Dodge Caliber. Manual - part 29

DYNAMIC TOE PATTERN

Dynamic toe pattern is the inward and outward toe movement of the front and rear tires through the suspension’s
jounce and rebound travel. As the vehicle’s suspension moves up and down, the toe pattern varies. Toe pattern is
critical in controlling the directional stability of the vehicle while in motion. Front and rear dynamic toe pattern is
preset by the factory at the time the vehicle is assembled.

It is not necessary to check or adjust front or rear dynamic toe pattern when doing a normal wheel alignment. The
only time dynamic toe pattern needs to be checked or adjusted is if the frame of the vehicle has been damaged.

STEERING AXIS INCLINATION (S.A.I.)

Steering axis inclination (1) is the angle between a
true vertical line starting at the center of the tire at the
road contact point and a line drawn through the center
of the upper ball joint (or strut) and the lower ball joint.
S.A.I. is built into the vehicle and is not an adjustable
angle. If S.A.I. is not within specifications, a bent or
damaged suspension component may be the cause.

INCLUDED ANGLE (I.A.)

Included angle (3) is the sum of the S.A.I. angle (1)
plus or minus the camber angle (2), depending on
whether or not the wheel has positive or negative
camber. If camber is positive, add the camber angle to
the S.A.I angle. If camber is negative, subtract the
camber angle from the S.A.I. angle. Included angle is
not adjustable, but can be used to diagnose a frame
misalignment or bent suspension component (spindle,
strut).

THRUST ANGLE

Thrust angle is the averaged direction the rear wheels
are pointing in relation to the vehicle’s center line. The
presence of negative or positive thrust angle causes
the rear tires to track improperly to the left or right of
the front tires (dog tracking).

•

Negative thrust angle means the rear tires are
tracking to the left of the front tires.

•

Positive thrust angle means the rear tires are
tracking to the right of the front tires.

Improper tracking can cause undue tire wear, a lead
or pull and a crooked steering wheel. Excessive thrust
angle can usually be corrected by adjusting the rear
wheel toe so that each wheel has one-half of the total
toe measurement.

PM

WHEEL ALIGNMENT

2 - 81

DIAGNOSIS AND TESTING

SUSPENSION AND STEERING

CONDITION

POSSIBLE CAUSES

POTENTIAL CORRECTIONS

Front End Whine On Turns

1. Defective Wheel Bearing

1. Replace Wheel Bearing

2. Incorrect Wheel Alignment

2. Check And Reset Wheel Alignment

3. Worn Tires

3. Replace Tires

Front End Growl Or
Grinding On Turns

1. Defective Wheel Bearing

1. Replace Wheel Bearing

2. Engine Mount Grounding
Against Frame Or Body Of Vehicle.

2. Check For Motor Mount Hitting Frame
Rail And Reposition Engine As Required

3. Worn Or Broken C/V Joint

3. Replace C/V Joint

4. Loose Wheel Lug Nuts

4. Verify Wheel Lug Nut Torque

5. Incorrect Wheel Alignment

5. Check And Reset Wheel Alignment

6. Worn Tires

6. Replace Tires

Front End Clunk Or Snap
On Turns

1. Loose Wheel Lug Nuts

1. Verify Wheel Lug Nut Torque

2. Worn Or Broken C/V Joint

2. Replace C/V Joint

3. Worn Or Loose Tie Rod Or Ball
Joint

3. Tighten Or Replace Tie Rod End Or Ball
Joint

4. Worn Control Arm Bushing

4. Replace Control Arm Bushing

5. Loose Sway Bar Or Upper Strut
Attachment

5. Tighten Sway Bar Or Upper Strut
Attachment To Specified Torque

Front End Popping/Clicking/
Snapping During
Acceleration After
Drive-To-Reverse Shift,
Reverse-To-Drive Shift Or
While Turning

1. Insufficient grease on mating
surface of axle half shaft outer C/V
joint mating surface to wheel
hub/bearing.

1. Separate half shaft from hub and bearing
and wipe mating surfaces clean. Apply light
coating of wheel bearing grease to C/V joint
mating surface and reassemble. Tighten
hub nut to specified torque.

