21

2.2.6 Маховик 
 

Маховик отлит из серого чугуна. Он крепится к фланцу на заднем конце коленчатого вала 

семью  болтами  М10х1,5  через  специальную  термообработанную  шайбу  диаметром 80 мм 
Самоблокировка болтов происходит за счет повышенного усилия трения головки болта, имеющей 
обратный конус на торце, прилигающей к обработанной шайбе. Момент силы затяжек гаек болтов 
7,9-8,8 даН

•м (8-9 кгс•м). На маховик напрессован зубчатый обод для пуска двигателя стартером. 

Перед сборкой с коленчатым валом маховик статически балансируют (табл. 2.12). 

 

Таблица 2.12. Дисбаланс вращающихся деталей, допустимый при сборке двигателя 

Деталь 

Метод 

баланси

ровки 

Допустимый 

дисбаланс, 

г.см, не 

более 

Способ устранения дисбаланса 

Коленчатый вал 
в сборе с проб-
ками 

Динами
ческий 

25 на 

каждом 

конце 

Высверливанием 

металла 

в 

радиальном 

направлении из противовесов на 1,4,5 и 8-й щеках 
сверлом диаметром 8 мм на глубину до 45 мм 

Маховик и 
зубчатый венец 

Статиче
ский 

35 

Высверливанием  металла  со  стороны  крепления 
сцепления  на  радиусе 158 мм  сверлом  диаметром 
12 мм на глубину не более 14 мм 

Коленчатый вал, 
маховик и сцеп-
ление в сборе 

Динами
ческий 

35 на заднем 

конце 

Высверливанием  металла  из  маховика  со  стороны 
сцепления  на  радиусе 163 мм  сверлом  диаметром 
12  мм;  расстояние  между  центрами  отверстий  не 
менее 14 мм 

Нажимной диск 
сцепления с 
кожухом в сборе 

Статиче
ский 

10 

Установкой  и  приклепыванием  балансировочных 
грузиков  в  отверстия  фланца  кожуха  сцепления, 
Допускается  сверление  во  фланце  кожуха 
отверстий  диаметром 9 мм,  расположенных  на 
диаметре 273 мм  между  отверстиями  под 
балансировочные грузики 

Шкив-демпфер 
коленчатого вала 
со ступицей в 
сборе 

Статиче
ский 

15 

Высверливанием металла из заднего торца шкива 
на радиусе 74 мм сверлом диаметром 11 мм на 
глубину не более 15 мм 

 
Посадка  маховика  на  хвостовик  коленчатого  вала  осуществляется  с  гарантированным 

зазором. Посадочное гнездо в маховике имеет диаметр 80,02

+0,03

 мм. 

Для крепления сцепления в сборе на маховике имеется 12 отверстий с резьбой М8, шесть из 

которых расположены на диаметре 273 мм и служат для установки диафрагменного сцепления, а 
другие шесть – для крепления пружинно-рычажного сцепления – на диаметре 290 мм.На фланце 
кожуха сцепления и маховика выбита метка "0". При сборке обе метки должны быть совмещены, 
чтобы не нарушить балансировку коленчатого вала. 

 

2.2.7 Вкладыши 
 

Коренные  и  шатунные  подшипники  коленчатого  вала  состоят  из  тонкостенных 

взаимозаменяемых  вкладышей,  изготовленных  из  стальной  малоуглеродистой  ленты,  с  тонким 
слоем  антифрикционного  высокооловянистого  алюминиевого  сплава.  Толщина  коренного 
вкладыша  колеблется  в  пределах 2,240-2,233 мм,  а  шатунного - 1,745-1,738 мм.  В  каждом 
подшипнике установлено по два вкладыша. Осевому перемещению и проворачиванию вкладышей 
в постелях блока или в шатунах препятствуют фиксирующие выступы на вкладышах, входящие в 
соответствующие пазы в постелях блока или в шатунах. 

