Эластичная мембранная муфта вагонов серии 81-740.4 и 81-741.4

Эластичная мембранная муфта служит для передачи крутящего момента от электродвигателя к редуктору посредством зацепляющихся друг за друга противостоящих зубьев, с помощью эластичного зубчатого венца, сглаживания динамических ударов и амортизации.

Эластичная мембранная муфта

Муфта состоит из двух полумуфт и эластичного зубчатого венца.

Полумуфты имеют одинаковую конструкцию, каждая полумуфта состоит из мембранной ступицы, зубчатого корпуса, предохранительного кольца и 12 болтов М12х25.

Крутящий момент через муфту передается следующим образом:

от электродвигателя через мембранную ступицу, зубчатый корпус, эластичный зубчатый венец, зубчатый корпус, мембранную ступицу и далее – вал ведущей шестерни редуктора.

Рессорное подвешивание вагонов серии 81-740.4 и 81-741.4

Рессорное подвешивание служит для смягчения и частичного гашения колебаний, вызываемых неровностями пути, для обеспечения плавного хода вагона и возвращения кузова в нормальное положение после прохода кривого участка пути.

В качестве рессорного подвешивания на вагонах 81-740, 81-741 применяют:
одностороннее буксовое пружинное подвешивание, дополненное гидравлическими амортизаторами
центральное пневматическое подвешивание, дополненное кузовными амортизаторами

При осмотре рессорного подвешивания необходимо:
обратить внимание на состояние букс, буксовых амортизаторов, целостность РКО и отсутствие утечек воздуха в местах соединения воздухопроводов к пневморессорам
произвести осмотр гасителей колебаний
проверить состояние и крепление буксовых и центральных амортизаторов, отсутствие утечек масла
произвести прокачку амортизаторов со следами утечки масла, убедиться в их работоспособности

провести осмотр оболочек на отсутствие трещин, порывов, порезов, потертостей и других повреждений наружного резинового покрытия по причине старения резины, механических и химических контактов

Перечисленные дефекты, кроме потертостей глубиной не более 0,5 мм, не допускаются.

Центральное пневматическое подвешивание вагонов серии 81-740.4 и 81-741.4

Центральное пневматическое подвешивание предназначено для опоры кузова на тележку, а также снижения динамических усилий и ударных нагрузок от рамы тележки на кузов, возникающих при движении вагона по рельсовой колее.

Центральное пневматическое подвешивание моторной тележки осуществляется с помощью пневморессор, установленных на центральной балке рамы тележки.

Пневмоподвешивание

Основным элементом пневморессоры является резинокордовая оболочка диафрагменного типа, заполненная воздухом. Воздух поступает в оболочку из напорной магистрали пневмосистемы вагона через штуцер. Оболочки пневморессор соединяются между собой перепускным быстродействующим клапаном. Каждая пневморессора управляется регулятором положения кузова, который в зависимости от загрузки вагона автоматически изменяет давление в оболочке пневморессоры, поддерживая установленное расстояние между рамой кузова и тележки с определенной степенью точности.

Давление в пневморессоре устанавливается автоматически, от 2 АТ в порожнем режиме до 4 АТ в полностью груженом режиме.

Если в пневморессорах одной тележки возникает разность давлений более 1,5 кгс/см2 при завале кузова или повреждении резинокордовой оболочки, то происходит срабатывание перепускного быстродействующего клапана и воздух из пневморессор аварийной тележки стравливается в атмосферу. При этом на мониторе машиниста в строке информации появляется сообщение «Кузов не в норме», а индикация в строке

«Рессора» неисправного вагона меняет свой цвет с зелёного на малиновый. В этом случае допускается следование без пассажиров со скоростью не более 20км/ч.

При полном отсутствии давления воздуха в пневморессоре кузов вагона будет опираться через опорную плиту и опору на аварийные опоры.

Пневморессорное пневматическое подвешивание головной и концевой секций кузова вагона на не моторной тележке выполнено с помощью специальной центральной балки.

Шкворневая балка металлической конструкции коробчатого сечения двумя концами опирается на пневморессоры с резинокордовой оболочкой, установленные на

центральной балке рамы тележки, и закрепляется на них, а третьим концом крепится к кронштейну концевой балки рамы тележки с помощью шарнирного подшипника типа ШСЛ 60К.

Кузовные секции вагона с помощью пятников и подпятников устанавливаются на опоры шкворневой балки и фиксируются шкворнями.

