Chrysler 300/300 Touring/300C, Dodge Magnum. Manual - part 402

BATTERY FEED

A fused, direct battery feed to the TCM is used for continuous power. This battery voltage is necessary to retain
memory in the TCM. When the battery (B+) is disconnected, this memory is lost. When the battery (B+) is restored,
this memory loss is detected by the TCM and a Diagnostic Trouble Code (DTC) is set.

CLUTCH VOLUME INDEXES (CVI)

An important function of the TCM is to monitor Clutch
Volume Indexes (CVI). CVIs represent the volume of
fluid needed to compress a clutch pack.

The TCM monitors gear ratio changes by monitoring
the Input and Output Speed Sensors. The Input, or
Turbine Speed Sensor sends an electrical signal to
the TCM that represents input shaft rpm. The Output
Speed Sensor provides the TCM with output shaft
speed information.

By comparing the two inputs, the TCM can determine
transmission gear position. This is important to the
CVI calculation because the TCM determines CVIs by
monitoring how long it takes for a gear change to
occur.

Gear ratios can be determined by using the Scan Tool
and reading the Input/Output Speed Sensor values in
the “Monitors” display. Gear ratio can be obtained by
dividing the Input Speed Sensor value by the Output
Speed Sensor value.

For example, if the input shaft is rotating at 1000 rpm
and the output shaft is rotating at 500 rpm, then the
TCM can determine that the gear ratio is 2:1. In direct drive (3rd gear), the gear ratio changes to 1:1. The gear ratio
changes as clutches are applied and released. By monitoring the length of time it takes for the gear ratio to change
following a shift request, the TCM can determine the volume of fluid used to apply or release a friction element.

The volume of transmission fluid needed to apply the friction elements are continuously updated for adaptive con-
trols. As friction material wears, the volume of fluid need to apply the element increases.

Certain mechanical problems within the input clutch assembly can cause inadequate or out-of-range element vol-
umes. Also, defective Input/Output Speed Sensors and wiring can cause these conditions. The following chart iden-
tifies the appropriate clutch volumes and when they are monitored/updated:

CLUTCH VOLUMES

Clutch

When Updated

Proper Clutch Volume

L/R

2-1 or 3-1 downshift

45 to 134

2C

3-2 kickdown shift

25 to 85

OD

2-3 upshift

30 to 100

4C

3-4 upshift

30 to 85

UD

4-3 kickdown shift

30 to 100

SHIFT SCHEDULES

As mentioned earlier, the TCM has programming that allows it to select a variety of shift schedules. Shift schedule
selection is dependent on the following:

•

Shift lever position

•

Throttle position

•

Engine load

•

Fluid temperature

•

Software level

8E - 298

ELECTRONIC CONTROL MODULES - SERVICE INFORMATION

LX

As driving conditions change, the TCM appropriately adjusts the shift schedule. Refer to the following chart to deter-
mine the appropriate operation expected, depending on driving conditions.

Schedule

Condition

Expected Operation

Extreme Cold

Oil temperature below -16° F

-Park, Reverse, Neutral and 1st and
3rd gear only in D position, 2nd
gear only in Manual 2 or L

-No EMCC

Super Cold

Oil temperature between -12° F and
10° F

- Delayed 2-3 upshift

- Delayed 3-4 upshift

- Early 4-3 coastdown shift

- High speed 4-2, 3-2, 2-1 kickdown
shifts are prevented

-Shifts at high throttle openings willl
be early.

- No EMCC

Cold

Oil temperature between 10° F and
36° F

-Shift schedule is the same as
Super Cold except that the 2-3
upshifts are not delayed.

Warm

Oil temperature between 40° F and
80° F

- Normal operation (upshift,
kickdowns, and coastdowns)

- No EMCC

Hot

Oil temperature between 80° F and
240° F

- Normal operation (upshift,
kickdowns, and coastdowns)

- Normal EMCC operation

Overheat

Oil temperature above 240° F or
engine coolant temperature above
244° F

- Delayed 2-3 upshift

- Delayed 3-4 upshift

- 3rd gear FEMCC from 30-48 mph

- 3rd gear PEMCC above 35 mph

- Above 25 mph the torque
converter will not unlock unless the
throttle is closed or if a wide open
throttle 2nd PEMCC to 1 kickdown
is made

TRANSMISSION CONTROL MODULE - NAG1

The transmission control module (TCM) determines the current operating conditions of the vehicle and controls the
shifting process for shift comfort and driving situations. It receives this operating data from sensors and broadcast
messages from other modules.

The TCM uses inputs from several sensors that are directly hardwired to the controller and it uses several indirect
inputs that are used to control shifts. This information is used to actuate the proper solenoids in the valve body to
achieve the desired gear.

The shift lever assembly (SLA) has sensors that are monitored by the TCM to calculate shift lever position. The
reverse light switch, an integral part of the SLA, controls the reverse light relay control circuit. The Brake/Transmis-
sion Shift Interlock (BTSI) solenoid and the park lockout solenoid (also part of the SLA) are controlled by the TCM.

The PCM and ABS broadcast messages over the controller area network (CAN) bus for use by the TCM. The TCM
uses this information, with other inputs, to determine the transmission operating conditions.

The TCM:

•

determines the momentary operating conditions of the vehicle.

•

controls all shift processes.

LX

ELECTRONIC CONTROL MODULES - SERVICE INFORMATION

8E - 299

•

considers shift comfort and the driving situation.

The TCM controls the solenoid valves for modulating shift pressures and gear changes. Relative to the torque being
transmitted, the required pressures are calculated from load conditions, engine rpm, vehicle speed, and ATF tem-
perature.

