содержание      ..     8      9      10      11     ..

ЭЛЕКТРОБУС ЛиАЗ-6274. РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ 6274-3902010-00 РЭ (Редакция 3.0) - часть 1

12

Раздел 2. Общие сведения

Шины:

Тип

бескамерные, низкопрофильные, радиальные

Размер

275/70R 22.5

Индекс нагрузки

148/145 по ГОСТ 28837-90 (152/148)

Индекс скорости

J по ГОСТ 28837-90 (Е)

Норма внутреннего давления

865-885 кПа (8,65-8,85 кгс/см²)

(для всех колёс)

Передняя ось:

Модель

HanDe Axle HDZ

Нагрузка на ось, кг

6 500

Максимальный угол поворота левого колеса влево,

55

правого колеса вправо, градусов

Максимальный угол поворота левого колеса вправо,

40

правого колеса влево, градусов

Подвеска:

Тип

передняя

- зависимая, пневматическая, на двух

пневмобаллонах, с двумя верхними продольными и

двумя нижними диагональными реактивными штангами,

с двумя амортизаторами, с одним датчиком положения

кузова электронного управления,

со стабилизатором

поперечной устойчивости

задняя

- зависимая, пневматическая, на четырех

пневмобаллонах, с двумя верхними продольными и

двумя нижними диагональными реактивными штангами,

с четырьмя амортизаторами, с двумя датчиками

положения кузова электронного управления, со

стабилизатором поперечной устойчивости

Амортизаторы

гидравлические, телескопические

Система

электронная SORL, ECAS

управления

Пневматическое оборудование

Компрессор:

Тип

винтовой

Модель

АРМ.АКВ.0,42/0,9Л У2-04

Производительность, л/мин

520

Максимальное давление, МПа (кгс/см²)

1,0 (10,0)

18

Раздел 2. Общие сведения

Масса, кг

200

Дополнительное оборудование

Устройство вызова экстренных оперативных служб с автоматическим

срабатыванием при опрокидывании, система принудительного наклона кузова,

электронная система контроля устойчивости.

По заказу: АСКП (автоматизированная система контроля проезда),

телематическая система с передачей информации внешней системе контроля,

система связи с интернет, система контроля за состоянием водителя

2.2 ИДЕНТИФИКАЦИЯ ЭЛЕКТРОБУСА

Табличка заводской маркировки электробуса установлена на стенке

кабины с внешней (правой стороны).

Рисунок 2.1 - Табличка с идентификационным номером электробуса на стенке

кабины

В табличке указаны:



наименование изготовителя;



идентификационный номер электробуса (код VIN);



номер "Одобрения типа транспортного средства" (РОСС RU.MT);



сведения о полной массе и распределении массы электробуса по осям.

Структура и содержание идентификационного номера электробуса

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

X

T

Y

6

2

7

4

0

0

…

…

…

…

…

…

…

…

Раздел 2. Общие сведения

19

Идентификационный номер электробуса состоит из 17 позиций, из которых:



поз. 1-3 - международный код изготовителя (WMI) (в данном случае -

XTY, обозначает ООО "Ликинский автобусный завод");



поз. 4-9 тип транспортного средства (в данном случае - 627400);



поз. 10 обозначение года выпуска;



поз. 11-17 производственный номер электробуса.

Идентификационный номер электробуса продублирован на левой

стойке радиатора в отсеке тягового электрооборудования

Рисунок 2.2 - Установка дублирующей таблички с идентификационным

номером электробуса в отсеке тягового электрооборудования

и на горизонтальной поперечине основания кузова под фронтальной

климатической установкой.

Рисунок 2.3 - Установка дублирующей таблички с идентификационным

номером электробуса на основании кузова

Раздел 4. Эксплуатация электробуса

21

РАЗДЕЛ 3. СИСТЕМЫ ЭЛЕКТРОБУСА

3.1 ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ

3.1.1 Система управления тяговым электроприводом

Рисунок 3.1.1 - Принципиальная схема системы управления тяговым

электроприводом:

1 - мост электропортальный; 2 - субпак тяговой батареи; 3 - коробка коммутационная

АКБ тягового электропривода; 4 - тяговый инвертор электродвигателя правого борта;

5 - тяговый инвертор электродвигателя левого борта; 6 - электронный блок управления

верхнего уровня; 7 - педаль акселератора в кабине водителя.

Основные функции системы управления тяговым электроприводом:



обработка сигналов, характеризующих различные режимы работы

тяговых инверторов и электродвигателей;



формирование сигнала для поддержания постоянства скорости

движения электробуса;



формирование сигнала защиты при замыкании силовой цепи на

корпус;



формирование сигналов защиты при превышении допустимого

значения температуры силовых агрегатов тягового электропривода;



формирование сигналов управления контакторами и режимами

работы;



диагностика управляющего комплекса;



наладочный режим;



связь с панелью приборов, расположенной в кабине электробуса.

22

Раздел 4. Эксплуатация электробуса

3.1.2 Тяговый инвертор электродвигателя

Тяговый инвертор (частотный преобразователь) с жидкостной системой

охлаждения

- это устройство для преобразования постоянного тока в

переменный с изменением величины частоты и/или напряжения,

предназначено для управления электроприводом. Тяговый инвертор плавно

регулирует тяговое усилие электропривода в режимах разгона и торможения.

Тяговый инвертор работает на IGBT-транзисторах и имеет встроенную

микропроцессорную систему. Связь между тяговыми инверторами и другими

электронными компонентами электробуса организовано через CAN-шину

согласно стандарту SAE J1939.

Рисунок 3.1.2 - Тяговый инвертор JJE/RD-CSD-CU4006:

1 - вход постоянного тока; 2 - выход переменного тока; 3 - разъем управляющего

подключения; 4 - вывод гидравлического подключения системы охлаждения.

3.1.3 Система охлаждения тягового электропривода

Электродвигатели ведущего моста 1 и инверторные преобразователи

питания двигателей 5 и 6 жидкостного охлаждения. На рисунке

3.1.3

показаны компоненты системы охлаждения двигателей, а на рисунке 3.1.4

принципиальная схема системы. Циркуляцию жидкости в системе

обеспечивают два насоса 11. Охлаждение жидкости происходит в радиаторе

8, обдуваемом вентилятором

10. При необходимости охлаждающая

жидкость дополнительно через 2-х позиционный кран 4 направляется в

салонный отопитель конвекторного типа.

В качестве теплоносителя используется охлаждающая жидкость из

смеси воды и этиленгликоля.

Раздел 4. Эксплуатация электробуса

23

Рисунок 3.1.3 - Компоненты системы охлаждения тягового электропривода:

1 - электропортальный мост; 2 - отопитель салонный конвекторного типа; 3 - трубопро-

воды системы охлаждения; 4 - кран 2-х позиционный электрический; 5 - тяговый

инвертор электродвигателя левого борта; 6 - тяговый инвертор электродвигателя правого

борта; 7 - расходомер; 8 - радиатор охлаждающей жидкости; 9 - бачок расширительный

охлаждающей жидкости;

10

- электровентилятор;

11

- насос циркуляционный

электрический

24

Раздел 4. Эксплуатация электробуса

Рисунок 3.1.4 - Принципиальная схема системы охлаждения тягового

электропривода:

1 - электропортальный мост; 2 - отопитель салонный конвекторного типа; 3 - трубопро-

воды системы охлаждения; 4 - кран 2-х позиционный электрический; 5 - тяговый

инвертор электродвигателя левого борта; 6 - тяговый инвертор электродвигателя правого

борта; 7 - расходомер; 8 - радиатор охлаждающей жидкости; 9 - бачок расширительный

охлаждающей жидкости;

10

- электровентилятор;

11

- насос циркуляционный

электрический;

Отводящий контур системы охлаждения;

Подводящий контур системы охлаждения.

Раздел 4. Эксплуатация электробуса

25

3.1.4 Блок тяговых аккумуляторов Microvast

-

Рисунок 3.1.5 - Расположение оборудования

на крыше электробуса:

1 - антенны; 2 - коммутационная коробка; 3 -

высоковольтные провода; 4 - субпак Microvast

LpTO MV-B;

5

- накрышный блок

климатической установки; 6 - субпак Microvast

LpTO MV-C; 7 - коммутационная коробка (HV-

Box);

8

- высоковольтная коммутационная

коробка пантографа;

9

-

коммутационная

коробка; 10 - вспомогательный преобразователь;

11 - пантограф; 12 - трубо-проводы система

термостатирования тяговых батарей;

13

-

элементы системы термо-статирования тяговых

батарей (TMS); 14 - диэлектрическая дорожка;

15 - баллоны пневматической системы.

26

Раздел 4. Эксплуатация электробуса

Рисунок 3.1.6 - Расположение компонентов аккумуляторных батарей тягового

электропривода на крыше электробуса:

1 - субпак типоразмера C; 2 - субпак типоразмера B; 3 - жгуты высоковольтных

проводов;

4

- трубопроводы системы термостатирования батарей (TMS);

5

-

коммутационная коробка (HV-Box); 6 - накрышный блок климатической установки с

теплообменником и нагревателем для системы термостатирования тяговых батарей; 7 -

чехол субпака и HV-Box из огнезащитного полотна;

8

- элементы системы

термостатирования тяговых батарей (TMS).

Раздел 4. Эксплуатация электробуса

27

Рисунок 3.1.7 - Взрыв-схема аккумуляторной батареи тягового электропривода

1 - силовой выход (положительный); 2 - выводы гидравлического подключения системы

охлаждения;

3

- выключатель ручного размыкания цепи;

4

- силовой выход

(отрицательный); 5 - модули с ячейками (6 модулей для MV-C субпака, 4 модуля для MV-

B субпака); 6 - основание корпуса; 7 - крышка корпуса.