Буксовое подвешивание вагонов серии 81-740.4 и 81-741.4

Буксовое подвешивание предназначено для подрессоривания рамы тележки относительно колесных пар и пути, передачи тяговых и тормозных усилий, фиксации колесной пары относительно рамы тележки. Буксовое подвешивание обеспечивается с одной стороны буксовыми пружинами и буксовыми амортизаторами с регулируемой клапанной системой, а с другой резинометаллическим шарниром.

Амортизатор буксовый (гидравлический гаситель колебаний) предназначен для гашения колебаний, возникающих между колесными парами и рамой тележки при движении вагона.

На каждой тележке предусмотрено четыре узла буксового подвешивания.

В комплект буксового подвешивания входят комплект пружин с верхней и нижней направляющими опорами, дополненные буксовым амортизатором с регулируемой клапанной системой. В состав буксового подвешивания входит также сферический шарнир крепления соединения с рамой тележки и предохранительное устройство.

Буксовое подвешивание

1	- кронштейн	буксового		подвешивания
2	- продольная	балка	рамы	тележки
3	-	буксовый		узел

4	- кронштейн буксового	амортизатора
5	- резиновая	прокладка
6	- верхняя	опора
7	- комплект	пружин
8	- нижняя	опора

9 - предохранительная планка

Зазор между флажком предохранительной скобы и корпусом буксы под тарой вагона 23- 28 мм.

Пятниковое устройство

Код Наименование

Амортизаторы гидравлические вагонов серии 81-740.4 и 81-741.4

Гидравлические амортизаторы предназначены для гашения колебаний кузова вагона или рамы тележки при работе рессорного подвешивания.

Гидравлический амортизатор

Для гашения колебаний кузова при работе пневморессорного подвешивания на моторных тележках предусмотрено два центральных амортизатора и два гидравлических демпфера, установленных под углом и выполняющих функции горизонтальных амортизаторов. Центральные амортизаторы устанавливаются вертикально. Амортизаторы с помощью крепежных элементов одним концом подсоединены к раме тележки, а другим концом к раме вагона. Такая установка амортизаторов обеспечивает гашение колебаний кузова.

На немоторных тележках установлено четыре центральных амортизатора (по два с каждой стороны тележки) и два гидравлических демпфера. На немоторной тележке

центральные амортизаторы одним концом крепятся к штангам, установленным с помощью кронштейнов на продольных балках рамы тележки, а другим концом к рамам секций кузова.

Кузовной и буксовый амортизаторы

Амортизатор состоит из рабрчего цилиндра, корпусов, штока, поршня, кожуха, донной шайбы. Корпус крепится к буксе, а верхняя часть штока к раме тележки.

Устройство гидравлического амортизатора

В рабочем цилиндре перемещается поршень с чугунным кольцом. В поршне и нижней части цилиндра расположены клапана, закрепленные в гнездах седлами с фиксацией дистанционными кольцами. Рабочий цилиндр вставлен в дополнительный цилиндр. В пространстве между цилиндрами образуется дополнительная полость для масла.

В качестве рабочей жидкости применяется масло авиационное, веретенное , приборное) от 430 до 500 грамм .

Амортизаторы центральные представляют собой гидравлические гасители колебаний с регулируемой клапанной системой. Гашение колебаний происходит в режиме дросселирования жидкости, проходящей через отверстие клапанных блоков, встроенных в поршень и днище цилиндра (донная шайба), при движении штока относительно силового цилиндра.

Работа гасителя основана на способности клапанов дросселировать масло в любом направлении. Он может развивать усилие сопротивления 350-390 кгс при ходе штока 25 мм с частотой колебаний 50-60 в минуту. При увеличении частоты сила возрастает. При движении вагона шток вместе с кожухом совершает возвратно-поступательное движение (вверх-вниз). Процесс наполнения рабочих полостейА и Б цилиндра осуществляется поочередным открытием на ходе растяжения – клапана штока, а на ходе сжатия - нижнего клапана, за счет образующихся перепадов давлений между полостями.

Возможные неисправности гасителя:

течь масла между предохранительным кожухом и дополнительным цилиндром по причине не герметичности уплотнителей;
засорение клапанов;
износ поршневого кольца;
заклинивание поршня.

Подвешивание тягового двигателя вагонов серии 81-740.4 и 81-741.4

Подвеска тягового редуктора опорно-рамная с передачей вращающего момента на ходовое колесо через полый вал с шарнирно-поводковыми муфтами.

