Автомобили Derways. Руководство - часть 84

 

полученный  зазор  между  вилкой  и  крестовиной 
можно  будет  установить  втулку  1  (рис.  3-113)  с 
боковым 

вырезом 

для 

дальнейшей 

полной 

разборки подшипника; 

- 

установив  втулку  1  на  шип  крестовины, 

переместите  вилку  шарнира  вниз  до  выпресовки 
подшипника; 

- 

используя  указанные  приемы,  выпресуйте 

другие подшипники крестовины. 

Проверка технического состояния 

Проверка 

эксцентричности. 

Установите 

передний  (задний)  карданный  вал  в  центрах  и, 
проворачивая  его,  проверьте  биение  трубы, 
которое не должно превышать: 

- 

0,5  мм  на  расстоянии  50  мм  от  концевых 

сварных швов; 

- 

0,3 мм в средней части. 

Если биение превышает указанные величины, 

выправьте вал под прессом или замените его. 

Шлицевое  соединение.  Проверьте  зазор  в 

шлицевом соединении скользящей вилки переднего 
и  заднего  валов.  Предельно  допустимый  окружной 
зазор по среднему диаметру шлиц 0,30 мм. 

Проверьте наличие заглушки в вилке 5 (рис. 3-

111

), состояние обоймы 7 и сальника 6 скользящей 

вилки. При необходимости замените сальник. 

Рис. 

3-112. 

Разборка 

карданного  шарнира:  1  – 
опора  пресса;  2  –  втулка;  3  – 
вилка 

шарнира; 

4 

– 

крестовина. 

 

Рис.3-113. установка втулки 

для разборки карданного 

шарнира: 1 – втулка. 

 

Карданные  шарниры.  Проверьте  состояние  корпусов  подшипников,  игл, 

шипов крестовины, сальников и стопорных колец. 

Если  повреждены  или  изношены  корпуса  подшипников,  иглы  и  шипы 

крестовины, а также сальники, замените крестовину в сборе. 

Диаметр  отверстия  вилки  под  игольчатый  подшипник  не  должен  превышать 

30,03 мм. 

Сборка 

Карданные  валы  собирайте  в  последовательности,  обратной  разборке  с 

учетом следующего: 

 

 

- 

на 

шлицевые 

соединения 

нанесите 

равномерно 3 – 4 г смазки Фиол-1 или Фиол-2У; 

- 

при  соединении  деталей  совместите  метки, 

нанесенные на разъемные детали перед разборкой. 

Сборку  карданного  шарнира  проводите  в 

следующей последовательности: 
- 

удалив  старую  загустевшую  смазку,  смажьте 

внутреннюю  поверхность  корпусов  подшипников 
смазкой  №158  или  Фиол-2У  (0,8  –  1,2  г  на  каждый 
подшипник).  Шипы  крестовин  покрывать  смазкой  не 
следует, чтобы не образовалась воздушная подушка 
при  сборке.  Вставьте  крестовину  в  отверстия  вилок. 
Запрессуйте    в  одно  отверстие  вилки  подшипник  и 
установите 

в 

проточку 

корпуса 

подшипника 

стопорное  кольцо  1  (рис.  3-114).  Запрессуйте 
подшипник  в  другое  отверстие  вилки  до  упора 
стопорного  кольца  противолежащего  подшипника  в 
вилку.  Усилие  запрессовки  не  должно  превышать 
15 

000 Н ( 1 500 кгс).  

Рис. 

3-114. 

Сборка 

карданного  шарнира:  1  – 
стопорное 

кольцо; 

2 

– 

оправка. 

Установив стопорные кольца, ударьте 

по  вилкам  шарнира  молотком  с  пластиковым  бойком.  Под  действием  удара  зазор 
между  стопорным  кольцом  подшипника  и вилкой  выбирается  и  появляются  зазоры 
между  корпусами  подшипников  и  торцами  шипов  крестовины  в  пределах  0,01-0,04 
мм.  После  сборки  проверьте  легкость  проворачивания  вилок  шарнира  и 
балансировку валов. 

 

Балансировка валов 

 

Карданные  валы  подвергаются 

балансировке  на  специальных  машинах 
и  уравновешиваются  привариванием 
металлических пластин. 
При  частоте  вращения  5 500  мин

-1

 

дисбаланс  валов,  контролируемый  по 
поверхностям  А  и  В  (рис.  3-115)  не 
должен превышать 1,72 Н·мм (175 г·мм), 
а при 

Рис.  3-115.  Балансировка  карданных 
валов:  А,  В  –  поверхности  контроля 
дисбаланса;  C,  D  –  зоны  приварки 
балансировочных пластин. 

проверке балансировки – 2,16 Н·мм (220 г·мм). 

Предупреждение.  Если  при  ремонте  заменялись  детали  валов,  то  валы 

необходимо отбалансировать. 