28

Раздел 4. Эксплуатация электробуса

3.1.5 Система термостатирования тяговых батарей

Система терморегулирования предназначена для обогрева, охлаждения

тяговых батарей с целью поддержания оптимального температурного режима

батарей, гарантирующего стабильность характеристик батарей и их ресурс.

Рисунок 3.1.8 - Схема подключения и циркуляции жидкости системы

термостатирования тяговых батарей:

1 - батарея МрСО 6Р72S; 2 - батарея МрСО 6Р48S; 3 - расширительный бачок; 4 -

климатическая система (накрышный блок); 5 - теплообменник с подогревателем в составе

климатической установки; 6 - циркуляционный насос; 7 - запорный вентиль.

Для обогрева/охлаждения батарей используется жидкостная система,

соединённая с теплообменником и подогревателем климатической установки

(накрышный блок).

Данная система жидкостного типа функционирует в 4-х режимах:

 Режим охлаждения батарей;

 Режим циркуляции;

 Режим ожидания;

 Режим нагрева.

Выбор режима для работы система термостатирования производит

автоматически в зависимости от инструкций, получаемых напрямую от BMS-

систем батарей по CAN-интерфейсу.

Для равномерной циркуляции жидкости во всех батарейных модулях

система разделена на 3 параллельные ветви, каждая из которых включает по

3 тяговых батареи.

В качестве теплоносителя используется охлаждающая жидкость из

смеси воды и этиленгликоля.

Раздел 4. Эксплуатация электробуса

29

При низкой температуре элементов батарей, система управления

подаёт сигнал на включение климатической установки 4 в режиме обогрева и

циркуляционного насоса

6 (рисунок

3.1.8). Нагретый хладагент

климатической установки передаёт тепло рабочей жидкости системы

термостатирования в теплообменнике 5.

При высокой температуре элементов батарей, система управления

подаёт сигнал на включение климатической установки

4 в режиме

охлаждения.

Подробно работа климатической системы приведена в разделе 3.7.2

«Накрышный блок климатической системы».

Все элементы системы термостатирования размещены на крыше

электробуса (рисунок 3.1.9).

Рисунок 3.1.9. Установка элементов системы термостатирования батарей:

1 - батарея МрСО 6Р72S; 2 - батарея МрСО 6Р48S; 3 - расширительный бачок; 4 -

климатическая система (накрышный блок); 6 - циркуляционный насос; 7 - запорный

вентиль; 8 - трубопровод отвода жидкости; 9 - трубопровод подачи жидкости.

3.1.6 Преобразователи вспомогательных систем

Для обеспечения работы всех устройств и систем электробуса

используются преобразователи напряжения, которые преобразуют выходное

напряжение тяговых батарей в требуемое напряжение питания.

Преобразователь напряжения вспомогательный

Преобразователь напряжения вспомогательный с воздушной системой

охлаждения

- это устройство для преобразования постоянного тока в

переменный с изменением величины частоты и напряжения,

предназначенный для питания и управления работой:

30

Раздел 4. Эксплуатация электробуса

 воздушного компрессора электробуса (380 В AC);

 электродвигателя насоса гидропривода рулевого управления (ГУР)

электробуса (380 В АC);

Рисунок 3.1.10 - Преобразователи напряжения вспомогательные ИРБИ КА12-002У1

и ИРБИ КА12-001У1

Преобразователь напряжения собственных нужд

Преобразователь напряжения собственных нужд с воздушной системой

охлаждения

- это устройство для преобразования постоянного тока в

постоянный

(24

В DC) с изменением величины напряжения,

предназначенный для питания бортовой сети 24 В и зарядки аккумуляторов

собственных нужд электробуса.

Рисунок 3.1.11 - Преобразователь напряжения собственных нужд

АВМЮ.435252.002-01

Раздел 4. Эксплуатация электробуса

31

3.1.7 Коммутационное высоковольтное оборудование

Соединение высоковольтного оборудования, установленного на

электробусе, осуществляется посредством коммутационных коробок,

расположенных на крыше и в отсеке тягового электрооборудования, а также

силовых проводов.

Рисунок 3.1.12 - Расположение коммутационных коробок:

1 - коробка пантографа; 2 - коробка зарядного порта; 3 - коробка дополнительного

оборудования; 4 - коробка коммутационная АКБ тягового электропривода; 5 - коробка

электромоторов моста; 6 - коробка электронагревателей; 7 - коробка высоковольтных

предохранителей; 8 - коробка диагностических разъемов

Коммутационная коробка АКБ тягового электропривода 4 (рисунок

3.1.12) предназначена для электрического высоковольтного соединения

отдельных субпаков тяговых батарей в единую батарею с необходимыми

характеристиками напряжения и емкости, а также для подключения батареи

к высоковольтной сети электробуса. Одновременно является блоком

управления тяговой батареей (BMS).

Коммутационная коробка АКБ тягового электропривода состоит из

предохранителей,

контакторов,

механических

размыкателей,

коммутационных разъемов, электронных блоков и соединяющих

высоковольтных и низковольтных жгутов проводов.

32

Раздел 4. Эксплуатация электробуса

Управление контакторами, имеющимися в составе коммутационной

коробки АКБ тягового электропривода (процессом подключения/отключения

батарей к высоковольтной сети электробуса) осуществляется по

информационному сигналу, поступающему с блока верхнего уровня.

Предохранители предназначены для защиты электрических

компонентов от перегрузок и короткого замыкания. Электронный блок

контроля изоляции в составе коммутационной коробки АКБ тягового

электропривода осуществляет постоянный мониторинг состояния

сопротивления изоляции и в случае аварийной ситуации отключает тяговые

батареи от цепей электробуса. Электронный блок управления тяговыми

батареями BMS взаимодействует с локальными BMS каждого субпака,

контролирует параметры, рассчитывает состояние тяговой батареи (степень

заряда, срок службы батарей) и передает данную информацию в блок

верхнего уровня (блок управления электробусом).

На корпусе коробки размещены механические размыкатели, которые

позволяют отключать блоки аккумуляторных батарей от силовых цепей

электробуса на период выполнения сервисных работ (рисунок 3.1.13).

Рисунок 3.1.13 - Для отключения аккумуляторных батарей от силовых цепей

необходимо извлечь 3 механических размыкателя

Коммутационные коробки ультрабыстрого зарядного устройства

(пантографа) 1 обеспечивают силовое соединение цепей тяговых батарей,

тягового привода, пантографа по сигналу с электронного блока управления

верхнего уровня.

Высоковольтные цепи питания основных потребителей - тяговых

инверторов и преобразователей вспомогательных систем защищены

предохранителями, установленными в коробках высоковольтных

предохранителей 7.

34

Раздел 4. Эксплуатация электробуса

Рисунок 3.1.14 - Основные компоненты системы зарядки:

1 - токоприемник; 2 - контактный кожух; 3 - приемная система.

Раздел 4. Эксплуатация электробуса

35

Рисунок 3.1.15 - Основные компоненты токоприемника:

1 - основание; 2 - табличка; 3 - высоковольтная клеммная коробка; 4 - система

плоскопараллельности; 5 - подвижная рама; 6 - силовые кабели; 7 - контактная голова; 8

- актуатор механизма подъема/опускания; 9 - основная пружина механизма подъема/

опускания;

10

- вспомогательная пружина механизма подъема;

11

- линейная

направляющая контактной головки.

36

Раздел 4. Эксплуатация электробуса

Основание представляет собой сварную конструкцию из труб

прямоугольного сечения, изготовленных из конструкционного сплава на

основе алюминия.

Рисунок 3.1.16 - Основные элементы основания токозарядного устройства:

1 - стойки опорных подушек подвижной рамы; 2 - опоры монтажные; 3 - опора

транспортная;

4

- платик заземления PE (основной вал - основание);

5

- платик

заземления PE (подключение со стороны ТС).

Раздел 4. Эксплуатация электробуса

37

Подвижная рама представляет собой сборную конструкцию, которая

обеспечивает достаточную жесткость, высокую коррозионную стойкость и

легкость обслуживания ТЗУ.

Рисунок 3.1.17 - Основные элементы подвижной рамы ТЗУ:

1 - рама несущая; 2 - основной вал; 3 - тяга привода актуатора; 4 - тяга вспомогательной

пружины; 5 - платик заземления PE (основной вал - основание); 6 - кулачек механизма

плоскопараллельности;

7

- опора кулачка механизма плоскопараллельности;

8

-

кронштейн крепления поворотной опоры контактной головы; 9 - распорка верхняя

несущей рамы; 10 - пластина Z - образная крепления силовых кабелей; 11 - пластина

прямая крепления силовых кабелей; 12 - распорка нижняя несущей рамы.

Подвижная рама устанавливается на основание через подшипники и за

счет механизма подъема/опускания вращается вокруг основного вала, что

обеспечивает подъем или опускание контактной головы и линейной

направляющей ТЗУ.

Линейная направляющая контактной головы представляет собой

сборную конструкцию из конструкционных алюминиевых сплавов,

поверхность которых защищена покрытием, полученным на поверхности

изделий методом анодного оксидирования. Основное назначение линейной

направляющей контактной головы

- компенсация неточности

позиционирования ТС относительно зарядного купола в поперечном

38

Раздел 4. Эксплуатация электробуса

направлении и обеспечение требуемого угла наклона контактной головы во

всем диапазоне высот ТЗУ в продольном направлении ТС.

