноступенчатых редукторов с гипоидным зацеплением особенно важно при пробеге 6000 тыс. км после изготовления или капитального ремонта вагона заменить масло новым.

Масло выпускают через сливные отверстия в длинном и коротком наконечниках редуктора, пока оно еще не остыло после работы вагона на линии. Затем редукторы вагона необходимо заполнить промывочным (веретенным) маслом и вагон переместить по смотровой канаве или отстойным путям депо со скоростью не более 5 км/ч. Промывочное масло выпускают и редукторы вагона заполняют маслом необходимой марки вышеописанным способом. Полную замену смазки редуктора выполняют через 15—20 тыс. км или через 3 месяца работы на линии.

При проведении осмотра N° 0 и ремонта № 1 необходимо очистить отверстия деаэратора (сапуна) от грязи и смазки. Нельзя допускать, чтобы в редукторе было избыточное давление или масляный пар. При проведении ремонтов № 2 н 3 в одноступенчатом гипоидном редукторе демонтируют фланец с шестерней, контролируют и регулируют зацепление, осевой люфт ведущей шестерни, зазоры в подшипниках и переходное сопротивление угольной щетки токосъемного устройства.

Перед демонтажом ведущей шестерни редуктор заполняют веретенным маслом и на специальном стенде промывают (рис. 51). После промывки и слива масла приступают к демонтажу. Для демонтажа фланца с вала шестерни снимают специальную гайку

с лепестковой шайбой. Затем съемником вынимают фланец с шестерней и подшипниковым узлом. В горловине редуктора остается лишь внешнее кольцо внутреннего роликоподшипника с обоймой и роликами. После демонтажа выполняют очистку и контроль подшипников и регулировку их зазоров.

рис. 51. Монтажные стенды редукторов вагонов «Татра»:
а -с приводом для промывки редуктора; б — без привода; 1 — станина; 2 — электродвигатель; 3 ~ редуктор с передаточным устройством; 4 — ремонтируемый редуктор

Рис. 52. Регулировка зазоров в подшипниках и контроль осевых люфтов
ведущей конической шестерни: а — регулировка; б — контроль

Осевые зазоры в роликоподшипниках устраняют постановкой прокладок между крышкой с лабиринтовым уплотнением и передним роликоподшипником (рис. 52). Ведущую шестерню 1 с напрессованными соответствующими частями вкладывают во втулку 2. Между комическим подшипником и крайним роликоподшипником закладывают кольца 3 и 4. Роликоподшипник упирается в конический подшипник так, чтобы между ними не было зазора. Распорную пружину 5 между двумя коническими подшипниками не устанавливают. Глубиномером во втулке и крышке измеряют расстояния а и b. Разница между а и b, уменьшенная на допустимый осевой люфт от минус 0,02 до 0,1 мм, представляет собой необходимую толщину прокладок 6. Затем узел предварительно собирают, для чего его стягивают тремя болтами Ml2. В собранном узле проверяют осевой люфт (см. рис. 52, б). Ведущий вал с шестерней устанавливают строго горизонтально, укрепляют индикатор на крышке узла и осевым движением втулки измеряют люфт (он должен быть в пределах от 0,02 до 0,1 мм). В случае

невозможности обеспечить необходимый осевой люфт допускается шлифовка на 0,1—0,3 мм поверхности крышки.

Проверенный и проконтролированный узел ведущей шестерни устанавливают в горловину редуктора, после чего проверяют зацепление передачи. Качество зацепления определяют «парижской краской» по пятну контакта. Оно должно иметь наименьшую длину от 40 до 60% длины зуба, а ширину от 60 до 90% высоты зуба, при этом пятно контакта должно начинаться на расстоянии 12 мм от головки зуба и не должно располагаться по диагонали. Боковой зазор в зацеплении должен быть в пределах 0,25—0,40 мм, его измеряют тупом. Этот зазор устанавливают в заводских ремонтах при полной рас прессовке редуктора к колесной пары прокладками между центральными осевыми подшипниками и картером редуктора. Особое значение при ремонте гипоидных редукторов придают недопустимости разукомплектования прикатанных зубчатых пар.