Все  коренные  вкладыши  имеют  кольцевую  канавку  для  непрерывного  питания  маслом 

шатунных  шеек  коленчатого  вала.  Посередине  коренных  вкладышей  имеется  отверстие,  через 

 

22

которое  подается  масло  к  подшипникам  из  канала  в  постели  блока.  Отверстия  в  шатунных 
вкладышах  совпадают  с  отверстиями  в  шатунах.  Для  сохранения  взаимозаменяемости  и 
предупреждения  ошибок  при  установке  новых  вкладышей  на  всех  коренных  и  шатунных 
вкладышах  сделаны  отверстия.  Ширина  коренных  вкладышей 25,5мм,  шатунных - 28,5мм. 
Диаметральный  зазор  между  шейкой  и  вкладышами  составляет 0,020-0,073мм  для  коренных  и 
0,010-0,063мм для шатунных подшипников. 

Для  обеспечения  указанных  зазоров  и  исключения  деформации  деталей  гайки  шатунных 

болтов,  шпилек  крепления  крышей  коренных  подшипников  затягивают  динамометрическим 
ключом с указанным выше моментом (см. подраздел 2.1.1 и 2.2.4). 

 

2.2.8 Обслуживание кривошипно-шатунного механизма 

По мере необходимости очищайте от нагара головку блока цилиндров, днища поршней и 

впускные клапаны. 

На исправном неизношенном двигателе при применении высококачественного топлива и 

масла и соблюдении надлежащего теплового режима нагар бывает мал. 

При  износе  двигателя,  особенно  поршневых  колец,  в  камеры  сгорания  попадает  много 

масла  и  образуется  большой  слой  нагара.  Наличие  нагара  определяют  по  усилению  детонации, 
перегреву,  падению  мощности  и  увеличению  расхода  топлива.  При  появлении  этих  признаков 
снимите головку блока цилиндров и удалите нагар при помощи металлических скребков и щеток. 
Не допускайте попадания нагара в зазор между головками поршней и цилиндрами. Если двигатель 
работал на этилированном бензине, то предварительно смочите нагар керосином, чтобы во время 
очистки исключить возможность вдыхания ядовитой пыли. 

Нагар также образуется при длительной работе на малых нагрузках исправного 

неизношенного двигателя. В этом случае нагар можно устранить длительным движением с 
большой скоростью. При снятие головки рекомендуется притереть клапаны (см. подраздел 4.5.11). 

 

23

2.3 ГАЗОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЙ 
МЕХАНИЗМ 
 
2.3.1 Газопровод 

Газопровод  (см.  рис.2.14)  состоит  из 

алюминиевой  впускной  трубы  и  чугунного 
выпускного  коллектора.  Впускная  труба  и 
выпускной коллектор соединены между собой 
в  один  узел  через  прокладку  четырьмя 
шпильками  М8,  а  их  плоскость  прилегания  к 
головке  цилиндров  обработана  в  сборе  с 
неплоскостностью  не  более 0,15мм,  поэтому 
разборка 

узла 

без 

необходимости 

нежелательна. 

На  двигателях  применяются  три 

основных 

модификации 

газопроводов, 

которые 

отличаются 

между 

собой 

коллекторами – под 

настроенную 

и 

ненастроенную систему выпуска и впускными 
трубами – с  фланцем  под  установку  клапана 
рециркуляции и без него. 

Газопровод 

с 

коллектором 

под 

настроенную  систему  выпуска  с  впускной 
трубой  без  гнезда  под  клапан  системы 
рециркуляции применяется на двигателях 421, 
421-30, 4215-10 (обозначения  двигателей 
смотри 

таблицу 1.1). Обозначение 

газопровода – 4215.1008010. 

Рис.2.15 Газопровод под настроенную 
систему выпуска отработавших газов. 
а – для двигателей без системы 
рециркуляции отработавших газов. 
б – для двигателей с системой 
рециркуляции отработавших газов. 
1 – фланец  для  установки  клапана 
рециркуляции; 2 – фланец 

для 

присоединения 

приемной 

трубы 

глушителя. 

Рис. 2.14 Газопровод двигателей под 
ненастроенную систему выпуска 
отработавших газов. 
1 – впускная  труба; 2 – выпускной 
коллектор; 3 – заслонка  “зима-лето”  для 
подогрева впускной трубы; 4 – фланец для 
подсоединения 

приемной 

трубы 

глушителя. 

Газопровод  под  настроенную  систему 

выпуска  с  впускной  трубой  с  гнездом  под 
установку  клапана  системы  рециркуляции 
используется 

на 

двигателях 4215-30. 

Обозначение газопровода – 4215.1008010-30. 

