Snowmobile Polaris High Performance (2001 year). Manual - part 74

REAR SUSPENSION/TRACK/TRACTION

7.7

Dual Rate Springs

During initial compression of dual rate springs (two
separate springs stacked on top of each other, both
springs will compress resulting in an initial spring rate
that is a combination of both springs, yet less than ei-
ther of the individual springs. The chart at right shows
the inital combined spring rate using two individual
spring rates. The inital spring rate is based on the for-
mual below. For example, if you stack a 150 lb/in.
spring in combination with a 225 lb/in. spring, the chart
will give you an initial spring rate of 90 lb/in.

As the springs compress, there is a point where the
small spring compresses to solid, or the spring retain-
er contacts the transition spacers. This point is called
the transition point. Any compression of the springs
after this point is reached will result in a spring rate
equal to the spring rate of the long spring. This is true
because the smaller spring is no longer being com-
pressed.

Initial Rate=(Spring Rate #1) x (Spring Rate #2)

(Spring Rate #1) + (Spring Rate #2)

Example:

(150 lb/in) x (225 lb/in)=
(150 lb/in) + (225 lb/in)

33750=90 lb/in. inital spring rate
375

REAR SUSPENSION/TRACK/TRACTION

REAR SUSPENSION/TRACK/TRACTION

7.8

Rear Suspension Tuning

Many factors influence the overall handling characteristics of snowmobile suspensions. Rider weight, riding style,
course conditions, and the condition of suspension components are some of the things that you have to consider
when tuning a suspension.

On new machines, or whenever new suspension parts are installed, the sled should be ridden for at least one
tank of fuel to allow moving parts in the shocks and suspension to wear in.

S

Front Suspension: The front suspension should sag (unloaded) about 1

〉

(measured at the front bumper)

with the weight of the sled. Use stiffer or softer springs as needed to keep from bottoming too hard, and to ensure
the entire range of travel is used. HINT: Sliding the jounce bumper all the way down the shock rod will show how
much travel is being used.

Rear Suspension Tuning

To begin suspension tuning, check the condition of shocks and other suspension parts.

S

Inspect and grease all suspension parts, making sure they pivot freely. All suspension components should

be greased prior to adjusting the suspension. Regular maintenance greasing should be done with no weight on
the component to allow grease to reach important contact areas.

S

Loaded Sag: Set the preload on the rear springs for the correct sag. There should be 1 1/2

〉

of sag on the

rear suspension when the rider on the snowmobile, measured at the rear bumper (4

〉

at rear of tunnel edge on

Edge models). Bounce on the suspension a couple of times to overcome any “stiction” and settle the sled to an
accurate reference point. The rider should have their weight placed correctly on the machine. Adjust spring pre-
load to achieve the 1 1/2

〉

sag dimension on X--Tra 10 or 4” on all EDGE models.

S

Unloaded (Free) Sag: When the rider gets off the machine, the suspension should return to 1/2

〉

of sag.

If the sag is less than 1/2

〉

stiffer springs may be needed. If it is greater than 1/2

〉

softer springs may be needed.

This may seem backwards at first, but if the spring is too soft, the preload must be greatly increased to prevent
excess loaded sag. This shows up in the form of less unloaded sag. Therefore, a stiffer spring is required. If
the spring is too stiff, the preload will have to be backed off, and unloaded sag will be excessive. This is a very
important step because the proper spring will also help ensure correct weight transfer.

Shock Tuning

The shocks work in two directions. Compression damping prevents the shock from bottoming hard while rebound
damping keeps the shock from springing back too fast. Both compression and rebound damping can be adjusted
for high and low speed damping characteristics with Fox

t

shocks. On Indy Select shocks, the compression

damping can be changed by turning the adjuster screw. Refer to shock section in this chapter for adjustment.
NOTE: When we refer to high and low speed, we are referring to the speed of the shock shaft or valve, not vehicle
speed.

Rebuildable Shocks

Begin by taking the shocks apart, inspecting all parts for damage, and changing the oil. Even new shocks should
get an oil change after break in to clean break-in material from the shocks and valve body.

If oil is low, inspect seal cap O-Ring and seals for damage. If air or foam is evident in the oil, the O-Ring in the
floating piston must be replaced. After changing the oil reassemble shocks, making sure oil level, floating piston
depth (IFP), and nitrogen pressure are correct.

