Dodge Durango (DN). Manual - part 240

BRAKE FADE

Brake fade is usually a product of overheating

caused by brake drag. However, brake overheating
and resulting fade can also be caused by riding the
brake pedal, making repeated high deceleration stops
in a short time span, or constant braking on steep
mountain roads. Refer to the Brake Drag information
in this section for causes.

BRAKE PULL

Front brake pull condition could result from:
• Contaminated lining in one caliper

• Seized caliper piston

• Binding caliper

• Loose caliper

• Rusty caliper slide surfaces

• Improper brake shoes

• Damaged rotor
A worn, damaged wheel bearing or suspension

component are further causes of pull. A damaged
front tire (bruised, ply separation) can also cause
pull.

A common and frequently misdiagnosed pull condi-

tion is where direction of pull changes after a few
stops. The cause is a combination of brake drag fol-
lowed by fade at one of the brake units.

As the dragging brake overheats, efficiency is so

reduced that fade occurs. Since the opposite brake
unit is still functioning normally, its braking effect is
magnified. This causes pull to switch direction in
favor of the normally functioning brake unit.

An additional point when diagnosing a change in

pull condition concerns brake cool down. Remember
that pull will return to the original direction, if the
dragging brake unit is allowed to cool down (and is
not seriously damaged).

REAR BRAKE GRAB OR PULL

Rear grab or pull is usually caused by improperly

adjusted or seized parking brake cables, contami-
nated lining, bent or binding shoes and support
plates, or improperly assembled components. This is
particularly true when only one rear wheel is
involved. However, when both rear wheels are
affected, the master cylinder or proportioning valve
could be at fault.

BRAKES DO NOT HOLD AFTER DRIVING THROUGH DEEP
WATER PUDDLES

This condition is generally caused by water soaked

lining. If the lining is only wet, it can be dried by
driving with the brakes very lightly applied for a
mile or two. However, if the lining is both soaked and
dirt contaminated, cleaning and/or replacement will
be necessary.

BRAKE LINING CONTAMINATION

Brake lining contamination is mostly a product of

leaking calipers or wheel cylinders, worn seals, driv-
ing through deep water puddles, or lining that has
become covered with grease and grit during repair.
Contaminated lining should be replaced to avoid fur-
ther brake problems.

WHEEL AND TIRE PROBLEMS

Some conditions attributed to brake components

may actually be caused by a wheel or tire problem.

A damaged wheel can cause shudder, vibration and

pull. A worn or damaged tire can also cause pull.

Severely worn tires with very little tread left can

produce a grab-like condition as the tire loses and
recovers traction. Flat-spotted tires can cause vibra-
tion and generate shudder during brake operation. A
tire with internal damage such as a severe bruise,
cut, or ply separation can cause pull and vibration.

BRAKE NOISES

Some brake noise is common with rear drum

brakes and on some disc brakes during the first few
stops after a vehicle has been parked overnight or
stored. This is primarily due to the formation of trace
corrosion (light rust) on metal surfaces. This light
corrosion is typically cleared from the metal surfaces
after a few brake applications causing the noise to
subside.

BRAKE SQUEAK/SQUEAL

Brake squeak or squeal may be due to linings that

are wet or contaminated with brake fluid, grease, or
oil. Glazed linings and rotors with hard spots can
also contribute to squeak. Dirt and foreign material
embedded in the brake lining will also cause squeak/
squeal.

A very loud squeak or squeal is frequently a sign of

severely worn brake lining. If the lining has worn
through to the brake shoes in spots, metal-to-metal
contact occurs. If the condition is allowed to continue,
rotors and drums can become so scored that replace-
ment is necessary.

BRAKE CHATTER

Brake chatter is usually caused by loose or worn

components, or glazed/burnt lining. Rotors with hard
spots can also contribute to chatter. Additional causes
of chatter are out-of-tolerance rotors, brake lining not
securely attached to the shoes, loose wheel bearings
and contaminated brake lining.

THUMP/CLUNK NOISE

Thumping or clunk noises during braking are fre-

quently not caused by brake components. In many
cases, such noises are caused by loose or damaged

DN

BRAKES

5 - 7

DIAGNOSIS AND TESTING (Continued)

steering, suspension, or engine components. However,
calipers that bind on the slide surfaces can generate
a thump or clunk noise. In addition, worn out,
improperly adjusted, or improperly assembled rear
brake shoes can also produce a thump noise.

BRAKE LAMP SWITCH

The brake lamp switch can be tested with an ohm-

meter. The ohmmeter is used to check continuity
between the pin terminals (Fig. 4).