Газопровод  под  систему  выпуска  без 

настройки  и  впускной  трубой  без  гнезда  под 
клапан  рециркуляции  устанавливается  на  все 
исполнения  двигателей 4218. Обозначение 
газопровода – 417.1008010 -20. 

На  рисунках 2.14 и 2.15 показаны 

характерные  отличия  всех  упомянутых  выше 
газопроводов. 

Средняя 

часть 

впускной 

трубы 

подогревается 

отработавшими 

газами, 

проходящему  по  впускному  коллектору. 
Степень  подогрева  можно  регулировать 
вручную  при  помощи  проворачивающейся 
заслонки 3 в  зависимости  от  сезона.  При 
повороте  сектора    в  положение,  при  котором 
метка  "зима"  находится  против  стопорной 
шпильки, - подогрев  смеси  наибольший;  при 
повороте в положение метки "лето" - подогрев 
наименьший. 

 

24

2.3.2 Распределительный вал  
 

На  двигателях  применялись  два  вида  распределительных  валов,  которые  отличаются 

только  материалом  и  технологией  их  изготовления.  По  основным  геометрическим  размерам  и 
остальным параметрам они практически унифицированы. 

На  всех  двигателях  начиная  с 2001 года  используются  только  литые  чугунные 

распределительные  валы  с  отбелом  кулачков  и  эксцентрика  привода  бензонасоса  до  высокой 
твердости. Шестерня привода маслонасоса стальная, с закалкой ТВЧ. 

На  двигателях,  выпущенных  до 2001 года  могут  быть  установлены  как  чугунные  литые 

валы,  так  и  кованные  из  стали 45 “селект”  с  закалкой  ТВЧ  кулачков,  эксцентрика  привода 
бензонососа, шестерни привода маслонасоса и всех опорных шеек. 
Предупреждение. В связи с более низкой стойкостью стальных кулачков к износу стальные валы 
должны  применяться  только  в  газораспределительном  механизме,  имеющем  по  одной  пружине 
на клапанах. 

Основные параметры распределительных валов даны в таблице 2.14. 
 

Таблица 2.14 

Параметр 

Размер, мм 

Диаметр шейки 

первой 
второй 

третьей 

четвертой 

пятой 

Биение третьей шейки относительно первой и пятой шеек 
Диаметр  переднего  конца  вала  (под  установку  шестерни  распределительного 
вала) 
Биение  переднего  торца  распределительного  вала  относительно  поверхности 
первой и пятой шеек 

 

52

-0,02

51

-0,02

50

-0,02

49

-0,02

48

-0,02

0,02 

 

28 

 

0,025 

 
Распределительный  вал  обеспечивает  следующие  фазы  газораспределения  при  зазорах 

между клапаном и коромыслом 0,45 мм (табл. 2.15). 

 

Таблица 2.15 

Начало открытия до ВМТ 

16

° 

Впуск 

Конец закрытия после НМТ 

60

° 

Начало открытия до НМТ 

62

° 

Выпуск 

Конец закрытия после ВМТ 

28

° 

 

Высота подъема клапанов 10,5 мм. 
Распределительный  вал - чугунный,  литой  со  стальной  шестерней  привода  масляного 

насоса  и  датчика-распределителя  зажигания;  имеет  пять  опорных  шеек  разных  диаметров  (для 
удобства  сборки):  первая - 52мм,  вторая - 51мм,  третья - 50мм,  четвертая - 49мм,  пятая - 48мм. 
Шейки  опираются  непосредственно  на  поверхность  отверстий  в  алюминиевом  блоке  цилиндров. 
Рабочая  поверхность  кулачков  и  эксцентрика  привода  топливного  насоса  отбелена  до  высокой 
твердости  при  отливке  распределительного  вала.  Зубья  шестерни  привода  масляного  насоса 
закалены. Профили впускного и выпускного кулачков разные. Кулачки по ширине шлифованы на 
конус.  Коническая  поверхность  кулачков  в  сочетании  со  сферическим  торцом  толкателя  при 
работе  двигателя  сообщают  толкателю  вращательное  движение.  Вследствие  этого  износ 
направляющей толкателя и его торца делается равномерным и небольшим. 

Распределительный  вал 4 (рис. 2.16) приводится  во  вращение  от  коленчатого  вала 

косозубой  шестерней 1. На  коленчатом  валу  находится  чугунная  шестерня  с 28 зубьями,  а  на