Рисунок 3.1.18 - Основные элементы линейной направляющей контактной головы

ТЗУ:

1

- поворотная опора с подшипниками скольжения;

2

- шатун системы

плоскопараллельности;

3

- опора направляющих контактной головы;

4

- профиль

направляющих контактной головы; 5 - крышки профиля направляющих; 6 - ограничитель

хода контактной головы;

7

- площадка монтажная для фиксации провода питания

греющих кабелей; 8 - защитные гофры проводов питания греющих кабелей.

Контактная голова (рис 3.1.19) устанавливается на каретку, которая

обеспечивает перемещение вдоль линейной направляющей для компенсации

неточности позиционирования ТС относительно зарядной станции.

Расположение и высота установки контактов 1, 2, 3 и 4 сделана таким

образом, что очередность замыкания и размыкания контактной головы ТЗУ и

контактного купола ЗС будет соблюдаться всегда при установке ТС

относительно ЗС в пределах допустимой компенсации неточности

позиционирования.

Порядок замыкания контактов при подъеме ТЗУ: PE →DC+/DC- → CP;

Порядок размыкания контактов при опускании ТЗУ: CP →DC+/DC- →

PE;

Время между размыканием контактов CP и DC+/DC- должно быть не

менее 50 мс.

Раздел 4. Эксплуатация электробуса

39

На крышке корпуса контактной головы расположены

2 ролика

(позиция

6), позволяющие центровать контактную голову в процессе

опускания ТЗУ при помощи устройства отдыха.

Рисунок 3.1.19 - Основные элементы контактной головы ТЗУ:

1 - силовые контакты DC +; 2 - силовые контакты DC -; 3 - контакт CP (управление

зарядной сессией); 4 - контакт PE (заземление); 5 - крышка контактной головы; 6 -

ролики центровки контактной головы; 7 - коммутационная коробка греющих кабелей

контактной головы; 8 - стойка контактов CP и PE; 9 - гермовводы кабелей DC+ и DC-.

Все контакты контактной головы имеют пружинное подрессоривание и

большой рабочий ход. Благодаря этому при взаимодействии с контактным

куполом осуществляется компенсация неточности позиционирования ТС

относительно ЗС и гашение колебаний ТС в процессе осуществления

зарядной сессии.

Система плоскопараллельности обеспечивает необходимый угол

наклона контактной головы, как в рабочем диапазоне высот ТЗУ, так и в

состоянии парковки.

В рабочем диапазоне высот угол наклона контактной головы

становится таким, что при взаимодействии с контактным куполом

обеспечивается надежный контакт между контактной головой и контактным

куполом.

При опускании ТЗУ угол наклона контактной головы становится

оптимальным для обеспечения взаимодействия центрующих роликов

контактной головы с системой парковки.

Кинематика работы системы плоскопараллельности следующая:

При подъеме/опускании ТЗУ происходит вращение основного вала

подвижной рамы (поз.

2, рис.

3.1.17), при этом кулачок системы

плоскопараллельности (поз.7, рис. 3.1.20) закреплен жестко на данном валу и

вращается вместе с ним. При этом кулачок взаимодействует с роликами

40

Раздел 4. Эксплуатация электробуса

системы плоскопараллельности (поз.6, рис. 3.1.20), которые закреплены на

каретке системы плоскопараллельности. При вращении кулачка вместе с

основным валом он передает усилие посредством роликов на каретку,

которая в свою очередь начинает перемещаться вдоль направляющих

системы

плоскопараллельности

(поз.5,

рис.

3.1.20).

Тяга

плоскопараллельности (поз.1, рис. 3.1.20) с одной стороны крепится на

каретку, а с другой стороны крепится на шатун системы

плоскопараллельности (поз.2, рис. 3.1.20), за счет перемещения каретки

вдоль направляющих тяга плоскопараллельности или тянет или толкает

шатун и за счет этого осуществляется наклон контактной головы. Начальный

угол наклона контактной головы определяется формой кулачка и длиной тяги

плоскопараллельности.

Рисунок 3.1.20. Основные элементы системы плоскопараллельности:

1 - тяга плоскопараллельности; 2 - шатун системы плоскопараллельности; 3 - каретка

системы плоскопараллельности; 4 - опора направляющих системы плоскопараллельности;

5

- направляющие системы плоскопараллельности;

6

- ролики системы плоско-

параллельности; 7 - кулачок системы плоскопараллельности.

Раздел 4. Эксплуатация электробуса

41

Механизм подъема/опускания обеспечивает подъем ТЗУ,

компенсацию перепада высот в рамках рабочего диапазона, удержание ТЗУ в

процессе зарядной сессии, опускание ТЗУ после завершения зарядной сессии

и удержание ТЗУ в нижнем положении в процессе движения электробуса.

Рисунок 3.1.21. Основные элементы механизма подъема/опускания:

1 - актуатор механизма подъема/опускания; 2 - основная пружина; 3 - шатун механизма

подъема/опускания; 4 - вспомогательная пружина.

В актуатор механизма подъема/опускания встроены датчики крайних

положений ТЗУ. Данные датчики отрегулированы на заводе изготовителе и

не требуют дальнейшей регулировки в течение всего срока службы

актуатора.

Датчик верхнего положения ТЗУ срабатывает при полном выдвижении

штока актуатора. Датчик нижнего положения ТЗУ срабатывает при полном

втягивании штока актуатора.

Кроме датчиков крайних положений ТЗУ в актуатор дополнительно

встроены концевые выключатели, которые принудительно отключают

подачу питания на актуатор, в случае, если автоматика ТС не отключила

42

Раздел 4. Эксплуатация электробуса

питание актуатора и его шток дошел до своих крайних положений (для

предотвращения вероятного повреждения механизмов актуатора).

Схема прокладки кабеля от актуатора механизма подъема/опускания

представлена на рис. 3.1.22.

Принципиальная электрическая схема актуатора механизма

подъема/опускания представлена на рис. 3.1.23.

Рисунок 3.1.22. Схема прокладки кабеля от актуатора до разъема ТЗУ в варианте

системы парковка без крышки защиты от осадков:

1 - актуатор; 2 - соединительная коробка разъема подключения ТЗУ к ТС.

Рисунок 3.1.23. Принципиальная электрическая схема актуатора.

Раздел 4. Эксплуатация электробуса

43

При подъеме ТЗУ из сложенного состояния шток актуатора начинает

выдвигаться и передавать усилие (рис. 3.1.24) на рычаг основного вала (рис.

4.3, поз. 3.1.17). Противоположная сторона актуатора закреплена на шатуне

через подшипники скольжения, шатун в свою очередь закреплен на

основании через подшипники качения и к шатуну крепится через

сферический шарнир основная пружина (рис. 3.1.24).

Рисунок 3.1.24. Кинематика системы подъема/опускания.

Так как величина выдвижения штока актуатора всегда остается

неизменной (150м±3мм), а высота расположения контактного купола может

меняться в пределах рабочего диапазона высот, то кинематическая схема

системы подъема/опускания позволяет компенсировать данную неточность

позиционирования контактного купола в вертикальном направлении.

Реализовано это следующим образом:

При подъеме ТЗУ

1) При выдвижении усилие F1 от штока актуатора передается на рычаг

основного вала (Рис. 3.1.17, поз. 3). Противопроложная сторона актуатора

закреплена на шатуне (рис. 3.1.21, поз 3). Данный шатун может отклоняться

вокруг оси, закрепленной на основании ТЗУ, в случае если результирующая

силы F1 от актуатора, действующая на шатун преодолеет усилие пружины

F2.

2) В момент, когда произошла стыковка контактной головы и

контактного купола подъем подвижной рамы ТЗУ прекращается, при этом

выдвижение штока актуатора продолжается, результирующая силы F1

становится больше силы сжатия основной пружины F2. В результате шатун

системы подъема/опускания начинает отклоняться (вращаться вокруг оси

крепления к основанию), как показано на рис. 3.1.22. Благодаря такой

кинематике системы подъема/опускания контактная голова может

обеспечить силу контактного нажатия в диапазоне 250±10% в диапазоне

рабочих высот 1560 - 1860 мм.

3) Задача вспомогательной пружины при подъеме ТЗУ - снижение

нагрузки на актуатор механизма подъема опускания и снижение нагрузки на

основную пружину. В момент, когда ТЗУ находится в сложенном состоянии,

вспомогательная пружина находится в максимально растянутом состоянии. В

44

Раздел 4. Эксплуатация электробуса

момент начала подъема ТЗУ данная пружина обезвешивает подвижную раму.

В момент стыковки контактной головы и контактного купола увеличивает

усилие нажатия, позволяя снизить натяжение основной пружины и увеличить

срок ее службы.

ТЗУ поставляется полностью настроенным и пружины не требуют

дополнительной регулировки перед установкой на ТС.

По мере необходимости, в процессе эксплуатации допускается

регулировка пружин с целью регулировки усилия контактного нажатия.

Система кабелей. В токозарядном устройстве система кабелей делится

на 2 подсистемы:

1) Низковольтные кабели (питание греющих элементов и линия CP);

2) Высоковольтные кабели (Линия DC+, DC- и PE).

Рисунок 3.1.25. Система кабелей ТЗУ:

1 - линия DC+; 2 - линия DC-; 3 - линия CP+линия питания элементов обогрева

контактной головы; 4 - линия PE; 5 - линия питания греющих кабелей линейной

направляющей контактной головы; 6 - элементы крепления кабелей; 7 - линия PE

соединяющая основание и высоковольтную клеммную коробку;

8

- низковольтная

клеммная коробка; 9 - высоковольтная клеммная коробка.

Раздел 4. Эксплуатация электробуса

45

Высоковольтные провода DC+ и DC- проходят от контактной головы

до высоковольтной клеммной коробки через подвижную раму ТЗУ. Данные

провода представляют собой медный проводник сечением

70мм²

повышенной гибкости в силиконовой изоляции оранжевого цвета.