The use of nitrogen in Fox

and Arvin

shocks provides consistent damping at extreme temperatures. Don’t

overcharge the shocks. Excess nitrogen pressure may cause seal “stiction” and prevent proper shock action.
If too much oil is added, or if the IFP depth is set incorrectly (too low) shock travel will be limited, and shock damage
could result.

REAR SUSPENSION/TRACK/TRACTION

REAR SUSPENSION/TRACK/TRACTION

7.9

Shock Valving

To check high speed rebound, drive over a series of fairly large moguls. Gradually increase the speed until you
reach 70% to 80% of maximum vehicle speed or the maximum safe speed for the vehicle over those bumps.
(The reason for limiting speed is that it is difficult to feel what the shocks are doing when you are driving at full
speed.)

Ideal high speed rebound is achieved when your suspension keeps returning fast enough to have full travel as
you hit the next bump. If the first bump feels good, but each bump after that gets worse until the machine starts
bouncing around, you need less high speed rebound damping in the shocks that are bouncing.

After you’ve determined your high speed rebound valving needs, drive over one large rounded bump to make sure
you have enough rebound control to keep the sled from kicking up after you hit the bump.

To check the high speed compression damping, you will need to find a hard, square edged bump. Again, try to
hit the bump at less than full speed so you can feel what each shock is doing. The ideal compression valving
prevents bottoming, but is not too harsh. When you hit the bump, if your suspension falls through and bottoms,
you need more damping. If the sled bounces when you first contact the bump, you need less damping.

Valving

After you have determined what adjustments are
needed you can revalve the shocks to work best for
you. Always remember to record where you start (and
what you change) on a shock valving data sheet.
Keep notes on conditions so you can reference the
sheets throughout the season. Make copies of the
sheets and include them in this manual.

The shocks operate by having oil flow through the
valving piston and bend the washers to get on the oth-
er side of the piston. The washers on the shaft side
of the piston are compression valves. The washers on
the nut side control rebound.

Compression
Stack

Rebound
Stack

Piston

REAR SUSPENSION/TRACK/TRACTION

REAR SUSPENSION/TRACK/TRACTION

7.10

Shock Valving

The valving piston has six large compression holes
and three smaller rebound holes. The smallest hole,
called the low speed hole, controls low speed rebound
damping. It also has about a 25% effect on low speed
compression. This hole is usually between .050

〉

and

.100

〉

in diameter. You can drill the piston with num-

bered drill bits to get any size you want. Blank pistons
are also available.

The rest of the valving is controlled by the valving
washers.

These washers are available in various

thicknesses and diameters to achieve the proper
amount of stiffness.

Following is an example of available valving washer
sizes.

Washer Diameters
.700

〉

.800

〉

.900

〉

1.000

〉

1.100

〉

1.250

〉

1.300

〉

1.450

〉

1.600

〉

Washer Thicknesses
.006

〉

.008

〉

.010

〉

.012

〉

.015

〉

Use thicker, larger diameter washers to make the
shock stiffer. The rebound stack must start out with
a washer that is at least 1.250

〉

in diameter. The

compression stack must start out with a washer that
is 1.300

〉

in diameter. At slower shaft speeds, only

the washers closest to the piston will bend and allow
oil through.

At fast shaft speeds the washers bend further, so
the washers further from the piston are helping con-
trol the oil flow.

In summary, the washers closest to the piston con-
trol low speed valving, and the washers furthest
away affect high speed valving. In the rebound
stack, the washer next to the piston is more a me-
dium speed valve because of the oil flowing through
the low speed hole.

It takes a lot of time and practice to see which valves
control the way your suspension feels. Sometimes
it’s good to make a big change to see how the shock
will react, and then end up somewhere in between.

NOTE: For every 1

〉

of travel limiter spacers added to the shock, decrease the IFP depth by .115

〉

.

NOTE: For every .25

〉

of travel limiter spacers added to the shock, decrease the IFP depth by .029

〉

.

Compression holes

Rebound holes

Piston

Slow
Shaft
Speeds

High
Shaft
Speeds

Washers
bent
less

Washers
bent
more

REAR SUSPENSION/TRACK/TRACTION