Dodge Sprinter. Manual - part 237

• Reduction in exhaust emissions as a result of an

improvement in the air supply of the engine.

• Increased power output as a result of the higher

charge pressure combined with a reduced exhaust
backpressure and thus improved charge cycle.

OPERATION

The exhaust gases of the engine are directed

through the exhaust manifold into the turbine hous-
ing onto the turbine wheel (Fig. 2). The flow energy
of the exhaust gases cause the turbine wheel to
rotate. Consequently, the compressor wheel, which is
connected through the turbine shaft with the turbine
wheel, is driven at the same speed. The fresh air
inducted by the compressor wheel is compressed and
passed to the engine (Fig. 2).

The charge pressure is controlled by varying the

position of the guide vanes (Fig. 2). The guide stud of
the control linkage of the boost pressure actuator
turns the adjusting ring in the turbine housing (Fig.
2). As a result, all the guide vanes whose guide studs
likewise mesh into the adjusting ring, are also
turned (Fig. 2).

At low speeds, the flow cross-section is reduced by

closing the guide vanes (Fig. 2). Consequently the
speed at which the exhaust gas impacts on the tur-
bine wheel is increased, as a result of which the
speed of the turbocharger and thus the charge pres-
sure rises.

At high engine speeds the guide vanes are increas-

ingly opened and the flow cross-section is thus
enlarged, as a result of which the speed of the turbo-
charger reduces and the charge pressure drops.

CHARGE AIR COOLER AND
PLUMBING

DESCRIPTION

The charge air system consists of the charge air

cooler and charge air cooler piping.

The charge air cooler is a heat exchanger that uses

air flow from vehicle motion to dissipate heat from
the intake air. As the turbocharger increases air
pressure, the air temperature increases. Lowering
the intake air temperature increases engine effi-
ciency and power.

Fig. 2 TURBOCHARGER COMPONENTS

1 - COMPRESSOR HOUSING
2 - GUIDE VANE
3 - GUIDE STUD OF GUIDE VANE
4 - GUIDE STUD OF CONTROL LINKAGE
5 - CONTROL LINKAGE
6 - ADJUSTING RING
7 - TURBINE HOUSING
8 - BOOST PRESSURE CONTROL UNIT
1A - EXHAUST GASES TO TURBINE WHEEL
2A - TURBO INLET (FRESH AIR)
3A - TURBO OUTLET (COMPRESSED AIR)
4A - EXHAUST OUTLET

11 - 4

EXHAUST SYSTEM

VA

OPERATION

Intake air is drawn through the air cleaner and

into the turbocharger compressor housing. Pressur-
ized air from the turbocharger then flows forward
through the charge air cooler located in front of the
radiator. From the charge air cooler the air flows
back into the intake manifold.

DIAGNOSIS AND TESTING - CHARGE AIR
COOLER SYSTEM - LEAKS

NOTE: Slight engine oil pooling in the charge air
inlet hose IS NOT premature turbocharger failure.
Slight pooling is the normal result of the breather
system. Test the air breather tube for normal oper-
ation by referring to the appropriate diagnostic
manual.

Low turbocharger boost pressure and low engine

performance can be caused by leaks in the charge air
cooler or it’s plumbing. The following procedure out-
lines how to check for leaks in the charge air cooler
system.

(1) Loosen clamp and remove turbocharger to air

inlet duct rubber sleeve from turbocharger.

(2) Insert Special Tool 8442 Adapter into the rub-

ber sleeve. Tighten existing clamp to 8 N·m (72
in.lbs.).

CAUTION: Do not apply more than 138 kpa (20 psi)
air pressure to the charge air cooler system, sever
damage to the charge air cooler system may occur.

(3) Connect regulated air supply to air fitting on

Special Tool 8442 Adapter. Set air pressure to a Max-
imum of 138 kpa (20 psi).

(4) Using soapy water check the air inlet ducts,

rubber sleeves, charge air cooler and intake manifold
for leaks.

REMOVAL

(1) Remove front bumper.
(2) Remove headlamp assemblies.
(3) Remove front cross member together with front

grille.

(4) Remove left and right radiator trim (Fig. 3).
(5) Disconnect charge air hoses at charge air cooler

(Fig. 3).

(6) Disconnect power steering cooler loop from

charge air cooler (Fig. 3).