Провод линии CP проходит совместно с кабелями питания

нагревательных элементов от низковольтной клеммной коробки до

контактной головы через подвижную раму в виде единого кабеля КГЭРР

3х1,0/5, в котором провод линии CP экранирован, а провода питания

нагревательных элементов не экранированы.

Провод питания нагревательных элементов линейной направляющей

проходит от низковольтной клеммной коробки до линейной направляющей

через подвижную раму представляет собой провод марки ПРКС 2х1,0. Для

более легкого монтажа и замены линейной направляющей в месте перехода

подвижной рамы к линейной направляющей контактной головы находится

герметичный 2-х контактный разъем.

Линия PE начинается от контакта PE на контактной голове, далее

контакт PE соединен с проводом ПГРР-70/6 в сигнальной оплетке,

обозначающей кабель заземления, далее данный провод соединяется с

корпусом подвижной рамы, корпус подвижной рамы в свою очередь

соединяется с основанием токоприемника через гибкий соединительный

шунт сечением не менее

50мм². Высоковольтная клеммная коробка

соединяется с основанием при помощи провода ПГРР-70/6 в сигнальной

оплетке, обозначающей кабель заземления.

Контактный кожух 1 (рисунок 3.1.26) устанавливается с помощью

подвески 2 на путевой опоре и используется как точка контакта между путем

и токосъемником.

Электрическое подключение путевого кабеля осуществляется через

открытые металлические рейки с зажимами 3.

Рисунок 3.1.26 - Контактный кожух:

1 - контактный кожух; 2 - подвеска для монтажа на путевой опоре; 3 - шинопроводы.

Раздел 4. Эксплуатация электробуса

47

Рисунок 3.1.27 - Организация CAN-шин в электробусе

48

Раздел 4. Эксплуатация электробуса

3.1.10 Коммутационное оборудование низковольтных цепей

Блоки коммутационного оборудования и предохранители размещены в

отсеках и нишах электробуса в соответствии с рисунком.

Рисунок 3.1.28 - Расположение блоков коммутационного оборудования и предохранителей:

1

- задний коммутационный электрощит (ЗКЭЩ);

2

- мультиплексоры управления

электропотребителями; 3 - центральный коммутационный электрощит (ЦКЭЩ); 4 - силовой

распределительный щит (СРЩ).

Центральный коммутационный электрощит

Центральный коммутационный электрощит (ЦКЭЩ) расположен в

салоне в перегородке между салоном электробуса и кабиной водителя. На

распределительном щите установлены блоки управления системами,

коммутирующие, защитные и другие элементы электрооборудования. Доступ

к распределительному щиту закрыт дверкой, которая запирается

специальным ключом. На дверке с внутренней стороны укреплена табличка,

на которой указаны тип и принадлежность того или иного элемента, а также

нумерация проводов штекерных разъемов.

Раздел 4. Эксплуатация электробуса

49

Рисунок 3.1.29 - Центральный коммутационный электрощит

1 - генератор огнетушащего аэрозоля ДОПИНГ системы АСОТП; 2 - центральный блок

управления БКЭ-2; 3 - CAN-тройник; 4 - контроллер связи с зарядной станцией; 5 - блок

управления пантографом; 6 - антенна Wi-Fi; 7 - колодка массы; 8 - центральный

компьютер ZR32A;

9

- коммутационная панель центрального электрощита;

10

-

электронный блок управления ВП-510; 11 - блок управления пневмоподвеской ECAS; 13

- Блок управления тормозами (EBS).

50

Раздел 4. Эксплуатация электробуса

Рисунок 3.1.30. Коммутационная панель ЦКЭЩ

Раздел 4. Эксплуатация электробуса

51

Рисунок 3.1.31 - Предохранители и реле ЦКЭЩ

52

Раздел 4. Эксплуатация электробуса

Задний коммутационный электрощит

Задний коммутационный электрощит (ЗКЭЩ) расположен в правом

потолочном скате за 3-й дверью. Доступ к коммутационному щиту закрыт

панелью ската. На панели с внутренней стороны укреплена табличка, на

которой указаны тип и принадлежность того или иного элемента, а также

нумерация проводов штекерных разъемов.

Рисунок 3.1.32 - Задний коммутационный электрощит

Раздел 4. Эксплуатация электробуса

53

Рисунок 3.1.33 - Предохранители и реле ЗКЭЩ

Мультиплексоры управления электропотребителями

Мультиплексоры управления электропотребителями размещены в

салоне на каркасе крыши в пассажирском отсеке и закрыты облицовочными

панелями верхних скатов. Доступ к данным мультиплексорам и

предохранителям возможен при демонтаже боковых облицовочных панелей

потолка.

Рисунок 3.1.34. Мультиплексоры управления электропотребителями:

1 - электронный блок управления ВП-510; 2 - колодка массы.

54

Раздел 4. Эксплуатация электробуса

Силовой распределительный электрощит

Силовой распределительный электрощит находится в отсеке тягового

электрооборудования за радиатором системы охлаждения тягового привода.

Рисунок 3.1.35 - Силовой распределительный электрощит

Рисунок 3.1.36 - Силовой распределительный электрощит:

1 - реле; 2 - предохранитель ленточный в корпусе MIDI 60А; 3 - предохранитель

ленточный в корпусе MIDI 80А; 4 - предохранитель MEGA 150А; 5 - датчик тока; 6 -

блок предохранителей БПР-2М14Т; 7 - генератор огнетушащего аэрозоля Допинг 2.02.

Раздел 4. Эксплуатация электробуса

55

Рисунок 3.1.37. Предохранители и реле СРЩ.

3.1.11 Электронный блок управления верхнего уровня

Блок МД22 ИТЭЛМА - контроллер верхнего уровня электробуса,

предназначенный для согласования управляющих сигналов и протоколов

обмена информацией разных электронных блоков систем управления,

интегрированных в электробус, которое формирует сигналы для каждого

электронного блока отдельной системы в соответствии с требованиями

производителей.

Как контроллер верхнего уровня электробуса, блок МД22 ИТЭЛМА

связывает между собой бортовые электронные системы компонентов:

тяговых батарей и электропривода, коммуникации с зарядными

устройствами бортового и внешнего типа, охлаждения тягового

электропривода, индикации параметров тяговых батарей и электропривода

на панели приборов.

56

Раздел 4. Эксплуатация электробуса

Рисунок 3.1.38 - Внешний вид и разъем блока МД22

Краткая характеристика блока МД22 ИТЭЛМА

№

Интерфейсы

Кол-во

Примечание

1

Цифровой вход

15

2

Аналоговый вход

20

напряжение 0…5 В

3

Частотный вход

3

4

Силовой выход («нижний ключ»)

20

0,2А…2А

5

Силовой выход («верхний ключ»)

8

До 5 А

5

Силовой выход ШИМ

6

6

CAN 2.0b

2

двунаправленный

Схема взаимодействия данного блока в системе управления электробуса

представлена на рисунке 3.1.27: прием и отправка CAN-сообщений между

разными ЭБСУ с корректировкой кадра данных и управление

высоковольтными контакторами для зарядки тяговой батареи. Прием и

отправка CAN-сообщений осуществляется с помощью функций верхнего

уровня.

В системе реального времени функция приема и отправки CAN

сообщений вызывается с частотой 10 мсек.

Плата установлена в корпус из литого алюминия со степенью защиты IP

67. Сам блок выполнен таким образом, чтобы выдерживать суровые условия

эксплуатации в температурном диапазоне от -40 °C до +85 °C.

58

Раздел 4. Эксплуатация электробуса

длительной стоянке, ремонте электрооборудования, а также при

возникновении пожарной опасности).

Управление выключателем батареи осуществляется посредством

ручного переключения. При повороте переключателя по часовой стрелке на

угол

90 градусов происходит подключение номинального напряжения

питания 24 В, при обратном действии происходит отключение питания.

ВНИМАНИЕ!

При стоянке электробуса более суток необходимо отсоединить батарею от

корпуса электробуса с помощью выключателя батареи для обеспечения

пожарной безопасности.

Рисунок 3.1.40 - Расположение аккумуляторных батарей собственных нужд:

1 - АКБ собственных нужд; 2 - пластины для установки АКБ собственных нужд; 3 -

механический выключатель батареи

ВНИМАНИЕ!

Подзарядите батареи после длительной стоянки электробуса, если

напряжение каждой батареи уменьшилось до значения 12,5 В или менее, и

запуск системы тягового привода невозможен.

60

Раздел 4. Эксплуатация электробуса

3.2 ЗАДНИЙ МОСТ

На электробусе применяется задний ведущий электромост портального

типа модели HDE260, фирмы Shaanxi HanDe Axle Co.,Ltd.

Технические характеристики заднего моста HDE260

Параметр

Значение

Номинальная нагрузка на ось, кг

13000

Максимальный крутящий момент на

23700

колесах, Нм

Передаточное отношение редуктора

22,823

Размер шины

275/70 R22.5

Размер диска

22,5" x 8,25"

Тормоза

дисковые вентилируемые

Вес модуля моста

975 кг

Класс защиты изоляции

H/180°C

Система охлаждения

жидкостная

Двигатель

2 синхронных двигателя, 3 фазы

Максимальная мощность, кВт

180

При оформлении заявок на запасные части необходимо указывать не

только модель моста, а также заводской и серийный номера, обозначенные на

заводской табличке (рисунок

3.2.1), закреплённой на балке моста.

Рекомендуется прикладывать снимок QR кода изделия.