Детали подвески

Тяговый двигатель слева имеет на своём корпусе в нижней части кронштейн с двумя приливами (4), который посредством крепления двумя болтами (проходящими через приливы) с гайками, контрогайками и контровочным шплинтом крепится к резинометаллическому шарниру универсального кронштейна подвески (1), проходящему через втулку в центральной поперечной балке рамы тележки. Сам кронштейн подвески ТД крепится к корпусу ТД при помощи болтов.

Универсальный шарнир подвески (1) имеет на своей верхней части резьбу, которая находится выше уровня верхней поверхности центральной поперечной балки рамы тележки. Крепления универсального шарнира(3) к поперечной балке рамы тележки, оно осуществляется следующим образом:
на верхнюю резьбовую часть кронштейна (1) надевается шайба
далее закручивается круглая контрящая гайка с пазами (2)
далее сверху крепится стопорная пластина которая своими выступами входит в пазы круглой контрящей гайки (3)
стопорная пластина крепится болтом входящим в резьбовое отверстие находящееся на верхней поверхности универсального кронштейна подвески

Подвеска универсального кронштейна к балке рамы вагона жёсткая.

Крепление тягового двигателя справа осуществляется через компенсационную муфту и далее на корпус тягового редуктора в районе малой шестерни.

Подвеска тягового редуктора имеет аналогичный кронштейн с двумя приливами, находящийся в торцевой части редуктора со стороны малой шестерни, он крепится аналогично кронштейну ТД и посредством крепления к универсальному шарниру подвески крепится к центральной поперечной балке рамы тележки.

Подвеска редуктора

Крепление кронштейна подвески к корпусу редуктора также выполнено при помощи болтов (4).

Со стороны выходного вала на корпусе редуктора также имеется кронштейн подвески с двумя приливами, крепление его к корпусу редуктора выполнено болтами (6). Кронштейн подвески крепится к резинометаллическому шарниру посредством болтов (проходящими через приливы) с гайками, контрогайками и контровочным шплинтом. Резинометаллический шарнир в верхней части имеет резьбовую часть, которая входит в регулировочную муфту подвески снизу (5). В верхнюю часть регулировочной муфты входит резьбовой частью аналогичный резинометаллический шарнир, который через сухари с двумя болтами (имеющими попарную контровку) крепится к специальному приливу на концевой поперечной балке рамы тележки.

Регулировка высоты зазора между выходным валом редуктора и осью колёсной пары осуществляется при помощи регулировочной муфты (ослабляются два болта с гайками, фиксации положения регулировочной муфты и далее вращая её добиваемся нужного зазора).

Предохранительные тросы

Тяговый двигатель и тяговый редуктор имеют предохранительные тросы подвески, служащие предохранением на случай возможного падения ТД и редуктора на путь в случае нарушения их подвески.

Тяговые двигатели соединены предохранительными тросами попарно. Трос проходит через отверстия в специальных приливах находящихся на верхней части корпуса ТД, трос проходит над центральной поперечной балкой рамы тележки. Крепление предохранительным тросом выполнено в форме петли, его натяжение осуществляется специальной системой крепления.

Схема расположения тросов

Кронштейны подвески ТД и редуктора к центральной поперечной балке рамы тележки также имеют предохранительные тросы подвески. Предохранительный трос проходит через отверстие в специальном приливе, находящимся на нижней части корпуса редуктора, поднимается вверх, далее проходит сверху над центральной поперечной балкой рамы тележки), затем спускается вниз и проходит через отверстие в специальном приливе находящимся на нижней части корпуса ТД .Крепление предохранительным тросом выполнено в форме петли, натяжение троса осуществляется специальной системой крепления.

В состав привода тягового входят тяговый электродвигатель, редуктор и другие его элементы, обеспечивающие передачу вращающего момента от электродвигателя на колесную пару. На моторной тележке установлено два тяговых привода с электродвигателями, редукторами и передаточными механизмами. Крепление приводов к концевым балкам рамы осуществляется с помощью регулировочных тяг, которыми регулируется расстояние между осью колесной пары и выходным валом. Редуктор крепится к концевой балке с помощью регулировочных тяг. Крепление тяг выполнено шарнирным.

Между электродвигателем и редуктором установлена компенсационная муфта закрытая переходным фланецем.

Крепление фланца к электродвигателю и редуктору осуществляется болтами. В нижней части переходного фланца имеется отверстие которое при помощи трубки отвода смазки сообщено с нижней точкой редуктора в районе зубчатого венца, что способствует возвращению излишней смазки из корпуса компенсационной муфты в корпус редуктора.

содержание .. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 ..