Front End Whine With
Vehicle Going Straight At A
Constant Speed

1. Defective Wheel Bearing

1. Replace Wheel Bearing

2. Incorrect Wheel Alignment

2. Check And Reset Wheel Alignment

3. Worn Tires

3. Replace Tires

Front End Growl Or
Grinding With Vehicle
Going Straight At A
Constant Speed

1. Engine Mount Grounding

1. Reposition Engine As Required

2. Worn Or Broken C/V Joint

2. Replace C/V Joint

Front End Whine When
Accelerating Or
Decelerating

1. Worn Or Defective Transaxle
Gears Or Bearings

1. Replace Transaxle Gears Or Bearings

Front End Clunk When
Accelerating Or
Decelerating

1. Loose Wheel Lug Nuts

1. Verify Wheel Lug Nut Torque

2. Worn Or Broken Engine Mount

2. Replace Engine Mounts

2 - 82

WHEEL ALIGNMENT

PM

CONDITION

POSSIBLE CAUSES

POTENTIAL CORRECTIONS

3. Worn Or Defective Transaxle
Gears Or Bearings

3. Replace Transaxle Gears Or Bearing

4. Worn Or Broken C/V Joint

4. Replace C/V Joint

5. Worn Or Loose Ball Joint

5. Tighten Or Replace Ball Joint

6. Worn Or Loose Control Arm
Bushing

6. Tighten To Specified Torque Or Replace
Control Arm Bushing

7. Loose Crossmember Bolts

7. Tighten Crossmember Bolts To Specified
Torque

Road Wander

1. Incorrect Tire Pressure

1. Inflate Tires To Recommended Pressure

2. Incorrect Front Or Rear Wheel Toe

2. Check And Reset Front Wheel Toe

3. Worn Wheel Bearings

3. Replace Wheel Bearing

4. Worn Control Arm Bushings

4. Replace Control Arm Bushing

5. Excessive Friction In Steering
Gear

5. Replace Steering Gear

6. Excessive Friction In Steering
Shaft Coupling

6. Replace Steering Coupler

7. Excessive Friction In Strut Upper
Bearing

7. Replace Strut Bearing

Lateral Pull

1. Unequal Tire Pressure

1. Inflate All Tires To Recommended
Pressure

2. Radial Tire Lead

2. Perform Vehicle Lead Diagnosis And
Correction Procedure - Refer To Tires And
Wheels

3. Incorrect Front Wheel Camber

3. Check And Reset Front Wheel Camber

4. Power Steering Gear Imbalance

4. Replace Power Steering Gear

5. Wheel Braking

5. Correct Braking Condition Causing
Lateral Pull

Excessive Steering Free
Play

1. Incorrect Steering Gear
Adjustment

1. Adjust Or Replace Steering Gear

2. Worn Or Loose Tie Rod Ends

2. Replace Or Tighten Tie Rod Ends

3. Loose Steering Gear Mounting
Bolts

3. Tighten Steering Gear Bolts To The
Specified Torque

4. Loose Or Worn Steering Shaft
Coupler

4. Replace Steering Shaft Coupler

Excessive Steering Effort

1. Low Tire Pressure

1. Inflate All Tires To Recommended
Pressure

2. Lack Of Lubricant In Steering
Gear

2. Replace Steering Gear

3. Low Power Steering Fluid Level

3. Fill Power Steering Fluid Reservoir To
Correct Level

4. Loose Power Steering Pump Belt

4. Check and replace automatic belt
tensioner as necessary. If drive belt is worn
or glazed, replace belt.

5. Lack Of Lubricant In Steering Ball
Joints

5. Lubricate Or Replace Steering Ball Joints

6. Steering Gear Malfunction

6. Replace Steering Gear

PM

WHEEL ALIGNMENT

2 - 83

CONDITION

POSSIBLE CAUSES

POTENTIAL CORRECTIONS

7. Lack Of Lubricant In Steering
Coupler

7. Replace Steering Coupler

STANDARD PROCEDURE

CURB HEIGHT MEASUREMENT

The wheel alignment is to be checked and all alignment adjustments made with the vehicle at its required curb
height specification.

Vehicle height is to be checked with the vehicle on a flat, level surface, preferably a vehicle alignment rack. The
tires are to be inflated to the recommended pressure. All tires are to be the same size as standard equipment.
Vehicle height is checked with the fuel tank full of fuel, and no passenger or luggage compartment load.

Vehicle height is not adjustable. If the measurement is not within specifications, inspect the vehicle for bent or weak
suspension components. Compare the parts tag on the suspect coil spring(s) to the parts book and the vehicle
sales code, checking for a match. Once removed from the vehicle, compare the coil spring height to a correct new
or known good coil spring. The heights should vary if the suspect spring is weak.

NOTE: Prior to reading the curb height measurement, the front and rear of the vehicle must be jounced to
settle the suspension. Induce jounce by pushing down on the center of the bumper (fascia), using care not
to damage the vehicle, moving the vehicle up and down, gradually increasing the suspension travel with
each stroke. Release the bumper at the bottom of each stroke, repeating this action several times. Perform
this to both front and rear suspensions an equal amount of times.

Measure curb height as follows:

1. Jounce the vehicle. Refer to above note.

NOTE: On some vehicles it may be necessary to
remove an engine belly pan in order to gain
access to the lower control arm pivot bolt.

2. Front – On each side of the vehicle, measure the

distance (2) from the center of the lower control
arm pivot bolt head (1) to the floor or alignment
rack/lift runway surface. It may be necessary to
measure to the bottom of a straight edge, placed
from lift runway to runway, to get an accurate
measurement.

2 - 84

WHEEL ALIGNMENT

PM