Рисунок 3.2.1 - Заводская табличка моста:

1 - заводской номер моста; 2 - передаточное отношение; 3 - номинальная нагрузка; 4 -

серийный номер;

5

- номер сборочного чертежа;

6

- номер по конструкторской

документации; 7 - модель моста; 8 - QR код изделия.

Внимание：Табличка является важной частью в процессе

идентификации моста. Для того, чтобы ваше заявление о претензии могло

быть принято, просьба представить точную информацию по табличке (лучше

четкое фото). При отсутствии информации о мосте гарантийная претензия

может быть отклонена.

Раздел 4. Эксплуатация электробуса

61

Конструкция электропортального моста показана на рисунке ниже.

Рисунок 3.2.2 - Задний электромост:

1 - колесный редуктор; 2 - тормозной механизм; 3 - картер моста; 4 - тяговый

электродвигатель; 5 - картер редуктора; 6 - С-образная балка.

Мост имеет четыре масляных картера (2 бортовых редуктора и 2

колесных редуктора). Доступ для контроля, пополнения уровня масла и его

слива осуществляется через отверстия, указанные на рисунках 3.2.10 и 3.2.11.

Рисунок 3.2.3 - Расположение отверстий бортового редуктора:

1 - пробка маслозаливного отверстия; 2 - пробка сливного отверстия

62

Раздел 4. Эксплуатация электробуса

Рисунок 3.2.4. Расположение пробок колесного редуктора:

1 - контрольное/заправочное отверстие; 2 - уровень масла; 3 - сливное отверстие

3.3 ПОДВЕСКА

На электробусе ЛиАЗ - 6274 установлена зависимая пневматическая

подвеска с телескопическими амортизаторами и электронной системой

регулирования положения кузова.

Система регулирования положения кузова позволяет не только

поддерживать постоянный уровень пола независимо от нагрузки, но и

опускать кузов с целью более удобной и быстрой посадки пассажиров,

наклонять кузов для посадки инвалидов в колясках. Кроме того, кузов можно

поднимать при движении для преодоления препятствий на дороге.

3.3.1 Передняя подвеска

Рисунок 3.3.1 - Передняя подвеска:

1 - верхняя реактивная штанга; 2 - балка передней оси; 3 - амортизатор; 4 - кронштейн

тяги датчика; 5 - кронштейн датчика; 6 - датчик положения кузова; 7 - поперечная

рулевая тяга; 8 - пневмобаллон подвески; 9 - нижняя реактивная штанга; 10 - тормозной

механизм; 11 - ступица колеса.

Раздел 4. Эксплуатация электробуса

63

Основные элементы передней подвески электробуса (рисунок 3.3.1) -

пневмобаллоны

8 и амортизаторы

3

- установлены на кронштейнах,

закрепленных на балке 2 передней оси. Балка передней оси и кузов связаны

между собой шарнирно присоединенными к ним четырьмя реактивными

штангами - двумя верхними 1 и двумя нижними 9.

Для управления положением кузова на передней оси установлен датчик

положения кузова с правой стороны электробуса. На кронштейне

4

закреплена тяга, шарнирно соединенная с рычагом. Второй конец рычага

соединен с датчиком положения кузова

6, закрепленным на кузове

электробуса с помощью кронштейна 5. При изменении расстояния между

кузовом и балкой оси (например, при изменении нагрузки) рычаг

поворачивает чувствительный элемент датчика 6. Датчик вырабатывает

электрический сигнал, пропорциональный повороту рычага, т. е.

пропорциональный изменению расстояния между кузовом и осью. Сигнал

передается в электронный блок управления положением кузова, который

выдает команду на изменение давления в пневмобаллонах. Подробнее - см.

ниже “Система управления положением кузова”. По тому же принципу

установлены два датчика положения кузова на заднем мосту.

Дополнительно для повышения устойчивости и уменьшения кренов

кузова при поворотах установлен стабилизатор поперечной устойчивости

передней подвески (рисунок 3.3.2).

Рисунок 3.3.2 Стабилизатор поперечной устойчивости передней подвески:

1 - штанга стабилизатора; 2 - обойма подушки; 3 - подушка штанги; 4 - стойка

стабилизатора с шарниром.

Реактивная штанга передней подвески (рисунок 3.3.3) состоит из

двух головок 8 и соединительной трубы 6. Одна из головок навернута на

трубу на правой резьбе, другая - на левой, что позволяет при вращении

64

Раздел 4. Эксплуатация электробуса

трубы регулировать межцентровое расстояние между головками. Труба на

концах имеет прорези 7. Соединение каждой головки с трубой фиксируется

хомутами 5, стянутыми болтами 4.

Рисунок 3.3.3 - Реактивная штанга:

1 - кольцо стопорное; 2 - кольцо проставочное; 3 - шарнир в сборе; 4 - болт; 5 - хомут;

6 - труба; 7 - прорезь на трубе; 8 - головка штанги.

В корпус каждой головки запрессован шарнир 3, представляющий

собой палец с навулканизированной на него резиной. Шарнир зафиксирован

стопорным кольцом 1. Образованный таким образом резинометаллический

шарнир (РМШ) компенсирует за счет деформации резины взаимные

смещения кузова и подвески.

ВНИМАНИЕ!

Разрезы (стыки) хомутов должны совмещаться с прорезями 7 трубы для

надежности крепления.

Пневмобаллон передней подвески. Основу пневмобаллона образует

резино-кордовая оболочка

3 (рисунок

3.3.4) рукавного типа. Оболочка

напрессовывается на нижнее 2 и верхнее 6 основания. Для посадки на

основания обе горловины оболочки имеют утолщенные буртики, а на

основаниях имеются посадочные выступы конусообразной формы. В верхнее

основание вварен штуцер 7 для подвода к пневмобаллону сжатого воздуха из

пневмосистемы электробуса. Этот же штуцер служит для крепления

пневмобаллона к кузову. Нижнее основание крепится к кронштейну

подвески резьбовой бобышкой 1. Для гашения жесткого удара при ходе

сжатия на верхнем основании имеется резиновый буфер 5, а на нижнем

основании - упор 4.

Раздел 4. Эксплуатация электробуса

65

Рисунок 3.3.4 - Пневмобаллон передней подвески:

1 - крепежная бобышка; 2 - нижнее основание; 3 - резино-кордовая оболочка; 4 - упор;

5 - буфер; 6 - верхнее основание; 7 - штуцер.

Высота пневмобаллонов регулируется системой регулирования

положения кузова ECAS.

Амортизатор (рисунок

3.3.5) служит для гашения колебаний,

возникающих при движении автомобиля по неровной дороге. На электробусе

применяются гидравлические амортизаторы, принцип действия которых

основан на сопротивлении, оказываемом заполняющей амортизатор

жидкостью при прокачивании её через узкие каналы.

Амортизатор состоит из двух частей - верхней 7 и нижней 8, которые

имеют возможность смещения друг относительно друга. Нижняя часть,

закрепленная на кронштейне

9

подвески, представляет собой

цилиндрический корпус с двумя соосными цилиндрами, из которых

внутренний является рабочим, наружный

- резервуаром. Внутренний

цилиндр разделен на две части поршнем, который связан с верхней частью

амортизатора (и, соответственно, с кронштейном 5 кузова электробуса). В

поршне имеются перепускные клапаны, каждый из которых открывается при

определенном ходе поршня - вверх или вниз.

При уменьшении расстояния между кузовом и подвеской (ходе сжатия)

поршень перемещается вниз. Жидкость, находящаяся под поршнем,

66

Раздел 4. Эксплуатация электробуса

открывает клапан, перепускающий жидкость из подпоршневой полости в

надпоршневую.

При увеличении расстояния между кузовом и подвеской (ходе отдачи)

поршень движется вверх. Жидкость, открывая соответствующий клапан,

перетекает из надпоршневой полости в подпоршневую.

Рисунок 3.3.5 - Амортизатор:

1 - гайки; 2 - крышки; 3 - буферы; 4 - чашки; 5 - кронштейн кузова. 6 - шайбы; 7 -

верхняя часть; 8 - нижняя часть;9 -кронштейн подвески;

3.3.2 Задняя подвеска

Задняя подвеска (рисунок 3.3.6) состоит из четырех пневмобаллонов 2,

четырех амортизаторов 1, верхних 4 и нижних 5 реактивных штанг и

элементов системы управления положением кузова. Пневмобаллоны и

амортизаторы установлены на специальных кронштейнах 3, закрепленных на

Раздел 4. Эксплуатация электробуса

67

картере заднего моста. Конструкция реактивных штанг и амортизаторов

аналогична устанавливаемым в передней подвеске.

Для управления положением кузова относительно задней оси

установлены два датчика положения кузова. Датчики установлены на

кронштейнах кузова, а их рычаги соединены с помощью тяг с кронштейнами

пневмобаллонов

3, установленными на картере моста. При изменении

расстояния между кузовом и задним мостом тяги поворачивают с помощью

рычагов чувствительные элементы датчиков. Датчики вырабатывают

электрические сигналы, пропорциональные повороту рычагов, т. е.

пропорциональные изменению расстояния между кузовом и осью заднего

моста. Сигнал передается в электронный блок управления положением

кузова, который выдает команду на изменение давления в пневмобаллонах 2,

соответственно правого, либо левого края электробуса. Подробнее - см. ниже

“Система управления положением кузова”.

Рисунок 3.3.6 - Задняя подвеска:

1 - амортизаторы; 2 - пневмобаллоны; 3 - крепления пневмобаллонов и амортизаторов;

4 - верхние реактивные штанги; 5 - нижние реактивные штанги.

Дополнительно для повышения устойчивости и уменьшения кренов

кузова при поворотах установлен стабилизатор поперечной устойчивости

задней подвески (рисунок 3.3.7).

