Mitsubishi: техническое обслуживание автомобилей - часть 492

V5A5 

 

 
2 – тормоз второй передачи; 
3 – тормоз  первой  передачи  и  передачи 
заднего хода; 
5 – обгонная муфта первой передачи; 
6 – муфта понижающих передач; 
7 – муфта повышающей передачи; 

8 – муфта передачи заднего хода; 
9 – муфта  понижающего  планетарного 
ряда; 
10 – ленточный  тормоз  понижающего 
планетарного ряда; 
11 – обгонная  муфта  понижающего 
планетарного ряда. 

Данная трансмиссия имеет четыре степени свободы. 

Режим 

Передача 

Переда- 

точное 

отноше- 

ние 

2 

(

2ND)

 

3 

(LR) 

6 

(

UD)

 

7 

(OD) 

8 

(

REV)

 

5 

(OWC-

L) 

9 

(DIR) 

10 

(RED) 

11 

(OWC-

D) 

P, N 

- 

 

 

Х 

 

 

 

 

 

Х 

 

R R 

3,865 

 

Х 

 

 

Х 

 

 

Х 

 

1 3,789 

 

Х 

Х 

 

 

Х 

 

Х 

Х 

2 2,057 

Х 

 

Х 

 

 

 

 

Х 

Х 

3 1,421 

  

Х 

Х 

 

 

 

Х 

Х 

4 1,000 

  

Х 

Х 

 

 

Х 

 

 

D 

5 0,731 

Х 

 

 

Х 

 

 

Х 

 

 

Рис.4-19. 

 

 

59

 

60

5. ФРИКЦИОННЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ АКПП 
В  предыдущей  главе  мы  познакомились  с  устройством  и  свойствами 

планетарных  механизмов.  Для  получения  жёсткой  кинематической  связи  между 
ведущим  и  ведомым  валом  в  таких  механизмах  необходимо  включать 
определенные  комбинации  элементов  управления,  в  качестве  которых  в 
автоматических  коробках  передач  используются,  как  отмечалось  в  предыдущей 
главе, фрикционные элементы: ленточные, дисковые или обгонные муфты.  

Обгонные  муфты  относятся  к  автоматическим  элементам  управления,  и 

поэтому не требуют никаких приводов управления ими. 

Управление  ленточными  и  дисковыми  элементами  управления  в  АКПП 

осуществляется  с  помощью  гидравлики.  Гидравлический  привод  представляет 
собой  устройство,  состоящее  из  насоса,  одного  или  нескольких  клапанов  и 
гидроцилиндра или бустера (гидропривода). 

5.1. ЛЕНТОЧНЫЕ ТОРМОЗА 
Ленточный тормоз, как уже отмечалось, используется для остановки одного 

из звеньев АКПП, и состоит из тормозной ленты и тормозного барабана (рис.5-1). 
Тормозная лента практически полностью охватывает тормозной барабан; один ее 
конец  жёстко  прикреплен  к  картеру  АКПП,  а  второй  соединен  либо  с  помощью 
штока, либо через рычажный механизм с поршнем гидропривода. 

 

Рис. 5-1 

 
В  выключенном  состоянии  между  лентой  и  барабаном  должен  быть 

некоторый  зазор  (рис.5-2а),  в  результате  тормозная  лента  ни  коем  образом  не 
воздействует  на  барабан,  и  он  может  беспрепятственно  вращаться.  Для 
включения  тормоза  в  цилиндр  сервопривода  подается  давление  и  шток,  жёстко 
соединенный с поршнем гидроцилиндра, перемещает конец тормозной ленты так, 
чтобы зазор между лентой и барабаном уменьшился до нулевого значения (рис.5-
2б). 

 

 

Рис. 5-2 а) 

Рис. 5-2 б) 

 

 

61

При  соприкосновении  ленты  с  барабаном  за  счет  силы  трения  создается 

момент  торможения.  В  результате  барабан  останавливается  и  удерживается 
лентой в неподвижном состоянии до тех пор, пока давление в гидроцилиндре не 

 

62

будет  сброшено.  Величина  момента  силы  трения  ленточного  тормоза 
определяется  радиусом  тормозного  барабана,  материалами  контактирующих 
поверхностей,  условием  работы  пары  трения  (в  сухую  или  в ATF), шириной 
тормозной  ленты  и  создаваемой  давлением  в  гидроцилиндре  силой  натяжения 
тормозной лентой. 

Тормозные  ленты,  как  правило,  изготавливаются  из  листвой  стали.  В 

некоторых случаях тормозные ленты делают из чугуна. Но независимо от того, из 
какого  материала  изготовлена  тормозная  лента,  для  увеличения  коэффициента 
трения  между  тормозной  лентой  и  барабаном  и  стабилизации  его  значения  в 
процессе скольжения, к внутренней поверхности тормозной ленты  прикрепляется 
специальная  фрикционная  накладка.  Эта  накладка  может  быть  изготовлена  из 
бумаги,  асбеста  или  металлокерамики,  и  закрепляется  на  тормозной  ленте  с 
помощью заклепок или специального термостойкого клея. 

Металлокерамические накладки способны выдерживать большие удельные 

давления, что важно с точки зрения величины тормозного момента, развиваемого 
силой  трения.  Однако,  использование  металлокерамических  накладок  вызывает 
повышенный износ тормозного барабана. Кроме того, продукты износа попадают 
в  клапанную  коробку  и  вызывают  засорение  жиклёров  и  заклинивание  клапанов, 
что, в конечном счете, приводит к полному выходу из строя всей АКПП. Поэтому 
металлокерамические  накладки  используются  только  в  коробках  передач, 
предназначенных  для  работы  с  мощными  двигателями,  когда  фрикционные 
элементы должны обеспечивать большие тормозные моменты.  

В  АКПП  современных  легковых  автомобилей  используются  фрикционные 

накладки,  изготовленные  на  бумажно-целлюлозной  основе.  Такие  накладки  сами 
обладает,  как  это  не  парадоксально,  высокими  износостойкими  свойствами  и  не 
вызывают большого износа поверхности тормозного барабана.  

Ленточные  тормоза,  используемые  в  АКПП,  работают  в ATF, т.е. 

используется  пара  трения  «бумага-металл»,  работающая  в  трансмиссионной 
жидкости.  Работа  фрикционной  пары  трения  в ATF позволяет  значительно 
увеличить, по сравнению такой же парой, но работающей в сухую, долговечность 
ленточного  тормоза,  обеспечить  более  стабильное  значение  коэффициента 
трения  и  реализовать  большие  удельные  напряжения,  возникающие  во 
фрикционном материале во время работы тормоза. 

При высокой температуре ATF быстро испаряется с поверхности бумажной 

накладки  и,  кажется,  что  трение  должно  происходить  в  сухую,  что  чревато 
быстрым  обугливанием  бумаги  и  выходом  из  строя  тормоза.  Однако,  под 
действием  силы  трения  бумага  сжимается,  и ATF из  ее  внутренних  микроячеек 
выжимается на поверхность трения, обеспечивая тем самым тонкую пленку между 
фрикционной накладкой и тормозным барабаном, снижая при этом и температуру 
в зоне их контакта.