SWITCH CIRCUIT IDENTIFICATION

• Terminals 1 and 2: brake lamp circuit

• Terminals 3 and 4: RWAL/ABS module and Pow-

ertrain Control Module (PCM) circuit

• Terminals 5 and 6: speed control circuit

SWITCH CONTINUITY TEST

NOTE: Disconnect switch harness before testing
switch continuity.

With switch plunger extended, attach test leads to

pins 1 and 2. Replace switch if meter indicates no
continuity.

With switch plunger retracted, attach test leads to

pins 3 and 4. Replace switch if meter indicates no
continuity.

With switch plunger retracted, attach test leads to

pins 5 and 6. Replace switch if meter indicates no
continuity.

RED BRAKE WARNING LAMP

The red warning lamp is in circuit with the park-

ing brake switch and pressure differential switch in
the combination valve.

The red lamp illuminates when the parking brakes

are applied, or when a pressure drop occurs in the
front or rear brake hydraulic circuit.

The lamp illuminates for approximately 2-4 sec-

onds at every engine start up. This is a self test fea-
ture designed to check bulb and circuit operation.

A pressure drop in the front or rear brake hydrau-

lic circuit activates the pressure differential valve
inside the combination valve. A pressure decrease
moves the valve toward the low pressure side. As the
valve moves, it pushes the pressure differential
switch contact plunger upward. This closes the
switch internal contacts and completes the circuit to
the red warning lamp. The lamp will remain on until
repairs are made and normal fluid pressure restored.

MASTER CYLINDER/POWER BOOSTER

(1) Start engine and check booster vacuum hose

connections. A hissing noise indicates vacuum leak.
Correct any vacuum leak before proceeding.

(2) Stop engine and shift transmission into Neu-

tral.

(3) Pump brake pedal until all vacuum reserve in

booster is depleted.

(4) Press and hold brake pedal under light foot

pressure. The pedal should hold firm, if the pedal
falls away master cylinder is faulty (internal leak-
age).

(5) Start engine and note pedal action. It should

fall away slightly under light foot pressure then hold
firm. If no pedal action is discernible, power booster,
vacuum supply, or vacuum check valve is faulty. Pro-
ceed to the POWER BOOSTER VACUUM TEST.

(6) If the POWER BOOSTER VACUUM TEST

passes, rebuild booster vacuum reserve as follows:
Release brake pedal. Increase engine speed to 1500
rpm, close the throttle and immediately turn off igni-
tion to stop engine.

(7) Wait a minimum of 90 seconds and try brake

action again. Booster should provide two or more vac-
uum assisted pedal applications. If vacuum assist is
not provided, booster is faulty.

POWER BOOSTER VACUUM TEST

(1) Connect vacuum gauge to booster check valve

with short length of hose and T-fitting (Fig. 5).

(2) Start and run engine at curb idle speed for one

minute.

(3) Observe the vacuum supply. If vacuum supply

is not adequate, repair vacuum supply.

(4) Clamp hose shut between vacuum source and

check valve.

(5) Stop engine and observe vacuum gauge.
(6) If vacuum drops more than one inch HG (33

millibars) within 15 seconds, booster diaphragm or
check valve is faulty.

POWER BOOSTER CHECK VALVE TEST

(1) Disconnect vacuum hose from check valve.

Fig. 4 Brake Lamp Switch Terminal Identification

1 – TERMINAL PINS
2 – PLUNGER TEST POSITIONS

5 - 8

BRAKES

DN

DIAGNOSIS AND TESTING (Continued)

(2) Remove check valve and valve seal from

booster.

(3) Use a hand operated vacuum pump for test.
(4) Apply 15-20 inches vacuum at large end of

check valve (Fig. 6).

(5) Vacuum should hold steady. If gauge on pump

indicates vacuum loss, check valve is faulty and
should be replaced.

COMBINATION VALVE

Pressure Differential Switch

(1) Have helper sit in drivers seat to apply brake

pedal and observe red brake warning light.

(2) Raise vehicle on hoist.
(3) Connect bleed hose to a rear wheel cylinder

and immerse hose end in container partially filled
with brake fluid.

(4) Have helper press and hold brake pedal to floor

and observe warning light.

(a) If warning light illuminates, switch is operat-

ing correctly.

(b) If light fails to illuminate, check circuit fuse,

bulb, and wiring. The parking brake switch can be
used to aid in identifying whether or not the brake
light bulb and fuse is functional. Repair or replace
parts as necessary and test differential pressure
switch operation again.
(5) If warning light still does not illuminate,

switch is faulty. Replace combination valve assembly,
bleed brake system and verify proper switch and
valve operation.

