Подготовка мотоцикла к соревнованиям - часть 25

пропускать масло. Трущиеся поверхности поршня, рабо-

чего цилиндра, штока и направляющей штока должны

быть гладкими, без заметных следов износа, царапин и

коррозии.

Оценить степень износа трущихся деталей можно по

величине максимального зазора в сопряжениях. Зазор

в сопряжении поршень —• рабочий цилиндр не должен

превышать 0,065 мм, зазор в сопряжении шток—направ-

ляющая штока — 0,062 мм. При увеличении зазора

между поршнем и цилиндром сопротивление при опус-

кании и вытягивании поршня мало различается. Это

ухудшает способность гасить колебания подвески. При

большом зазоре в сопряжении шток—направляющая не-

равномерно изнашивается поршень.

Изношенные детали желательно заменить новыми.

При отсутствии 'новых деталей для улучшения аморти-

зационной способности на поршне делают проточку и в

нее ставят кольцо из бензомаслостойкой резины (на-

пример, от вала кик-стартера). Подобное уплотнение

обеспечивает хорошее гашение колебаний подвески.

Имея в распоряжении специальное оборудование, мож-

но изготовить и установить на поршень компрессионное

кольцо из стали, чугуна или фторопласта, как это

сделано на автомобильных амортизаторах (например,

ГАЗ-24).

У разобранного амортизатора притирают сопрягаю-

щиеся поверхности верхней части поршня и прилегаю-

щих к нему клапанов. Эти поверхности должны быть аб-

солютно плоскими и гладкими. Имеющиеся неровности

в процессе притирки устраняют на притирочной плите,

сначала мелкой наждачной бумагой, а затем шлифо-

вальной пастой.

Шток целесообразно прошлифовать, покрыть слоем

хрома и отполировать.

Проверив и подготовив все детали, производят сбор-

ку амортизатора в порядке, обратном принятому при

разборке. Перед сборкой в канавки уплотнения сальни--

ка штока закладывают автомобильную консистентную

смазку, например «Литол-24». Сальник должен переме-

щаться по штоку с небольшим усилием и без заеданий.

При сборке необходимо соблюдать идеальную чистоту и

не допускать перестановки деталей различных амортиза-

торов, чтобы не нарушить приработку.

98

В амортизатор заливают 105 см

3

 амортизационной

жидкости, в качестве которой используют автомобиль-

ное масло АС-8 или смесь турбинного и трансформатор-

ного масел (в равной пропорции). Жидкость заливают в

рабочий цилиндр, а остаток ее — в корпус амортизато-

ра. Предварительно рабочий цилиндр собирают вместе

с клапаном сжатия и устанавливают в корпус аморти-

затора.

После заливки масла в рабочий цилиндр вставляют

шток с поршнем, закрывают цилиндр направляющей

штока и, придвинув корпус сальников к направляющей,

заворачивают гайку резервуара, оставляя ее недоверну-

той на два-три оборота. Прокачав рукой шток с порш-

нем, выгоняют из амортизатора лишнее масло и пузырь-

ки воздуха.

Закончив прокачку, затягивают гайку и проверяют

работу амортизатора. Если во время проверки при про-

качке обнаруживается гидравлический упор при непол-

ном ходе штока, значит, в амортизаторе осталось лиш-

нее масло и нужно повторить прокачку при отвернутой

гайке. «Провал» штока, возникающий при перемене нап-

равления движения, свидетельствует о недостатке масла

в амортизаторе. В этом случае производят доливку мас-

ла и прокачку.

Колеса ирбитских и киевских мотоциклов различают-

ся по своей конструкции. Колеса ирбитских мотоциклов

состоят из стального барабана и приклепанной к нему

ступицы. В ступицу запрессованы два роликовых ко-

нических подшипника. Обод прикреплен к ступице пря-

мыми спицами.

Колеса киевского мотоцикла имеют корпус, отлитый

из легкого сплава, в котором находится стальная ступи-

ца и тормозное кольцо. В ступицу также запрессованы

два роликовых подшипника. Ступица соединяется с ко-

лесом с помощью Г-образных коротких спиц. Спицы

должны плотно прилегать к ребру корпуса. Зазор меж-

ду спицей и ступицей (рис. 60), обнаруженный при ос-

мотре, устраняют, установив коническую шайбу под го-

ловку, иначе возможна поломка спицы. Шайбу изготов-

ляют с помощью самодельной матрицы (конического

гнезда, образованного сверлом) и пуансона, сделанного

из болта или керна.

Колеса требуют постоянного ухода — подтягивания

7* 99

спиц и регулировки подшипников. Эту операцию выпол-

няют после пробега 2000 км. Одновременно, если в этом

возникает необходимость, перед регулировкой промыва-

ют подшипники и заполняют свежей смазкой.

Рис. 60. Положение спи-

цы в ступице (слева —

неправильное, справа —

правильное):

1— спица; 2 — ступица;

3 — коническая шайба

Рис. 61. Подготовка тросов:

а— разделка тросов газа

и опережения зажигания

перед пайкой; б — раз-

делка тросов сцепления и

ручного тормоза, в — смаз-

ка тросов

Регулируют подшипники следующим образом: сняв

колесо, вставляют в него ось заднего колеса с помощью

специально изготовленной втулки, длина которой 90 мм,

а внутренний и-наружный диаметры 21 и 30 мм соответ-

ственно. Поворачивая и покачивая ось, определяют на-

личие люфта. Ослабив контргайку, затягивают гайку

сальника до упора, а затем ослабляют ее на '/

6

—'/з обо-

рота так, чтобы ось, затянутая втулкой, вращалась без

люфта, но свободно, без заеданий. Перетяжка подшип-

100

ников недопустима. По окончании регулировки затяги-

вают контргайку.

Отрегулировав подшипники, зажимают ось с коле-

сом в тиски, и проверяют затяжку спиц, а также устра-

няют биение обода. Наличие радиального биения опре-

деляют, приставляя мел к ободу сверху на расстоянии

2 мм (колесо вращается в вертикальной плоскости), а

для определения осевого биения мел держат сбоку на

расстоянии 3 мм. Неравномерные следы мела на ободе

указывают на наличие биения.

Механизмы управления

К механизмам управления относятся руль с рычага-

ми и тросами управления, а также привод заднего тор-

моза и переключателя передач.

В процессе подготовки механизмов управления ос-

матривают тросы, обматывают изоляционной лентой

ПХЛ потертые места оболочки, заново пропаивают на-

конечники тросов. Каждый наконечник прогревают па-

яльником и из него выдвигают конец троса длиной 2—

3 мм. Этот конец разделывают для увеличения диамет-

ра, иногда для этой цели применяют металлический

клин (рис. 61). Затем наконечник пропаивают.

Летом тросы смазывают веретенным маслом, зи-

мой — тормозной жидкостью, применяющейся для авто-

мобилей.

Регулировка троса сцепления и ручного тормоза сво-

дится к установке свободного хода величиной 5—8 мм.

Свободный ход троса создают с помощью двух регули-

ровочных винтов, закрепленных на тросе, а свободный

конец ручного тормоза винтом, закрепленным на крыш-

ке тормозного барабана. Ножной тормоз регулируют

гайкой-барашком на заднем конце тормозной тяги. Тор-

мозные колодки при правильно отрегулированных тор-

мозах должны иметь зазор 0,5—1 мм относительно тор-

мозных барабанов. Свободный ход педали заднего тор-

моза составляет V

4

 полного хода педали.

Порядок регулировки тросов карбюратора был опи-

сан выше, следует только иметь в виду, что величина их

свободного хода не должна превышать 3 мм.

-

 101