Chrysler Town & Country/Voyager, Dodge Caravan, Plymouth Voyager. Manual - part 145

 

  Index      Chrysler     Chrysler Town & Country/Voyager, Dodge Caravan, Plymouth Voyager - service repair manual 1992 year

 

Search            

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Content   ..  143  144  145  146   ..

 

 

Chrysler Town & Country/Voyager, Dodge Caravan, Plymouth Voyager. Manual - part 145

 

 

(3) Lubricate the FULL circumference of the seal

(and wear sleeve) with MOPAR

t Multi-Purpose Lubri-

cant, or equivalent.

(4) Install washer and hub nut after cleaning foreign

matter from threads.

(5) With brakes applied, tighten nut to 244 N

Im

(180 ft. lbs.).

(6) Install spring washer, nut lock and new cotter

pin. Wrap cotter pin prongs tightly around nut lock.

(7) Install wheel and tire assembly. Tighten wheel

nuts to 115 N

Im (85 ft. lbs.).

REAR SPRINGS

REMOVAL

(1) Raise vehicle on frame contact hoist to a comfort-

able working position.

(2) Using floor stands under the axle assembly, raise

axle assembly to relieve weight on rear springs.

(3) Disconnect the actuator assembly for height

sensing proportioning valve. Disconnect lower ends of
rear shock absorbers at axle brackets.

(4) Loosen and remove U-bolt nuts and washers,

remove U-bolts.

(5) Lower rear axle assembly, permitting rear

springs to hang free.

(6) Loosen and remove four bolts from front spring

hanger.

(7) Loosen and remove rear spring shackle nuts and

plate, remove shackle from spring.

(8) Loosen and remove front pivot bolt from front

spring hanger.

(9) Separate the rear shackle plate, from the shackle

and pin assembly. Remove the shackle and pin assem-
bly from the spring.

(10) Loosen and remove front pivot bolt from front

spring hanger (Fig. 7).

INSTALLATION

(1) Assemble shackle and pin assembly, bushings

and shackle plate on rear of spring and rear spring
hanger. Start shackle bolt nuts. Do not tighten.

(2) Assemble front spring hanger to front of spring

eye and install pivot bolt and nut. Do not tighten.

CAUTION: Pivot bolt must face inboard to prevent
structural damage during installation of spring.

(3) Raise front of spring and install four hanger

bolts, tighten to 61 N

Im (45 ft. lbs.) torque. Connect

actuator assembly for height sensing proportioning
valve.

(4) Raise axle assembly into correct position with

axle centered under spring center bolt.

(5) Install U-bolts, nuts and washers. Tighten U-bolt

nuts to 88 N

Im (65 ft. lbs.) torque.

(6) Install shock absorbers and start bolts.
(7) Lower vehicle to floor and with full weight of

vehicle on wheels, tighten component fasteners as
follows:

CAUTION:The following sequence must be followed
when tightening the rear shackle pin assembly and
nut. First, the shackle and pin assembly through
bolts must be torqued to the specification listed
below. Second, torque the shackle and pin assembly
retaining bolts to torque listed below. This sequence
must be followed to properly seat the bushings into
the springs and avoid bending the shackle assembly.

Fig. 5 Wheel Bearing Mounting Bolts

Fig. 6 Pull Wheel Bearing Assembly from Housing

.

REAR SUSPENSION AND DRIVELINE

3 - 7

• Front pivot bolt — 142 NIm (105 ft. lbs.)

• Shackle and pin assembly through bolt nuts— 61
N

Im (45 ft. lbs.)

• Shock absorber bolts:

Upper — 115 N

Im (85 ft. lbs.)

Lower — 108 N

Im (80 ft. lbs.)

(8) Raise vehicle and connect rear brake proportion-

ing valve spring and adjust (see Adjusting Procedure in
Brake Section of this manual).

JOUNCE BUMPER

If the jounce bumper is removed from the vehicle, it

must be replaced in the correct location on the frame
rail. This location is important so that the bumper will
contact the axle correctly and not interfere with the
rear drive shafts.

The frame rail has 4 holes in the area where the

jounce bumper mounts. Two of the holes are threaded
and two are not. Refer to figure 7 for the tab and screw
location of the jounce bumper to frame rail.

REAR SHOCK ABSORBERS

REMOVAL AND INSTALLATION

(1) Lift vehicle on a frame contact hoist.
(2) Support axle with a jack stand.
(3) Remove lower shock bolt.
(4) While holding shock, remove upper shock bolt.
(5) To Install, Reverse Removal Procedure.