DISC BRAKE ROTOR

The rotor braking surfaces should not be refinished

unless necessary.

Light surface rust and scale can be removed with a

lathe equipped with dual sanding discs. The rotor
surfaces can be restored by machining in a disc brake
lathe if surface scoring and wear are light.

Replace the rotor under the following conditions:
• severely scored

• tapered

• hard spots

• cracked

• below minimum thickness

ROTOR MINIMUM THICKNESS

Measure rotor thickness at the center of the brake

shoe contact surface. Replace the rotor if worn below
minimum thickness, or if machining would reduce
thickness below the allowable minimum.

Rotor minimum thickness is usually specified on

the rotor hub. The specification is either stamped or
cast into the hub surface.

ROTOR RUNOUT

Check rotor lateral runout with dial indicator

C-3339 (Fig. 7). Excessive lateral runout will cause
brake pedal pulsation and rapid, uneven wear of the
brake shoes. Position the dial indicator plunger
approximately 25.4 mm (1 in.) inward from the rotor
edge. Maximum allowable rotor runout is 0.102 mm
(0.004 in.).

Fig. 5 Typical Booster Vacuum Test Connections

1 – TEE FITTING
2 – SHORT CONNECTING HOSE
3 – CHECK VALVE
4 – CHECK VALVE HOSE
5 – CLAMP TOOL
6 – INTAKE MANIFOLD
7 – VACUUM GAUGE

Fig. 6 Vacuum Check Valve And Seal

1 – BOOSTER CHECK VALVE
2 – APPLY TEST VACUUM HERE
3 – VALVE SEAL

DN

BRAKES

5 - 9

DIAGNOSIS AND TESTING (Continued)

ROTOR THICKNESS VARIATION

Variations in rotor thickness will cause pedal pul-

sation, noise and shudder.

Measure rotor thickness at 6 to 12 points around

the rotor face (Fig. 8).

Position the micrometer approximately 25.4 mm (1

in.) from the rotor outer circumference for each mea-
surement.

Thickness should not vary by more than 0.013 mm

(0.0005 in.) from point-to-point on the rotor. Machine
or replace the rotor if necessary.

BRAKE DRUM

The maximum allowable diameter of the drum

braking surface is indicated on the drum outer edge.
Generally, a drum can be machined to a maximum of
1.52 mm (0.060 in.) oversize. Always replace the
drum if machining would cause drum diameter to
exceed the size limit indicated on the drum.

BRAKE DRUM RUNOUT

Measure drum diameter and runout with an accu-

rate gauge. The most accurate method of measure-
ment involves mounting the drum in a brake lathe
and checking variation and runout with a dial indi-
cator.

Variations in drum diameter should not exceed

0.069 mm (0.0028 in.). Drum runout should not
exceed 0.18 mm (0.007 in.) out of round. Machine the
drum if runout or variation exceed these values.
Replace the drum if machining causes the drum to
exceed the maximum allowable diameter.

BRAKE LINE AND HOSES

Flexible rubber hose is used at both front brakes

and at the rear axle junction block. Inspect the hoses
whenever the brake system is serviced, at every
engine oil change, or whenever the vehicle is in for
service.

Inspect the hoses for surface cracking, scuffing, or

worn spots. Replace any brake hose immediately if
the fabric casing of the hose is exposed due to cracks
or abrasions.

Also check brake hose installation. Faulty installa-

tion can result in kinked, twisted hoses, or contact
with the wheels and tires or other chassis compo-
nents. All of these conditions can lead to scuffing,
cracking and eventual failure.

The steel brake lines should be inspected periodi-

cally for evidence of corrosion, twists, kinks, leaks, or
other damage. Heavily corroded lines will eventually
rust through causing leaks. In any case, corroded or
damaged brake lines should be replaced.

Factory replacement brake lines and hoses are rec-

ommended to ensure quality, correct length and supe-
rior fatigue life. Care should be taken to make sure
that brake line and hose mating surfaces are clean
and free from nicks and burrs. Also remember that
right and left brake hoses are not interchangeable.

Use new copper seal washers at all caliper connec-

tions. Be sure brake line connections are properly
made (not cross threaded) and tightened to recom-
mended torque.

BRAKE FLUID CONTAMINATION

Indications of fluid contamination are swollen or

deteriorated rubber parts.

Fig. 7 Checking Rotor Runout And Thickness

Variation

1 – DIAL INDICATOR

Fig. 8 Measuring Rotor Thickness

1 – MICROMETER
2 – ROTOR

5 - 10

BRAKES

DN

DIAGNOSIS AND TESTING (Continued)