Jeep Liberty KJ. Manual - part 1122

 

  Index      Jeep     Jeep Liberty KJ - service repair manual 2006 year

 

Search            

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Content   ..  1120  1121  1122  1123   ..

 

 

Jeep Liberty KJ. Manual - part 1122

 

 

sure to make the transition smooth, while maintaining forward progress. By reducing engine power, braking effec-
tiveness is maintained and the system can operate throughout the normal vehicle speed range. That is why the
system is identified as providing “all-speed” traction control.

With AWD, where front-wheel slip can occur, the degree of throttle intervention is relatively less than with rear-wheel
drive. The difference in speed capability and the degree of throttle intervention between rear-wheel drive and all-
wheel drive is due to the fact that non-driven front wheels on a rear-wheel drive vehicle give the system an accurate
vehicle speed reference on which to base responses. With AWD, the possibility that the front wheels may also be
slipping makes appropriate corrective action more difficult to determine, thus limiting the effective speed range. Off-
setting this is the fact that loss of traction is less likely with AWD because torque is transmitted through all four
wheels to begin with. In actual driving situations on snow or ice, the rear-wheel drive and AWD systems respond in
essentially the same way up to the 45 mph (72 km/h) limit of the AWD system.

When severe wheel slippage is detected (as on snow-covered roads), the Winter Mode feature of All-Speed Traction
Control causes the transmission to up-shift to higher gears at lower speeds than normal. Once a slippery launch
condition is detected, the transmission will remain in Winter Mode for a minimum of three minutes. After that, if the
road is providing normal traction, the system returns to providing normal up-shifts.

ANTILOCK BRAKE SYSTEM (ABS)

There are a few performance characteristics of the MK25e anti-lock brake system that may, at first, seem abnormal
but in fact are normal. These characteristics are described below.

NORMAL BRAKING

Under normal braking conditions, the ABS functions the same as a standard base brake system with a front/rear
split master cylinder and conventional vacuum assist.

ABS BRAKING

ABS operation is available at all vehicle speeds above 3-5 mph. If a wheel locking tendency is detected during
brake application, the brake system enters ABS mode. During ABS braking, hydraulic pressure in the four wheel
circuit is modulated to prevent any wheel from locking. Each wheel circuit is designed with a set of electronic sole-
noids to allow brake pressure to be modulated at each wheel individually. For vehicle stability reasons, both rear
wheel solenoids receive the same electrical signal input during ABS. Wheel lock-up may be perceived at the very
end of an ABS stop and is considered normal.

During an ABS event, the integrated control unit (ICU) regulates hydraulic brake pressure at all four of the vehicle’s
wheels.

The hydraulic pressure at each front wheel is controlled independently (relative to the amount of slip at each wheel)
in order to maximize the braking force generated by the front brakes. The rear wheels are controlled such that the
hydraulic pressure at each wheel is the same and does not exceed the pressure appropriate for the wheel with the
highest slip in order to maintain vehicle stability.

ELECTRONIC VARIABLE BRAKE PROPORTIONING

Upon entry into EVBP the inlet valve for the rear brake circuit is switched ON so that the fluid supply from the
master cylinder is shut off. In order to decrease the rear brake pressure, the outlet valve for the rear brake circuit
is pulsed. This allows fluid to enter the low pressure accumulator (LPA) in the Hydraulic Control Unit (HCU) resulting
in a drop in fluid pressure to the rear brakes. In order to increase the rear brake pressure, the outlet valve is
switched off and the inlet valve is pulsed. This increases the pressure to the rear brakes. This back-and-forth pro-
cess will continue until the required slip difference is obtained. At the end of EVBP braking (brakes released) the
fluid in the LPA drains back to the master cylinder by switching on the outlet valve and draining through the inlet
valve check valve. At the same time the inlet valve is switched on in case of another brake application.

The EVBP will remain functional during many ABS fault modes. If both the red BRAKE and amber ABS warning
indicators are illuminated, the EVBP may not be functioning.

ELECTRONIC STABILITY PROGRAM

To determine whether the car is responding properly to cornering commands, ESP uses steering wheel angle, yaw
(turning) rate and lateral acceleration sensors (combined into Dynamics Sensor). Using signals from these sensors,
in addition to individual wheel speed sensor signals, the system determines appropriate brake and throttle actions.
Once initiated, ESP operates much like All-Speed Traction Control, except that the goal is directional stability. If the

5 - 248

BRAKES - ABS SERVICE INFORMATION

KJ

vehicle yaw response, or rate of turning, is inconsistent with the steering angle and vehicle speed indications, the
ESP system applies the brakes and, if necessary closes the throttle, to restore control. This occurs whether the
vehicle is turning too rapidly (oversteering) or not rapidly enough (understeering).

DIAGNOSIS AND TESTING - ANTILOCK BRAKING SYSTEM

The ABS brake system performs several self-tests every time the ignition switch is turned on and the vehicle is
driven. The ABM monitors the systems input and output circuits to verify the system is operating correctly. If the on
board diagnostic system senses that a circuit is malfunctioning the system will set a trouble code in its memory.