При проведении ремонтов № 2 и 3 в двухступенчатом редукторе демонтируют цилиндрическую косозубую пару, проверяют осевой люфт вала ведущей шестерни и промежуточного вала, зацепление обеих пар передач, боковые зазоры в зацеплении.

Перед демонтажом редуктор промывают таким же способом, как и гипоидный. Затем на стенде снимают корончатую гайку с лепестковой шайбой. На редукторах производства до 1972 г. снимают фланец с маслоотражательпым кольцом и резинометаллическим сальником. Съемником вынимают узел ведущей шестерни, так. что в картере редуктора остается только внешнее кольцо заднего конического подшипника ведущей шестерки. На редукторах более позднего выпуска после снятия фланца снимают лепестковую шайбу большой установочной гайки и вывинчивают из горловины редуктора гайку вместе с резинометаллическим у п л o тни те л ь ны м с а л ь н и ком.

В обоих случаях узел ведущей шестерни подвергают очистке, осмотру и контролю состояния всех уплотнительных колец и деталей, контролю состояния подшипников и зацепления. При обнаружении отклонений от норм поврежденные детали заменяют новыми. Новый резинометаллический сальник должен быть помещен в жидкое машинное масло комнатной температуры на 30—40 мни для восстановления уплотнительных свойств резины после продолжительного складирования. Осевой люфт ведущей шестерни измеряют индикатором при окончательно собранном редукторе, он должен находиться в пределах 0,02—

0,08 мм. Осевой люфт ведущей шестерни на редукторах выпуска до 1972 г. регулируют постановкой прокладок между торцом внешнего кольца переднего конического подшипника и втулкой, а на редукторах более позднего выпуска — поворотом установочной гайки на необходимый угол.

Узел промежуточного вала (ведущей конической шестерни) вынимают после снятия передней крышки картера редуктора.

Его очищают и осматривают. Контролю подвергают уплотнения, подшипники, состояние зацепления. Осевой люфт ведущей конической шестерни должен находиться в пределах 0,02—0,1 мм. Его регулируют прокладками между торцом переднего конического подшипника узла и крышкой, на которой крепят тахоге-нератор. Качество зацепления обеих пар передач проверяют «парижской краской» по пятну контакта, Пятно контакта конической передачи должно иметь длину от 50 до 70% длины зуба, ширину от 50 до 90% высоты зуба, причем пятно должно начинаться на расстоянии 12 мм от головки зуба. Положение его не должно быть по диагонали. Боковой зазор в конической передаче измеряют щупом; он должен быть в пределах 0,15—0,25 мм. Пятно контакта цилиндрической пары не должно быть менее 50% боковой поверхности зуба.

Для обеспечения защиты подшипников оси колесной пары от электрокоррозип в ремонтах номер 2 и З измеряют переходное сопротивление заземляющего устройства и состояние изоляции обоймы угольных щеток. Переходное сопротивление не должно быть более 0,15 Ом. Сопротивление изоляции в эксплуатации допускается не менее 1 кОм, сопротивление изоляции после ремонтов № 2, 3, 4 и 5 — не менее 0,6 МОм. Контролируют также состояние нажимной пружины; просевшую пружину заменяют новой. Наименьшая высота угольной щетки равна 55 мм. После сборки редуктор обязательно подвергают испытанию. Испытание собранного редуктора проводят одним из следующих способов:

1. Обкатка в течение 5 ч при холостом ходе и частоте вращения 2500 об/мин первичного электродвигателя но 2,5 ч в каждую сторону. Нагрев обкатанного редуктора не должен превышать температуру окружающей среды более чем на 60° С.

2. Обкатка в течение 1 ч под нагрузкой с моментом 10 кгс-м при частоте вращения 1400 об/мин приводного электродвигателя стенда. Нагрев при этом не должен превышать температуру окружающей среды более чем па 70° С.

3. Обкатка в течение 30 мин при холостом ходе и при частоте вращения 4000 об/мин приводного двигателя стенда. Нагрев не должен превышать температуру окружающей среды более чем на 70° С.

содержание .. 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 ..