Fig. 7 Rear Suspension All Wheel Drive

3 - 8

REAR SUSPENSION AND DRIVELINE

.

REAR DRIVE LINE MODULE ASSEMBLY (ALL WHEEL DRIVE)

INDEX

page

page

Fluid Leak Diagnosis

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

General Information

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

Rear Drive Line Noise Diagnosis

. . . . . . . . . . . . . . 9

GENERAL INFORMATION

The All Wheel Drive (AWD) system is available on all

Caravan/Voyager models equipped with 3.3 Liter V-6
engine and Ultradrive transaxle.

The primary benefit of All Wheel Drive is:

• Superior straight line acceleration, and cornering on
all surfaces
• Better traction and handling under adverse condi-
tions, resulting in improved hill climbing ability and
safer driving.

The heart of the system is an inter-axle viscous

coupling. The vehicle retains predominantly front-
wheel drive characteristics, but the All Wheel Drive
capability takes effect when the front wheels start to
slip. Under normal level road, straight line driving,
90% of the torque is allocated to the front wheels. The
viscous coupling allows more torque to the rear wheels
in accordance with the amount of the slippage at the
front wheels. The variable torque distribution is auto-
matic with no driver inputs required.

The rear drive line module assembly consists of five

main parts: the rear carrier, torque tube, overrunning
clutch assembly, a vacuum operated dog clutch, and a
viscous coupling.

The rear carrier contains a conventional open differ-

ential with hypoid ring gear and pinion gear set. The
hypoid gears are lubricated by SAE 85W-90 gear lubri-
cant.

The torque tube assembly attaches to the overrun-

ning clutch case. The front torque shaft bearing is
located in the torque tube. The front torque shaft
bearing is permanently sealed and does not require
maintenance. The torque shaft is located within the
torque tube assembly. The vacuum reservoir and sole-
noid assembly are attached to the top of the torque
tube.

The overrunning clutch allows the rear wheels to

overrun the front wheels during a rapid front wheel
lock braking maneuver. The overrunning action pre-
vents any feed-back of front wheel braking torque to
the rear wheels. It also allows the braking system to
control the braking behavior as a two wheel drive
(2WD) vehicle.

The overrunning clutch has a separate oil sump and

is filled independently from the differential. The fill
plug is located on the side of the overrunning clutch

case. When filling the overrunning clutch with lubri-
cant use Mopar

t Type 7176 Automatic Transmission

fluid or equivalent.

The dog-clutch provides All Wheel Drive in reverse

by bridging and locking out the overrunning clutch.
The dog-clutch is operated by a double-acting servo
using intake manifold vacuum as its power source. Two
vacuum solenoids, controlled by the back up light
switch, engage and disengage the dog-clutch. A spring
in the vacuum servo disengages the dog clutch if
vacuum is lost.

Located in front of the torque tube is the viscous

coupling. The viscous coupling controls and distributes
torque/power to the rear wheels. The coupling is simi-
lar to a multi-plate clutch. It consists of a series of
closely spaced discs, alternately connected to the front
and rear drive units, which operate in silicone fluid.
The unit is totally sealed and partially filled with
silicone fluid. There is no adjustment, maintenance or
fluid checks required during the life of the unit.

REAR DRIVE LINE NOISE DIAGNOSIS

Different sources can be the cause of noise that the

rear drive line module assembly is suspected of mak-
ing. Refer to the following causes for noise diagnosis.

REAR CARRIER ASSEMBLY NOISE

The most important part of rear carrier service is

correctly identifying the cause of failures and noise
complaints. The cause of most rear carrier failures is
relatively easy to identify, but the cause of rear carrier
noise is more difficult to identify.

If vehicle noise becomes objectionable, an effort

should be made to isolate the noise to one particular
area of the vehicle. Many noises that are reported as
coming from the rear carrier may actually originate at
other sources. For example tires, road surfaces, wheel
bearings, engine, transmission, exhaust, propeller
shaft (vibration), or vehicle body (drumming). Rear
carrier noises are normally divided into two categories:
gear noise or bearing noise. A thorough and careful
inspection should be completed to determine the actual
source of the noise before replacing the rear carrier.

The rear carrier assembly rubber mounting bushings

help to dampen-out rear carrier noise when correctly
installed. Inspect to confirm that no metal contact
exists

between

the

rear

carrier

case

and

the

.