68

Раздел 4. Эксплуатация электробуса

Рисунок 3.3.7 - Стабилизатор поперечной устойчивости задней подвески:

1 - подушка штанги; 2 - обойма подушки; 3 - кронштейн с усилителем; 4 - штанга

стабилизатора; 5 - стойка стабилизатора с шарниром.

Пневмобаллон задней подвески. Основу пневмобаллона образует

резино-кордовая оболочка

4 (рисунок

3.3.8) рукавного типа. Оболочка

напрессовывается на нижнее 2 и верхнее 7 основания. Для посадки на

основания обе горловины оболочки имеют утолщенные буртики, а на

основаниях имеются посадочные выступы конусообразной формы. В верхнее

основание вварен штуцер 6 для подвода к пневмобаллону сжатого воздуха из

пневмосистемы элетробуса. Этот же штуцер служит для крепления

пневмобаллона к кузову. Нижнее основание крепится к кронштейну заднего

моста резьбовой бобышкой 1. Для гашения жесткого удара при ходе сжатия

на нижнем основании имеется резиновый буфер 3, а на верхнем основании -

упор

5. Высота пневмобаллонов регулируется системой регулирования

положения кузова ECAS.

Раздел 4. Эксплуатация электробуса

69

Рисунок 3.3.8 - Пневмобаллон задней подвески:

1 - крепежная бобышка; 2 - нижнее основание; 3 - буфер; 4 - резино-кордовая оболочка;

5 - упор; 6 - штуцер; 7 - верхнее основание.

3.3.3 Система управления положением кузова

На электробусе установлена электронная система управления

положением кузова ECAS (Electronically Controlled Air Suspension

-

Электронное управление воздушной подвеской) фирмы SORL. Основное

назначение системы

- поддержание заданного положения кузова над

дорогой, независимо от загрузки электробуса. Кроме того, система может

выполнять ряд дополнительных функций. Система позволяет на остановках

опускать кузов электробуса и наклонять его вправо. Это удобно для

пассажиров и ускоряет посадку и высадку. Кроме того, это позволяет с

применением дополнительных устройств или без них садиться в электробус

инвалидам в колясках. Система также позволяет поднимать кузов при

движении электробуса для преодоления препятствий на дороге.

Система ECAS посредством электронного управления регулирует

давление в пневмобаллонах подвески. Основные элементы системы: датчики

4 положения кузова (рисунок 3.3.9), блоки электромагнитных клапанов 3,

электронный блок управления (ЭБУ) 2. На передней оси установлен один

датчик, на заднем мосту - два датчика. Каждую ось обслуживает один блок

электромагнитных клапанов. Все датчики одинаковые, блоки

70

Раздел 4. Эксплуатация электробуса

электромагнитных клапанов на передней и задней подвесках разные. К обоим

блокам подведен сжатый воздух от пневмосистемы электробуса.

Датчики 4, закрепленные на кузове электробуса, связаны через рычаг 5

и тягу 6 с рамой 8 подвески, установленной на заднем мосту (передней оси).

Датчик постоянно отслеживает расстояние между кузовом и мостом

(передней осью) и формирует электрический сигнал, пропорциональный

этому расстоянию. Сигнал передается в ЭБУ, который при отклонении

полученных значений сигнала от заложенных в памяти выдает команды тем

или иным электромагнитным клапанам на подпитку пневмобаллонов или

стравливание из них лишнего воздуха. За счет изменения давления в

пневмобаллонах изменяется расстояние между кузовом и мостом (осью). При

движении по ровной дороге таким образом поддерживается постоянный

уровень кузова, независимо от нагрузки.

Рисунок 3.3.9 - Схема управления положением кузова:

1 - кузов электробуса; 2 - электронный блок управления; 3 - блок электромагнитных

клапанов; 4 - датчик положения кузова; 5 - рычаг, 6 - тяга; 7 - пневмобаллон подвески; 8

- рама подвески; I - подача воздуха от пневмосистемы электробуса.

Для опускания кузова или для его наклона на остановках, а также для

подъема кузова (относительно нормальной высоты) перед встретившимся на

дороге препятствием, водитель включает соответствующие клавиши

управления положением кузова в кабине. Эти сигналы также

воспринимаются ЭБУ, который в соответствии с заложенной программой

выдает команды электромагнитным клапанам на изменение давления в

пневмобаллонах подвески.

Конструктивное исполнение привода датчика положения кузова для

передней подвески показано на рисунке 3.3.10. Для задней подвески узел

отличается пространственной ориентацией датчиков, а также взаимным

расположением датчиков, тяг, рычагов.

Раздел 4. Эксплуатация электробуса

71

Рисунок 3.3.10 - Конструкция узла привода датчика положения кузова:

1 - кронштейн тяги датчика; 2 - тяга датчика; 3 - наконечник тяги; 4 - рычаг; 5 - датчик

положения кузова.

Схема пневмосистемы подвески показана на рисунке 3.3.11.

Рисунок 3.3.11 - Схема пневмосистемы подвески:

1 - блок управления системы; 2 - датчик давления IV контура; 3 - датчик аварийного

давления воздуха для системы управления; 4 - датчик положения кузова передней

подвески; 5 - блок электромагнитных клапанов передней подвески; 6 - пневмобаллоны

подвески передней оси; 7 - клапан контрольного вывода; 8 - блок электромагнитных

клапанов задней подвески; 9 - обратный клапан; 10 - датчик положения кузова задней

подвески; 11 - пневмобаллоны подвески заднего моста; 12 - модуль подготовки воздуха;

13 - воздушные баллоны IV контура; 14 - клапан защитный одинарный с ограниченным

обратным потоком.

Элементы подвески питаются сжатым воздухом от блока баллонов Б5-

Б9 четвертого контура дополнительных потребителей. Баллоны соединены

общим трубопроводом и давление в системе контролируется датчиком 2.

Раздел 4. Эксплуатация электробуса

73

Рисунок 3.4.1 - Передняя ось с реактивными штангами, амортизаторами и

пневмобаллонами подвески:

1 - тормозной механизм; 2 - пневмобаллон подвески; 3 - ступица; 4 - тормозной диск; 5 -

поворотный кулак; 6 - рычаг трапеции; 7 - поворотный рычаг; 8 - поперечная рулевая

тяга; 9 - балка передней оси; 10 - амортизатор; 11 - нижняя реактивная штанга; 12 -

верхняя реактивная штанга.

Балка 9 (рисунок 3.4.2) концевой бобышкой входит в проушину

поворотного кулака

5. Шкворень

10 в отверстии бобышки имеет

неподвижную посадку. Необходимый натяг в соединении шкворень-бобышка

балки обеспечивается допусками при изготовлении деталей. Сборка узла

выполняется с нагреванием бобышки до температуры

100-200℃ и

охлаждением шкворня до температуры минус 70℃.

Поворотный кулак 5 (рисунок 3.4.2) вращается на шкворне 10. Для

обеспечения легкости вращения в нижней проушине кулака запрессован

игольчатый подшипник 13. В верхней проушине кулака установлена втулка

подшипника скольжения

6. Нагрузка от балки на поворотные кулаки

передается через упорные роликовые подшипники 11, чем обеспечивается

свободное вращение кулаков относительно балки. Для смазки втулок и

подшипников в крышках 2 и 17 проушин кулака ввернуты масленки 1 и 16.

Зазор между проушиной поворотного кулака и торцом бобышки балки

регулируется с помощью регулировочных прокладок 8. Шкворневой узел

защищается от пыли и грязи крышками 2 и 17 с уплотнительными кольцами

4 и 14.

74

Раздел 4. Эксплуатация электробуса

Рисунок 3.4.2 - Шкворневой узел передней оси:

1,

16

- пресс-масленки;

2,

17

- крышки;

3,

15

- стопорные кольца;

4, 7, 12 и 14 - уплотнительные кольца; 5 - поворотный кулак; 6 - шкворневая втулка; 8 -

регулировочные прокладки;

9

- балка;

10

- шкворень;

11

- упорный роликовый

подшипник; 13 - игольчатый подшипник.

На цапфе поворотного кулака 12 (рисунок 3.4.3) на блоке конических

роликовых подшипников

9 вращается ступица

8. Крепления блока

подшипников корончатой гайкой

6, которая фиксируется кернением

стопорной шайбы 7. Снаружи отверстие ступицы закрыто крышкой с

прокладкой. Для предотвращения попадания грязи в ступичные подшипники

установлена манжета 11.

На ступице закреплен тормозной диск 5 и колесный диск 2 на котором

установлены болты 3 для крепления колес.

Раздел 4. Эксплуатация электробуса

75

Рисунок 3.4.3 - Ступичная группа:

1 - гайка колесная; 2 - диск колесный; 4 - винт; 5 - диск тормозной; 6 - гайка корончатая;

7 - кольцо стопорное; 8 - ступица; 9 - блок подшипников; 10 - кольцо ABS датчика; 11 -

манжета; 12 - цапфа поворотного кулака.

Угол поворота колес ограничивается упорами

1 (рисунок

3.4.4),

ввернутыми во фланцы поворотных кулаков. Вылет упора, определяющий

максимальный угол поворота колеса, устанавливается путём его

откручивания или закручивания. После регулировки угла поворота для

конкретной модели электробуса упор фиксируется стопорной гайкой

2.

Максимальный угол поворота колес электробуса - 51°.

Поперечный угол наклона шкворня (8,5°), продольный угол наклона

шкворня (3,5 ), а также угол развала колес (0°) в ненагруженном состоянии

обеспечивается конструкцией балки и поворотных кулаков. Эти углы

наклона в процессе эксплуатации не регулируются. Нарушение их может

быть вызвано деформацией или износом деталей.

