Dodge Caliber. Manual - part 1446

The ESIM assembly consists of a housing, a small
weight and a large weight that serve as check valves,
a diaphragm, a switch and a cover. There is one large
weight and one small weight check valve in the ESIM
assembly. A seal is attached at the end of each
weighted check valve. The large weight check valve
seals for pressure. The small weight check valve seals
for vacuum. The weighted check valves are contained
within the ESIM housing.

The ESIM (Evaporative System Integrity Monitor),
while physically different than the NVLD system, per-
forms the same basic function as the NVLD does –
controlling evaporative emissions. The ESIM has been
simplified because the solenoid used on the NVLD is
not used on the ESIM.

The ESIM consists of housing, two check valves
(sometimes referred to as weights), a diaphragm, a
switch and a cover. The larger check valve seals for
pressure and the smaller one seals for vacuum.

During refueling, pressure is built up in the evapora-
tive system. When pressure reaches approximately .5
inches of water, the large check valve unseats and
pressure vents to the fresh air filter.

Conversely, when the system cools and the resulting
vacuum lifts the small check valve from its seat and
allows fresh air to enter the system and relieve the
vacuum condition. When a calibrated amount of vac-
uum is achieved in the evaporative system, the dia-
phragm is pulled inward, pushing on the spring and
closing the contacts.

The ESIM conducts test on the evaporative system as
follows: An engine off, non-intrusive test for small
leaks and an engine running, intrusive test for medi-
um/large leaks.

The ESIM weights seal the evap. system during
engine off conditions. If the evap. system is sealed, it will be pulled into a vacuum, either due to the cool down from
operating temperature or diurnal ambient temperature cycling. When the vacuum in the system exceeds about 1”
H20, the vacuum switch closes. The switch closure sends a signal to the GPEC1. In order to pass the non-intrusive
small leak test, the ESIM switch must close within a calculated amount of time and within a specified amount of
key-off events.

EXPLODED VIEW

1 - ESIM Housing
2 - Diaphragm
3 - Switch
4 - Cover
5 - Small Check Valve
6 - Large Check Valve

CUT AWAY OF MODULE

1 - Large Check Valve
2 - Fresh Air Inlet

3 - Diagram

4 - Small Check Valve

5 - Vapor Canister

PM

EVAPORATIVE EMISSIONS

25 - 29

If the ESIM switch does not close as specified, the test is considered inconclusive and the intrusive engine running
test will be run during the next key-on cycle. This intrusive test will run on the next cold engine running condition.

Conditions for running the intrusive test are:

•

After the vehicle is started, the engine coolant temperature must be within 10_C of ambient to indicate a cold
start.

•

The fuel level must be between 12% and 88%.

•

The engine must be in closed loop.

•

Manifold vacuum must be greater than a minimum specified value.

•

Ambient temperature must be between 39 F and 98 F or 4 C and 37 C and the elevation level must be below
8500 feet.

The test is accomplished by the GPEC1 activating the purge solenoid to create a vacuum in the evaporative sys-
tem. The GPEC1 then measures the amount of time it takes for the vacuum to dissipate. This is known as the
vacuum decay method. If the switch opens quickly a large leak is recorded. If the switch opens after a predeter-
mined amount of time, then the small leak matures. If the switch does not close, then a general evaporative failure
is recorded. The purge monitor tests the integrity of the hose attached between the purge valve and throttle body/
intake. The purge monitor is a two stage test and it runs only after the evaporative system passes the small leak
test.

Even when all of the thresholds are met, a small leak won’t be recorded until after the medium/large leak monitor
has been run. This is accomplished by the GPEC1 activating the purge solenoid to create a vacuum in the evap-
orative system. The GPEC1 then measures the amount of time it takes for the vacuum to dissipate. This is known
as the vacuum decay method. If the switch opens quickly a large leak is recorded. If the switch opens after a pre-
determined amount of time, then the small leak matures. If the medium/large leak test runs and the ESIM switch
doesn’t close, a general evaporative test is run. The purge solenoid is activated for approximately 10 seconds,
increasing the amount of vacuum in the system. IF the ESIM switch closes after the extended purge activation, a
large leak fault is generated. If the switch doesn’t close, a general evaporative system fault is generated.

The purge monitor tests the integrity of the hose attached between the purge valve and throttle body/intake. The
purge monitor is a two stage test and it runs only after the evaporative system passes the small leak test.