NOTE: An audible noise may be heard during the self-test. This noise should be considered normal.

NOTE: The scan tool is used to diagnose the ABS system. For additional information refer to the Electrical,
Electronic Control Modules section.

STANDARD PROCEDURE - ABS BRAKE BLEEDING

ABS system bleeding requires conventional bleeding methods plus use of the DRB scan tool. The procedure
involves performing a base brake bleeding, followed by use of the scan tool to cycle and bleed the HCU pump and
solenoids. A second base brake bleeding procedure is then required to remove any air remaining in the system.

1. Perform base brake bleeding, (Refer to 5 - BRAKES - STANDARD PROCEDURE) OR (Refer to 5 - BRAKES -

STANDARD PROCEDURE).

2. Connect scan tool to the Data Link Connector.

3. Select ANTILOCK BRAKES, followed by MISCELLANEOUS, then ABS BRAKES. Follow the instructions dis-

played. When scan tool displays TEST COMPLETE, disconnect scan tool and proceed.

4. Perform base brake bleeding a second time, (Refer to 5 - BRAKES - STANDARD PROCEDURE) OR (Refer to

5 - BRAKES - STANDARD PROCEDURE).

5. Top off master cylinder fluid level and verify proper brake operation before moving vehicle.

SPECIFICATIONS

TORQUE SPECIFICATIONS

DESCRIPTION

N·m

Ft. Lbs.

In. Lbs.

Hydraulic Control Unit

Mounting Nuts

(HCU)

14.1

125

Hydraulic Control Unit

Brake Lines

(HCU)

20.3

180

Antilock Brake Module

Mounting Screws

(ABM)

1.8

16

Wheel Speed Sensors

Front Mounting Bolt

13.5

120

Wheel Speed Sensor Rear

Mounting Bolt

9

80

Dynamics Sensor Nuts

9

80

KJ

BRAKES - ABS SERVICE INFORMATION

5 - 249

ELECTRICAL

DESCRIPTION

A wheel speed sensor is used at each wheel. The front sensors are mounted to the steering knuckles. The rear
sensors are mounted at the outboard end of the axle. Tone wheels are mounted to the outboard ends of the front
and rear axle shafts. The gear type tone wheel serves as the trigger mechanism for each sensor.

OPERATION

The sensors convert wheel speed into a small digital signal. The ABM sends 12 volts to the sensors. The sensor
has an internal magneto resistance bridge that alters the voltage and amperage of the signal circuit. This voltage
and amperage is changed by magnetic induction when the toothed tone wheel passes the wheel speed sensor. This
digital signal is sent to the ABM. The ABM measures the voltage and amperage of the digital signal for each wheel.

5 - 250

BRAKES - ABS SERVICE INFORMATION

KJ

SENSOR-WHEEL SPEED-FRONT

REMOVAL

1. Disconnect the front wheel speed sensor wire connector that is located on the inboard side of the respective

wheel house.

2. Raise and support the vehicle.

3. Remove the tire and wheel assembly.

4. Remove the caliper adapter. (Refer to 5 - BRAKES/HYDRAULIC/MECHANICAL/DISC BRAKE CALIPER

ADAPTER - REMOVAL).

CAUTION: Never allow the disc brake caliper to hang from the brake hose. Damage to the brake hose with
result. Provide a suitable support to hang the caliper securely.

5. Remove the disc brake rotor (3). (Refer to 5 -

BRAKES/HYDRAULIC/MECHANICAL/ROTORS

-

REMOVAL).

6. Remove the wheel speed sensor mounting bolt to

the hub.

7. Remove the wheel speed sensor wire from the

hub/bearing.

8. Remove the wheel speed sensor wire hold down

(4) from the knuckle.

9. Remove the wheel speed sensor wire (1) thru the

wheel well.

10. Remove the wheel speed sensor (2) from the

vehicle.

INSTALLATION

1. Install the wheel speed sensor (2) to the vehicle.

2. Install the wheel speed sensor wire (1) thru the

wheel well.

3. Install the wheel speed sensor wire (1) to the hub/

bearing.

4. Install the wheel speed sensor wire hold down (4)

to the knuckle.

5. Install the wheel speed sensor mounting bolt to the

hub. Tighten the mounting bolt to 13.5 N·m (120 in.
lbs.).

6. Install the disc brake rotor (3) (Refer to 5 -

BRAKES/HYDRAULIC/MECHANICAL/ROTORS

-

INSTALLATION).

7. Install the disc brake caliper adapter. (Refer to 5 - BRAKES/HYDRAULIC/MECHANICAL/DISC BRAKE CALIPER

ADAPTER - INSTALLATION).

8. Install the tire and wheel assembly (Refer to 22 - TIRES/WHEELS/WHEELS - STANDARD PROCEDURE).

9. Reconnect the front wheel speed sensor wire connector to the inboard side of the wheel house being worked on.

KJ

BRAKES - ABS SERVICE INFORMATION

5 - 251

 

 

 

 

 

 

 

Content   ..  1120  1121  1122  1123   ..