(7) Remove charge air cooler from radiator assem-

bly (Fig. 3).

CLEANING

CAUTION: Do not use caustic cleaners to clean the
charge air cooler. Damage to the charge air cooler
will result.

NOTE: If internal debris cannot be removed from
the cooler, the charge air cooler MUST be replaced.

(1) If the engine experiences a turbocharger failure

or any other situation where oil or debris get into the
charge air cooler, the charge air cooler must be
cleaned internally.

(2) Position the charge air cooler so the inlet and

outlet tubes are vertical.

(3) Flush the cooler internally with solvent in the

direction opposite of normal air flow.

(4) Shake the cooler and lightly tap on the end

tanks with a rubber mallet to dislodge trapped
debris.

(5) Continue flushing until all debris or oil are

removed.

(6) Rinse the cooler with hot soapy water to

remove any remaining solvent.

(7) Rinse thoroughly with clean water and blow

dry with compressed air.

Fig. 3 CHARGE AIR COOLER

1 - POWER STEERING COOLER LOOP
2 - CHARGE AIR HOSE
3 - CHARGE AIR COOLER HOSE
4 - CHARGE AIR COOLER
5 - LEFT RADIATOR TRIM PANEL
6 - RIGHT RADIATOR TRIM PANEL

VA

EXHAUST SYSTEM

11 - 5

INSPECTION

Visually inspect the charge air cooler for cracks,

holes, or damage. Inspect the tubes, fins, and welds
for tears, breaks, or other damage. Replace the
charge air cooler if damage is found.

Pressure test the charge air cooler, using Charge

Air Cooler Tester Kit.

INSTALLATION

(1) Install charge air cooler to radiator (Fig. 3).
(2) Connect power steering cooler loop to charge

air cooler (Fig. 3).

(3) Connect charge air hoses (Fig. 3).
(4) Install both radiator trim pieces (Fig. 3).
(5) Install front grille with front cross member.
(6) Install headlamp assemblies.
(7) Install front bumper.

TURBOCHARGER

DESCRIPTION

The boost pressure vacuum solenoid is located

under the air filter housing and is responsible for
turbo-charger boost pressure. It generates a control
vacuum in response to a PWM signal from the ECM.
Vacuum is achieved by mixing the system vacuum
(from the vacuum pump) with atmospheric pressure
to a certain degree. The resulting vacuum is sent to
the vacuum unit at the turbocharger (Fig. 4).

OPERATION

The vacuum solenoid receives 12V from the ECM.

The ECM controls the solenoid through a PWM sig-
nal. When the solenoid receives a signal it closes the
passage to atmospheric pressure. The subchamber is
no longer under atmospheric pressure, it’s spring can
push the diaphragm and valve downwards; this
releases the VAC duct. Vacuum can now go from here
through the throttle hole, filters and out the connec-
tion to the turbocharger vacuum unit (Fig. 5).

Fig. 4 CHARGE PRESSURE VACUUM TRANSDUCER

1 - CONNECTION TO TURBOCHARGER VACUUM UNIT
2 - VENT
3 - SUPPLY FROM VACUUM PUMP

11 - 6

EXHAUST SYSTEM

VA

REMOVAL

REMOVAL

NOTE: Capture any fluid spillage and store in an
appropriately marked and suitable containers.

(1) Disconnect the negative battery cable.
(2) Remove the heat shield (Fig. 6).
(3) Separate the front exhaust pipe from the tur-

bocharger (Fig. 6)

(4) Separate the charge air and intake air hoses at

the turbocharger (Fig. 6).

(5) Remove the vacuum line from the turbocharger

vacuum unit (Fig. 6).

(6) Separate the oil supply at the cylinder head

and turbocharger (Fig. 6).

(7) Separate the oil return flow line at the turbo-

charger (Fig. 6).

(8) Remove the turbocharger support bracket (Fig.

6).

(9) Remove turbocharger from exhaust manifold

(Fig. 6).

Fig. 5 TURBOCHARGER VACUUM ROUTING

1 - ENGINE

5 - VACUUM SOLENOID

2 - BRAKE BOOSTER CHECK VALVE

6 - VACUUM RESERVOIR

3 - VACUUM PUMP

7 - ACCESSORY VACUUM JUNCTION

4 - TURBOCHARGER

8 - FILTER

VA

EXHAUST SYSTEM

11 - 7