REAR SUSPENSION AND DRIVELINE

3 - 9

body. Metal-to-metal contact can result in a noise that
would not normally be objectionable if the components
were correctly installed and tightened. The complete
isolation of noise to any one area requires considerable
expertise and experience. Identifying certain types of
vehicle noise baffles even the most experienced techni-
cians. Often such practices as:
• increase tire inflation pressure to eliminate tire
noise.
• listen for noise at varying speeds with different
driveline load conditions (e.g., drive, float and coast)
• swerving the vehicle from left to right to detect
wheel bearing noise.

All rear carrier assemblies produce noise to a certain

extent. Slight carrier noise that is noticeable only at
certain speeds or isolated situations should be consid-
ered normal. Carrier noise tends to peak at a variety of
vehicle speeds and noise is NOT ALWAYS an indica-
tion of a problem within the carrier.

TIRE NOISE

Tire noise is often mistaken for rear carrier noise.

Tires that are unbalanced, worn unevenly or are worn
in a saw-tooth manner are usually noisy. They often
produce a noise that appears to originate in the rear
carrier.

Tire noise changes with different road surfaces, but

rear carrier noise does not. Inflate all four tires with
approximately 20 psi (138 kPa) more than the recom-
mended inflation pressure (for test purposes only).
This will alter noise caused by tires, but will not affect
noise caused by the differential. Rear axle noise usu-
ally ceases when coasting at speeds less than 30 mph
(48 km/h); however, tire noise continues, but at a lower
frequency, as the speed is reduced.

After test has been completed lower tire pressure

back to recommended pressure.

GEAR NOISE (DRIVE PINION AND RING GEAR)

Abnormal gear noise is rare and is usually caused by

scoring on the ring gear and drive pinion. Scoring is the
result of insufficient or incorrect lubricant in the car-
rier housing.

Abnormal gear noise can be easily recognized. It

produces a cycling tone that will be very pronounced
within a given speed range. The noise can occur during
one or more of the following drive conditions:
• Drive

• Road load

• Float

• Coast

Abnormal gear noise usually tends to peak within a

narrow vehicle speed range or ranges. It is usually
more pronounced between 30 to 40 mph (48 to 64 km/h)
and 50 to 60 mph (80 to 96 km/h). When objectionable
gear noise occurs, note the driving conditions and the
speed range.

BEARING NOISE (DRIVE PINION AND DIFFER-
ENTIAL)

Defective or damaged bearings will normally produce

a rough growl that is constant in pitch and varies with
the speed of the vehicle. Being aware of this will enable
a technician to separate bearing noise from gear noise.

Drive pinion bearing noise that results from defec-

tive or damaged bearings can usually be identified by
its constant, rough sound. Drive pinion front bearing is
usually more pronounced during a coast condition.
Drive pinion rear bearing noise is more pronounced
during a drive condition. The drive pinion bearings are
rotating at a higher rate of speed than either the
differential side bearings or the axle shaft bearing.

Differential side bearing noise will usually produce a

constant, rough sound that is much lower in frequency
than the noise caused by drive pinion bearings.

Bearing noise can best be detected by road testing

the vehicle on a smooth road (black top). However, it is
easy to mistake tire noise for bearing noise. If a doubt
exists, the tire treads should be examined for irregu-
larities that often causes a noise that resembles bear-
ing noise.

ENGINE AND TRANSMISSION NOISE

Occasionally noise that appears to originate in the

rear carrier assembly is actually caused by the engine
or the transmission. To identify the true source of the
noise, note the approximate vehicle speed and/or RPM
when the noise is most noticeable. Stop the vehicle next
to a flat brick or cement wall (this will help reflect the
sound). Place the transaxle in NEUTRAL. Accelerate
the engine slowly up through the engine speed that
approximately corresponds to the vehicle speed or
RPM noted when the noise occurred. If a similar noise
is produced by this method, it usually indicates that
the noise is being caused by the engine or the tran-
saxle, not the differential assembly.

FLUID LEAK DIAGNOSIS

When diagnosing fluid leaks on the rear drive line

module assembly two weep holes are provided to diag-
nose certain seal leaks. These holes are located on the
bottom side of the assembly (Fig. 1).

If fluid leak is detected from either weep hole, seal

replacement is necessary. Do not attempt to repair
the leak by sealing weep holes, 
they must be kept
clear of sealants for proper seal operation.

If fluid is leaking from weep hole ‘‘A’’ (Fig. 1) and it is

identified to be Automatic Transmission Fluid, the
front overrunning clutch seal is leaking. For replace-
ment of this seal refer to Rear Drive Line Assembly
Service Procedures.

3 - 10

REAR SUSPENSION AND DRIVELINE

.

 

 

 

 

 

 

 

Content   ..  143  144  145  146   ..