The following functions are contained in the TCM:

•

Shift Program

•

Downshift Safety

•

Torque Converter Lock-Up Clutch.

•

Adaptation.

The TCM continuously checks for electrical problems, mechanical problems, and some hydraulic problems. When a
problem is sensed, the TCM stores a diagnostic trouble code (DTC). Some of these codes cause the transmission
to go into

9

Limp-In

9

or

9

default

9

mode. Some DTCs cause permanent Limp-In and others cause temporary Limp-In.

The NAG1 defaults in the current gear position if a DTC is detected, then after a key cycle the transmission will go
into Limp-in, which is mechanical 2nd gear. Some DTCs may allow the transmission to resume normal operation
(recover) if the detected problem goes away. A permanent Limp-In DTC will recover when the key is cycled, but if
the same DTC is detected for three key cycles the system will not recover and the DTC must be cleared from the
TCM with the appropriate scan tool.

NOTE: If the TCM has been replaced, the “TCM Adaptation Procedure” must be performed. (Refer to 8 -
ELECTRICAL/ELECTRONIC CONTROL MODULES/TRANSMISSION CONTROL MODULE - STANDARD PRO-
CEDURE)

TCM SIGNALS

The TCM registers one part of the input signals by direct inputs, the other part by CAN bus. In addition to the direct
control of the actuators, the TCM sends various output signals by CAN bus to other control modules.

Selector Lever Position

A series of sensors in the SLA inform the TCM of the position of the selector lever.

The TCM monitors the SLA for all shift lever positions through five position circuits. The SLA provides a low-current
12-volt signal to the TCM. The TCM compares the on/off signals to programmed combinations to determine the
exact position of the shift lever.

ATF Temperature Sensor

The ATF temperature sensor is a positive temperature co-efficient (PTC) thermistor. It measures the temperature of
the transmission fluid and is a direct input signal for the TCM. The temperature of the ATF has an influence on the
shifttime and resulting shift quality. As the temperature rises, resistance rises, and therefore, the probing voltage is
decreasing. Because of its registration, the shifting process can be optimized in all temperature ranges.

The ATF temperature sensor is wired in series with the park/neutral contact. The temperature signal is transmitted
to the TCM only when the reed contact of the park/neutral contact is closed because the TCM only reads ATF
temperature while in any forward gear, or REVERSE. When the transmission is in PARK or NEUTRAL, the TCM will
substitute the engine temperature for the ATF temperature.

Starter Interlock

The TCM monitors a contact switch wired in series with the transmission temperature sensor to determine PARK
and NEUTRAL positions. The contact switch is open in PARK and NEUTRAL. The TCM senses transmission tem-
perature as high (switch supply voltage), confirming switch status as open. The TCM then broadcasts a message
over CAN bus to confirm switch status. The PCM receives this information and allows operation of the starter circuit.

N2 and N3 Speed Sensors

The N2 and N3 Input Speed Sensors are two Hall-effect speed sensors that are mounted internally in the trans-
mission and are used by the TCM to calculate the transmission’s input speed. Since the input speed cannot be
measured directly, two of the drive elements are measured. Two input speed sensors were required because both
drive elements are not active in all gears.

8E - 300

ELECTRONIC CONTROL MODULES - SERVICE INFORMATION

LX

CAN Bus Indirect Input Signals

A 2.5-volt bias (operating voltage) is present on the CAN bus any time the ignition switch is in the RUN position.
Both the TCM and the ABS apply this bias. On this vehicle, the CAN bus is used for module data exchange only.
The indirect inputs used on the NAG1 electronic control system are:

•

Wheel Speed Sensors.

•

Transfer Case Switch Status.

•

Brake Switch.

•

Engine RPM.

•

Engine Temperature.

•

Cruise Control Status.

•

Gear Limit Request.

•

Throttle Position - 0% at idle, 100% at WOT. If open, TCM assumes idle (0% throttle opening).

•

Odometer Mileage

•

Maximum Effective Torque.

•

Engine in Limp-In Mode/Mileage Where DTC Was Set.

BRAKE TRANSMISSION SHIFT INTERLOCK (BTSI)

The BTSI solenoid prevents shifting out of the PARK position until the ignition key is in the RUN position and the
brake pedal is pressed. The TCM controls the ground while the ignition switch supplies power to the BTSI solenoid.
The PCM monitors the brake switch and broadcasts brake switch status messages over the CAN C bus. If the park
brake is depressed and there is power (Run/Start) to SLA, the BTSI solenoid deactivates. The TCM monitors this for
the SLA because the SLA does not communicate on the CAN bus.

SHIFT SCHEDULES

The basic shift schedule includes up and downshifts for all five gears. The TCM adapts the shift program according
to driving style, accelerator pedal position and deviation of vehicle speed. Influencing factors are:

•

Road Conditions.

•

Incline, Decline and Altitude.

•

Trailer Operation, Loading.

•

Engine Coolant Temperature.

•

Cruise Control Operation.

•

Sporty Driving Style.

•

Low and High ATF Temperature.

Upshift To:

1-2

2-3

3-4

4-5

Activated By

Solenoid:

1-2/4-5

2-3

3-4

1-2/4-5

Shift Point (at

35.2% of throttle)

29 km/h (18 mph)

48 km/h (30 mph)

68 km/h (42 mph)

85 km/h (53 mph)

Downshift From:

5-4

4-3

3-2

2-1

Activated By

Solenoid:

1-2/4-5

3-4

2-3

1-2/4-5

Shift Point

55.7 km/h (34.61

mph)

40.5 km/h (25.17

mph)

24.4 km/h (15.16

mph)

15.1 km/h (9.38

mph)

DOWNSHIFT SAFETY

Selector lever downshifts are not performed if inadmissible high engine rpm is sensed.

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