Установка схождения колес осуществляется с помощью поперечной

рулевой тяги. Схождение колес должно находиться в пределах 0-2 мм.

Рисунок 3.4.4. Упор регулировки угла поворота

1 - упор; 2 - стопорящая гайка

76

Раздел 4. Эксплуатация электробуса

3.5 КОЛЕСА И ШИНЫ

На передней оси электробуса установлены одинарные колёса, на задней

- сдвоенные.

3.5.1 Конструкция колёс

На рисунке 3.5.1 показано колесо в сборе с шиной и вентилем. Колесо

электробуса состоит из обода 3 и приваренного к нему диска 6. В серийном

производстве применяются колёса, конструкция которых адаптирована для

применения дисковых тормозных механизмов (вентиль расположен с

наружной стороны обода).

Рисунок 3.5.1 - Конструкция колеса:

1 - вентиль; 2 - гайка; 3 - обод; 4 - уплотнительное кольцо; 5 - шина; 6 - диск обода;

Б - Монтажный ручей.

ВНИМАНИЕ!

В эксплуатации могут встречаться колёса двух типов, отличающихся

конструкцией соединения обода и диска. На одних диск приварен со стороны

широкой полки обода, на других - со стороны узкой полки. Об этом надо

помнить при монтаже и демонтаже шины.

Обод 3 предназначен для монтажа бескамерной шины и не имеет

съемных деталей. В центральной части профиля обода имеется углубление,

называемое монтажным ручьем. Для облегчения монтажа шины ручей

смещен от середины сечения обода. Посадочные места обода, на которые

монтируются шины, имеют наклон полок

15°, что обеспечивает

герметичность соединения с шиной. Размер обода - 8,25" х 22,5".

Вентиль

1 закрепляется в отверстии обода колеса гайкой

2 и

уплотняется резиновым кольцом 4.

Раздел 4. Эксплуатация электробуса

77

Крепление колёс выполнено по международному стандарту ИСО

4107-79 с центрированием диска по центральному отверстию и закреплением

его гайками со специальными шайбами. Для крепления всех колёс

используются гайки с правой резьбой. Посадка дисков колёс на ступицу

осуществляется с зазором 0,2-0,6 мм, биение не превышает 1,5-2 мм.

Момент затяжки гаек колёс 500-600 Нм (50-60 кгсм).

На передние колёса устанавливаются защитные накладки,

закрепляемые гайками.

3.5.2 Система контроля давления в шинах

Система контроля давления в шинах ContiPressureCheck (система CPC)

позволяет осуществлять постоянный контроль давления и температуры в

шинах. Статус отображается на дисплее комбинации приборов. В случае

падения давления водитель получает соответствующее предупреждение.

Базовая система включает дисплей, центральный блок управления (Central

Control Unit - CCU) и датчики шин. Каждый из датчиков шин, которые

закреплены с внутренней стороны шины, передают зарегистрированные

данные посредством радиосигнала на центральный блок управления. Эти

данные анализируются, после чего передаются посредством системы шин в

кабину водителя. Водитель может в любое время вывести нужную

информацию на дисплей и постоянно быть в курсе самых последних

значений температуры и давления в шинах. В случае отклонения от

запрограммированных нормативных значений на дисплей выводится

соответствующее предупреждение.

Рисунок 3.5.2 - Система контроля давления в шинах:

1 - датчик шины; 2 - центральный блок управления; 3 - дисплей.

78

Раздел 4. Эксплуатация электробуса

Датчик шины включает датчик давления, датчик температуры, цепь

коммутации к блоку обработки, радиопередатчик и литиевую

аккумуляторную батарею. Весь узел залит в пластиковый корпус и помещен

в контейнер датчика для шин.

Частота передачи сигнала, МГц

433,92

Диапазон измерения давления, бар

0,5-14,8

Шаг показаний давления, бар

0,69

Диапазон температур, ^оС

-40..+120

Шаг показаний температуры, ^оС

1,4

Срок службы стационарного

6 лет или 600 000 км

аккумулятора (приблизительно)

Рисунок 3.5.3 - Датчик шины и карман установки

ВНИМАНИЕ!

Датчик шины содержит прочно залитую в корпусе литиевую батарейку,

которая не подлежит замене. По истечении срока эксплуатации утилизация

датчика шины должна быть произведена с соблюдением всех действующих

местных, региональных и национальных законоположений.

Данные, зарегистрированные датчиком шины, по радио передаются на

центральный блок управления. Радиосвязь обеспечивается посредством

антенны, установленной возле блока управления, которая обеспечивает

бесперебойный прием сигналов давления и температуры от всех датчиков

шин. Центральный блок управления работает от 24 вольт.

ВНИМАНИЕ! Каждый датчик шины имеет свой индивидуальный

идентификационный номер, по которому он инициализируется в

системе контроля с указанием места установки колеса с этим датчиком.

В случае перестановки колеса (шины) на другую позицию требуется

выполнить параметризацию датчиков в системе.

При сборке колес на диск колеса приклеивается стикер с

идентификационным номером установленного датчика, а также номера всех

Раздел 4. Эксплуатация электробуса

79

датчиков с указанием места установки заносятся в таблицу, прилагаемую к

паспорту электробуса.

Если после перестановки колеса на новую позицию не выполнять

параметризацию датчиков, то на экране контрольного прибора будут неверно

отображаться значения по месту их расположения на электробусе.

Рисунок 3.5.4 - Центральный блок управления:

1 - разъем кабеля антенны; 2 - блок управления; 3 - жгут блока управления; 4 - разъем

подачи питания; 5 - разъем подключения к CAN-шине

80

Раздел 4. Эксплуатация электробуса

3.6 РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Рулевое управление предназначено для обеспечения движения

электробуса в заданном водителем направлении.

3.6.1 Конструкция рулевого управления

Рулевое управление состоит из рулевого колеса 1 (рисунок 3.6.1),

рулевой колонки 2 с механизмом регулировки положения, карданного вала

рулевой колонки

3, углового редуктора

4, карданного вала рулевого

управления 5, рулевого механизма 6 и рулевого привода.

Рисунок 3.6.1 - Рулевое управление:

1 - рабочее место водителя в сборе с механизмом регулировки положения рулевого

колеса; 2 - карданный вал рулевой колонки; 3 - угловой редуктор; 4 - карданный вал

рулевого управления; 5 - рулевой механизм; 6 - сошка; 7 - продольная рулевая тяга.

Рулевая колонка оборудована механизмом, позволяющим

регулировать по высоте (в пределах 95 мм) и по углу наклона (в пределах

13°) положение рулевого колеса. Положение колонки постоянно

механически заблокировано. Для выполнения регулировки требуется

разблокировка механизма, которая выполняется подачей сжатого воздуха при

нажатии клавиши разблокировки 1 на щитке управления (рисунок 4.1.35).

Фиксация колонки выполняется автоматически через 5 секунд.

Угловой редуктор

4

- одноступенчатый, с двумя коническими

шестернями, передающими вращение под углом

90° с передаточным

отношением 1:1.

Рулевой привод служит для передачи усилия от сошки 7 рулевого

механизма 6 к управляемым колесам. Продольная рулевая тяга 8 одним

концом шарнирно связана с сошкой, другим - с рычагом на поворотном

Раздел 4. Эксплуатация электробуса

81

кулаке передней оси. Поперечной тягой поворачивается рычаг кулака

второго колеса.

Продольная рулевая тяга представляет собой трубу, на оба конца

которой навернуты наконечники с шаровыми шарнирами. Шарниры тяги

герметично уплотнены, не требуют обслуживания и не подлежат ремонту.

Поперечная рулевая тяга аналогичной конструкции. Наконечники

шаровых шарниров имеют правую и левую резьбу, что обеспечивает

возможность регулировки схождения колес передней оси изменением общей

длины тяги при вращении ее трубы.

3.6.2 Гидросистема усилителя рулевого привода

Ри

сунок 3.6.2 - Компоненты гидропривода усилителя рулевого управления:

1 -масляный бачок;

2

- всасывающий шланг; 3 - насос гидроусилителя рулевого

управления с электроприводом; 4 - сливной шланг; 5 - нагнетательный шланг; 6 - клапан

контрольного вывода; 7 - рулевой механизм.

Гидроусилитель рулевого привода служит для уменьшения усилия на

рулевом колесе, необходимого для поворота управляемых колес, смягчения

ударов, передаваемых на рулевое колесо при движении по неровной дороге.

Давление жидкости в гидросистеме создает насос 3 (рисунок 3.6.2),

приводимый в движение электромотором. Питание насоса осуществляется из

бачка 1 по шлангу 2. От насоса жидкость по шлангу 5 подается к рулевому

механизму 7 со встроенным гидроусилителем. Отработавшая жидкость по

82

Раздел 4. Эксплуатация электробуса

шлангу 4 возвращается в бачок 1. На линии высокого давления установлен

клапан контрольного вывода

6, используемый для регулировки

максимального давления масла в крайних положениях колес.

Если по какой-либо причине произойдёт нарушение работы

гидравлической системы (утечка жидкости и др.), управляемость электробуса

сохраняется (без эффекта усиления), хотя это потребует более значительных

физических усилий со стороны водителя.

Насос гидроусилителя руля (рисунок 3.6.3) установлен в передней

части электробуса под полом справа от сиденья водителя. Электромотор

насоса получает энергию от бортовой сети электробуса. Давление открытия

предохранительного клапана 18^+1,2 МПа.

Рисунок 3.6.3 - Насос ГУР с электродвигателем

Основные характеристики насоса представлены ниже.