После  балансировки  смажьте  подшипники  карданных  шарниров  смазкой 

№158  или  Фиол-2У  через  пресс-масленки.  Нагнетать  смазку  следует  до  выхода  ее 
через уплотнения. 

 

Раздел III. ТРАНСМИССИЯ 

 
Сцепление 
 
Особенности устройства 
Устройство сцепления показано на рис. 3-13 
 

 

4 

– картер сцепления; 

5 

– поролоновое кольцо; 

6 

– первичный вал; 

7 

– крышка переднего подшипника 

первичного вала с направляющей 
втулкой; 
8 

– муфта выключения сцепления; 

9 

– подшипник выключения сцепления; 

10 

– диафрагменная пружина; 

11 

– нажимной диск с кожухом в сборе; 

12 

– болт крепления кожуха нажимного 

диска к маховику; 
13 

– маховик; 

14 

– фрикционная накладка; 

15 

– ведомый диск; 

16 

– усилитель картера; 

17 

– клапан; 

18 

– рабочий цилиндр; 

19 

– пружина; 

20 

– манжета; 

21 

– поршень; 

22 

– толкатель; 

23 

– защитный чехол 

Рис. 3-1. 

1 

– грязезащитный чехол; 

2 

– шаровой палец; 

3 

– вилка выключения сцепления; 

 
Привод сцепления 
 

 

 
3 

– проушина толкателя; 

4 

– гайка; 

5 

– толкатель; 

6 

– кронштейн; 

7 

– уплотнитель; 

8 

– защитный колпак; 

9 

– главный цилиндр; 

10 

– трубка; 

11 

– шланг бачка; 

12 

– возвратная пружина; 

13 

– упорный винт; 

14 

– бачок; 

15 

– педаль тормоза  

16 

– шланг; 

Рис. 3-2. 

1 

– педаль сцепления; 

2 

– ось толкателя; 

 

Сцепление  автомобиля  однодисковое  сухое  с  центральной  диафрагменной 

пружиной,  с  гидравлическим  приводом.  Подшипник  выключения  сцепления  находится 

в  постоянном  контакте  с  лепестками  диафрагменной  пружины.  Свободный  ход  вилки 

выключения сцепления не регулируется. 

Картер 4 сцепления (см. рис. 3-1) неразъемный, отлит из алюминиевого сплава, 

крепится к блоку цилиндров десятью болтами разной длины. Из них два правых болта 

одновременно  являются  креплениями  стартера.  В  нижней  передней  части  картера 

установлен усилитель 16 картера, который крепится непосредственно к картеру двумя 

нижними болтами, а к блоку цилиндров — четырьмя болтами. 

Нажимной  диск  11  соединен  с  кожухом  соединительными  пластинами. 

Соединительные  пластины  одной  стороной  приклепаны  к  кожуху,  а  другой  —  к 

нажимному  диску.  Диафрагменная  пружина  10  тарельчатого  типа  с  прорезями 

установлена  между  нажимным  диском  и  кожухом  и  зажимается  двумя  опорными 

кольцами. 

Ведомый диск 15 состоит из ступицы с гасителем крутильных колебаний и диска 

с  фрикционными  накладками  14.  Фрикционные  накладки  приклепаны  к  пластинчатым 

пружинам диска алюминиевыми заклепками. 

Привод выключения сцепления гидравлический и состоит из главного 9 (см. рис. 

3-2

) и рабочего 18 (см. рис. 3-1) цилиндров, педали 1 сцепления (см. рис. 3-2), трубки 

10 

гидропривода выключения сцепления и шланга 16. Педаль сцепления соединена с 

главным цилиндром при помощи толкателя 5, который имеет регулировочный узел. 

Вилка  3  выключения  сцепления  (см.  рис.  3-1)  штампованная.  Она  передает 

усилие  от  толкателя  22  рабочего  цилиндра  к  подшипнику  9  выключения  сцепления. 

Осью поворота вилки является шаровой палец 2, который прикреплен к задней части 

картера  сцепления  болтом.  Для  защиты  от  пыли  и  грязи  деталей  сцепления 

применяется  грязезащитный  чехол  1,  закрепленный  к  картеру  сцепления  одним 

болтом. 

Подшипник  9  выключения  сцепления  закрытого  типа  и  не  требует  смазки  в 

процессе эксплуатации. Он напрессован на муфту 8 выключения сцепления. 

Диаметр фрикционной накладки, мм: 

 

–  наружный 

225 

–  внутренний 

150 

Толщина фрикционной накладки, мм 

3,5 

Минимальный размер утопания головки 
заклепки относительно фрикционной 
накладки, мм 

0,2 

Ход педали сцепления, мм 

145 

– 160 

 
  
     
Таблица 3.1. Номинальные и предельно допустимые размеры, посадка сопрягаемых 
деталей сцепления. 
 
Наименование 

Номинальный 

Наименование сопрягаемых     Номинальный