Stage one of the purge monitor is non-intrusive. GPEC1 monitors the purge vapor ratio. If the ratio is above a
calibrated specification, the monitor passes. Stage two is an intrusive test and it runs only if stage one fails. During
the stage two test, the GPEC commands the purge solenoid to flow at a specified rate to force the purge vapor ratio
to update. The vapor ratio is compared to a calibrated specification and if it is less than specified, a one-trip failure
is recorded.

The ESIM switch stuck closed monitor checks to see if the switch is stuck closed. This is a power down test that
runs at key-off; when the GPEC1 sees 0 rpm’s, the purge solenoid is energized for a maximum of 30 seconds,
venting any vacuum trapped in the evaporative system. If the switch opens or was open before the test began, the
monitor passes. If the switch doesn’t open, the monitor fails. This is a two-trip MIL. The star scan tool can be used
to force the ESIM switch stick closed monitor to run.

The GPEC1 also uses the ESIM to detect a loose or missing gas cap. The GPEC1 controller looks for a change in
the fuel level (25% minimum) and then gas cap is loose or missing. If a medium/large leak is detected, a loose gas
cap light illuminates and a pending one-trip fault code is set. On the GPEC1, this is a three-trip fault before the code
matures

25 - 30

EVAPORATIVE EMISSIONS

PM

ON-BOARD DIAGNOSTICS

TABLE OF CONTENTS

page

page

TASK MANAGER

DESCRIPTION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

OPERATION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

PM

ON-BOARD DIAGNOSTICS

25 - 31

TASK MANAGER

DESCRIPTION

The PCM is responsible for efficiently coordinating the operation of all the emissions-related components. The PCM
is also responsible for determining if the diagnostic systems are operating properly. The software designed to carry
out these responsibilities is call the “Task Manager”.

OPERATION

The Task Manager determines when tests happen and when functions occur. Many of the diagnostic steps required
by OBD II must be performed under specific operating conditions. The Task Manager software organizes and pri-
oritizes the diagnostic procedures. The job of the Task Manager is to determine if conditions are appropriate for
tests to be run, monitor the parameters for a trip for each test, and record the results of the test. Following are the
responsibilities of the Task Manager software:

•

Test Sequence

•

MIL Illumination

•

Diagnostic Trouble Codes (DTCs)

•

Trip Indicator

•

Freeze Frame Data Storage

•

Similar Conditions Window

Test Sequence

In many instances, emissions systems must fail diagnostic tests more than once before the PCM illuminates the
MIL. These tests are known as ’two trip monitors.’ Other tests that turn the MIL lamp on after a single failure are
known as ’one trip monitors.’ A trip is defined as ’start the vehicle and operate it to meet the criteria necessary to
run the given monitor.’

Many of the diagnostic tests must be performed under certain operating conditions. However, there are times when
tests cannot be run because another test is in progress (conflict), another test has failed (pending) or the Task
Manager has set a fault that may cause a failure of the test (suspend).

•

Pending
Under some situations the Task Manager will not run a monitor if the MIL is illuminated and a fault is stored
from another monitor. In these situations, the Task Manager postpones monitors pending resolution of the
original fault. The Task Manager does not run the test until the problem is remedied.
For example, when the MIL is illuminated for an Oxygen Sensor fault, the Task Manager does not run the
Catalyst Monitor until the Oxygen Sensor fault is remedied. Since the Catalyst Monitor is based on signals
from the Oxygen Sensor, running the test would produce inaccurate results.

•

Conflict
There are situations when the Task Manager does not run a test if another monitor is in progress. In these
situations, the effects of another monitor running could result in an erroneous failure. If this conflict is present,
the monitor is not run until the conflicting condition passes. Most likely the monitor will run later after the con-
flicting monitor has passed.
For example, if the Fuel System Monitor is in progress, the Task Manager does not run the catalyst Monitor.
Since both tests monitor changes in air/fuel ratio and adaptive fuel compensation, the monitors will conflict with
each other.

•

Suspend
Occasionally the Task Manager may not allow a two trip fault to mature. The Task Manager will suspend the
maturing of a fault if a condition exists that may induce an erroneous failure. This prevents illuminating the MIL
for the wrong fault and allows more precise diagnosis.
For example, if the PCM is storing a one trip fault for the Oxygen Sensor and the catalyst monitor, the Task
Manager may still run the catalyst Monitor but will suspend the results until the Oxygen Sensor Monitor either
passes or fails. At that point the Task Manager can determine if the catalyst system is actually failing or if an
Oxygen Sensor is failing.

MIL Illumination

The PCM Task Manager carries out the illumination of the MIL. The Task Manager triggers MIL illumination upon
test failure, depending on monitor failure criteria.

25 - 32

ON-BOARD DIAGNOSTICS

PM