Насос гидроусилителя

EHPS-1818R3/21C-11

Тип электродвигателя

Магнитоэлектрический

синхронный электродвигатель

Напряжение в бортовой сети ТС

400~700

(пост. ток)

Макс. давление (МПа)

18^+1,2

Расход жидкости (л/мин)

16^+30%

Номинальная мощность (кВт)

3

Номинальный ток (А)

10

Номинальная частота вращения

1100

(об/мин)

Номинальный крутящий момент (Нм)

30

На шлицевом конце вала привода 2 (рисунок 3.6.4) установлен ротор 8,

имеющий десять пазов, в которых перемещаются лопасти 7. Ротор вращается

внутри статора

6, имеющего сложную криволинейную внутреннюю

поверхность. При вращении вала насоса лопасти прижимаются к

криволинейной поверхности статора под действием центробежной силы и

давления масла, поступающего в пространство под ними из полости в

Раздел 4. Эксплуатация электробуса

83

распределительном диске 3. При вращении ротора между лопастями и

неподвижными поверхностями насоса образуются камеры переменного

объема. При максимальном объеме этих камер лопасти проходят по зоне

низкого давления, заполняемой маслом, поступающим из бачка (зона

всасывания), и камеры заполняются маслом. При уменьшении

межлопастного объема в камере серповидного профиля масло вытесняется в

полости высокого давления по каналам, размещенным в распределительном

диске 3 и крышке 4.

Рисунок 3.6.4 - Насос ГУР:

1 - корпус; 2 - вал привода; 3 - распределительный диск; 4 - крышка; 5 - клапан

регулирования подачи и ограничения давления рабочей жидкости; 6 - статор; 7 - лопасть;

8 - ротор.

На участках поверхности статора с постоянным радиусом (между

зонами всасывания и нагнетания) объем камер не изменяется. Эти участки

необходимы для того, чтобы обеспечить минимальное перетекание масла

между этими зонами. Профиль внутренней поверхности статора таков, что

образуются по две диаметрально расположенные зоны всасывания и

нагнетания. Это не только позволяет повысить производительность насоса,

но также нейтрализует радиальные гидравлические нагрузки на ротор и вал

привода.

Насос снабжен комбинированным клапаном 5, включающим в себя

предохранительный и перепускной клапан. Первый из них является

дополнительным (резервным) предохранительным клапаном в гидросистеме.

Он отрегулирован на давление 18+1,2 МПа (180+12 кгс/см2). Второй клапан,

перепускной, ограничивает количество масла, поступающего в систему.

Раздел 4. Эксплуатация электробуса

85

Рисунок 3.6.5 - Бачок для масла гидросистемы:

1 - корпус; 2 - сменный фильтрующий элемент; 3 - фильтр заливной; 4 - пробка заливной

горловины с указателем уровня масла; 5 - крышка; 6 - сапун; 7 - пружина;

Рулевой механизм (рисунок

3.6.6)

- интегрального типа, т. е.

совмещающий в себе механическую передачу и гидроусилитель. Большая

часть деталей выполняет как механические, так и гидравлические функции.

Картер

4 рулевого механизма является одновременно цилиндром

гидроусилителя. Внутри картера перемещается поршень

5, который

одновременно является и шариковой гайкой винтовой передачи, и рейкой

рулевого механизма. Своими зубьями поршень-рейка находится в

зацеплении с зубчатым сектором 11 вала сошки, что заставляет вращаться

вал сошки при осевых перемещениях поршня. Поршень-рейка 5 разделяет

цилиндр на две полости. Для обеспечения работы гидроусилителя в рулевом

механизме имеется распределитель рабочей жидкости, клапан ограничения

давления масла при крайних положениях колес, разгрузочный и обратный

клапаны.

Механическое перемещение поршня-рейки при вращении ведущего

вала 9 обеспечивается винтом 10, для чего на поверхностях винта и поршня

выполнены винтовые канавки, по которым перемещаются шарики,

передающие усилие. Винт установлен на двух упорных подшипниках, один

из которых размещен в картере рулевого механизма, а второй - в корпусе

распределителя. При вращении винта шарики с одного его края сбегают по

специальному обводному каналу на другой его край, образуя бесконечную

цепь.

86

Раздел 4. Эксплуатация электробуса

Рисунок 3.6.6 - Рулевой механизм - конструктивная схема

(распределитель в среднем положении):

1 - масляный бачок; 2 - масляный насос; 3 - комбинированный клапан; 4 - картер

механизма; 5 - поршень/рейка; 6 - торсионный вал; 7 - разгрузочный клапан; 8 -

обратный клапан; 9 - ведущий вал/распределитель; 10 - распределительная втулка/винт;

11 - сектор/вал сошки.

Усилие от ведущего вала 9 на винт 10 передается через распределитель

рабочей жидкости. Кроме передачи механического усилия распределитель

предназначен для своевременной подачи масла в полость высокого давления

цилиндра гидроусилителя и создания дополнительного усилия на поршень, а

также для отвода масла из полости низкого давления (слива) при повороте

рулевого колеса.

Распределитель рабочей жидкости гидроусилителя образуют шесть

шлицев, выполненных на наружной поверхности ведущего вала 9 на участке

между игольчатыми подшипниками, и соответствующих шлицевых пазов на

внутренней поверхности винта 10, образующих распределительную втулку.

На наружной поверхности винта выполнены проточки, выполняющие

роль масляных каналов. На схеме, для наглядности, сечение распределителя

вынесено и увеличено.

К распределителю подведены трубопроводы - высокого давления, по

которому масло подаётся от насоса 2, и низкого давления, по которому масло

возвращается в бачок 1.

88

Раздел 4. Эксплуатация электробуса

магистралью, и давление масла в них сравняется. Дальнейшее перемещение

поршня и поворот вала сошки прекратится. Таким образом осуществляется

следящее действие гидроусилителя рулевого управления.

Рисунок 3.6.7 - Работа рулевого механизма при повороте вправо:

А - питающая магистраль; А1, А2 - питающие каналы; Б - сливная магистраль;

Б1, Б2 - сливные каналы; В - масляный канал левой полости цилиндра; Г - масляный

канал правой полости цилиндра.

Работа рулевого механизма при повороте влево аналогична и показана

на рисунке 3.6.8.

Раздел 4. Эксплуатация электробуса

89

Рисунок 3.6.8 - Работа рулевого механизма при повороте влево:

А - питающая магистраль; А1, А2 - питающие каналы; Б - сливная магистраль;

Б1, Б2 - сливные каналы; В - масляный канал левой полости цилиндра; Г - масляный

канал правой полости цилиндра.

Поршень оснащен двумя клапанами, которые при крайних положениях

управляемых колес ограничивают давление масла в приводе гидроусилителя

рулевого управления для защиты насоса и деталей рулевого привода от

перегрузки и предохраняют масло от перегрева. Клапаны установлены

продольно в поршне 4 (рисунок 3.6.9). По краям клапанов имеются толкатели

3, выступающие за торцевыми поверхностями поршня справа и слева.

Рисунок 3.6.9 - Клапан ограничения давления масла при крайних положениях колес:

1 - стопорные гайки; 2 - регулировочные винты; 3 - толкатели клапанов; 4 - поршень

рулевого механизма; 5 - клапаны.

Пока поршень еще не близок к крайнему положению (рисунок 3.6.10

А), масло из полости высокого давления отжимает правый клапан и

заполняет среднюю полость между клапанами маслом высокого давления, в

90

Раздел 4. Эксплуатация электробуса

то время как клапан со стороны полости низкого давления прижат к седлу и

перекрывает канал.

При подходе к крайнему положению толкатель со стороны сливной

полости упирается в регулировочный винт, отжимается от седла и открывает

клапан (рисунок 3.6.10 Б). Часть жидкости из полости высокого давления

(рабочей) сливается в возвратную полость. В рабочей полости давление

падает, и гидравлическое усилие значительно снижается. В результате этого

рулевое колесо можно поворачивать дальше до упора, только прилагая

повышенные физические усилия. Положение упора и, следовательно, момент

начала этого процесса, можно регулировать винтами 2, расположенными с

наружной стороны корпуса рулевого механизма.

Рисунок 3.6.10 - Положение клапанов ограничения давления:

А - в промежуточном положении колеса;

Б - в крайнем положении колеса.

Разгрузочный клапан 7 (рисунок 3.6.6) выполняет защитную функцию,

ограничивая максимальное давление масла в рулевом механизме.

При выходе из строя гидросистемы рулевое управление работает

только за счет приложения усилий водителя, которые передаются через

соприкосновение боковых поверхностей шлицев вала 9 и винта

10 в

распределителе. При этом благодаря наличию обратного клапана 8 рулевое

управление не заклинивается, так как масло перетекает из одной магистрали

(одной полости цилиндра) в другую, не создавая значительного

сопротивления перемещению поршня в цилиндре.

92

Раздел 4. Эксплуатация электробуса

управления отопителями приведен в разделе

4.2.12 «Использование

климатической установки».

Рисунок 3.7.1 - Схема климат-контроля:

1 - накрышный блок климатической системы салона; 2 - блок управления климат -

контролем; 3 - пульт управления климатической системой; 4 - система распределения

воздуха;

5

- блок управления климатической установкой кабины водителя;

6

-

климатическая установка водительского отсека;

7,

9

- дополнительные отопители

пассажирского салона; 8 - электрический подогреватель зоны водителя; 10 - конвектор;

11 - трубопроводы отопления; 12 - электрические подогреватели зоны салона; 13, 18 -

циркуляционные насосы; 14 - расширительный бачок; 15 - датчик солнечной радиации;

16 - кран электрический двухконтурный; 17 - кран электрический одноконтурный; 19 -

датчик температуры.

содержание      ..     8      9      10      11     ..