326 

класс вязкости масла – это обеспечит снижение потерь на трение в подшипниках и 
поршнях.  Например,  в  городском  режиме,  когда  поездки  коротки,  а  стоянки  с  вы-
ключенным  мотором  продолжительны,  двигатель  не  успевает  прогреться  до  опти-
мальной температуры. Значит, масло для подобных поездок нужно выбрать соответ-
ствующее,  –  например,  SAE  5W-40.  Наряду  с  уменьшением  износа  трущихся  пар 
оно позволит сэкономить топливо. 

Среди всесезонных масел есть очень интересные классы – так называемые ну-

левые. В качестве примеров приведем SAE 0W-40 и SAE 0W-30. Нолик перед бук-
вой W сулит привлекательные эксплуатационные характеристики: легкий холодный 
пуск даже при частично разряженной батарее, хорошую прокачиваемость и многое 
другое, продлевающее жизнь двигателю. 

Нолик – своеобразная  «вершина»  зимнего ряда. Масла, классы  вязкости кото-

рых  включает  0W,  имеют  са-
мые  высокие  показатели  про-
качиваемости, 

обеспечивая 

высокую  скорость  подачи  к 
парам  трения.  Последнее  об-
стоятельство  особенно  важно 
для подшипников распредели-
тельных  валов  в  двигателях 
верхневальной  схемы.  Кроме 
того,  хорошая  прокачивае-
мость  обеспечивает  снижение 
расхода горючего. 

На  таких  маслах  можно 

смело  совершать  дальние  по-
ездки  в  межсезонье.  Напри-
мер, выехать в марте – апреле 
с Русского Севера в Западную 
Европу. Указанные масла лег-
ко  выдержат  вологодские  мо-
розы  и  средиземноморскую 
жару.  Можно  поехать  с  при-
цепом  в  горы  –  всесезонные 
масла  «нулевых»  классов  с 
широким  вязкостным  диапа-
зоном надежно сохранят двигатель от перегревов и перегрузок. 

А  можно  ли,  основываясь  на  классификации  SAE,  рекомендовать  какие-либо 

масла для «подснежников» – автолюбителей, не ездящих зимой? Можно, и об этом 
чуть  подробнее.  Бытует  мнение,  что  осенью,  отправляя  автомобиль  «на  зимние 
квартиры», поработавшее моторное масло необходимо заменить. Мол, в нем содер-
жатся  продукты  износа,  поэтому  масло  будет  окисляться,  разлагаться,  и  плюс  ко 
всему вызовет усиленную коррозию внутренних деталей двигателя. 

Это, мягко говоря, миф. Да, в масле в процессе работы двигателя накапливают-

ся  посторонние  примеси  и  продукты  срабатывания  присадок.  Однако  учеными 

 

 
 

327 

ВНИИНП  установлено,  что  многие  из  них  обладают  консервирующим  действием. 
Поэтому поработавшее масло является более эффективным консервантом, чем све-
жее.  Отсюда  следует  рекомендация:  если  срок  замены  масла  по  пробегу  не  насту-
пил, сливать его «на зиму» не нужно. А весной на «старом» масле можно смело ез-
дить до тех пор, пока оно не выработает положенный километраж. 

Но  вернемся  к  SAE.  Конечно,  «подснежникам»  можно  посоветовать  пользо-

ваться  сезонными  летними  маслами.  Например,  классовSAE  30,  SAE  40  или  даже 
SAE 50 в зависимости от степени изношенности двигателя. 

В  летнее  время  такие  масла  будут  лучше  смазывать  двигатель,  чем  всесезон-

ные. Причина в том, что сезонные масла относятся к ньютоновским жидкостям, вяз-
кость которых зависит только от температуры. А вот загущенные всесезонные масла 
являются неньютоновскими жидкостями. Вязкость таких сред зависит не только от 
температуры, но и от градиента скорости сдвига (отношения скорости перемещения 
одной поверхности трения относительно другой поверхности трения к зазору между 
ними). Летние масла не подвержены временным падениям вязкости, а всесезонные – 
подвержены. Свойства летних масел не зависят от состояния загустителей (они там 
просто-напросто отсутствуют), а свойства всесезонных – зависят, их вязкость может 
уменьшаться  вследствие  деструкции  загущающих  присадок.  И,  наконец,  сезонные 
масла дешевле, поскольку, как только что говорилось, дорогие загустители в них не 
вводят.  

Казалось бы, все говорит в пользу сезонных летних масел – кроме, может быть, 

затрудненных пусков при внезапных заморозках в мае или сентябре. Но вот беда: их 
автомобильное применение неуклонно сокращается. Многие ведущие производите-
ли просто-напросто не выпускают сезонных масел, отдавая предпочтение всесезон-
ным. Почему? 

Главная причина – стремление умерить аппетиты двигателей. Ведь летние мас-

ла  не  умеют  экономить  топливо,  а  всесезонные,  вследствие  своей  неньютоновской 
природы,  временного  падения  вязкости  и  наличия  модификаторов  трения,  могут 
быть  энергосберегающими.  А  снижение  потребления  топлива  в  наше  непростое 
время важно чрезвычайно – как по экономическим, так и по экологическим сообра-
жениям. 

API, ACEA и другие 
Допустим,  перед  нами  канистра  с  моторным  маслом  SAE  5W-40,  API  SL/CF, 

ACEA  A3/B4.  Что  скрывается  за  символами  SAE  5W-40,  мы  уже  знаем.  Теперь 
настала очередь таинственной аббревиатуры API. 

Впрочем,  почему  таинственной?  Эти  три  буквы  означают  American  Petroleum 

Institute – Американский институт нефти. Он-то и разработал одноименную класси-
фикацию  моторных  масел  по  областям  применения  и  уровню  эксплуатационных 
свойств. 

API разделяет моторные масла на две большие группы: S (от слова Service) и C 

(от  слова  Commercial).  Первая  охватывает  масла  для  четырехтактных  бензиновых 
двигателей легковых автомобилей, микроавтобусов и пикапов, а вторая – для дизе-
лей  грузовых  автомобилей,  промышленных  и  сельскохозяйственных  тракторов, 
внедорожной и строительной техники. 

 

 
 

328 

Обратим внимание, что API не выделяет в особую группу масла для легковых 

дизелей.  В  них,  как  правило,  заливают  так  называемые  универсальные  масла,  спо-
собные  работать  и  в  бензиновых,  и  в  дизельных  моторах.  Такие  продукты  имеют 
двойное  обозначение  –  буквы  S  и  C,  разделенные  косой  чертой,  например,  API 
SJ/CF  или  API  SJ/CH-4.  Зна-
чит,  упомянутое  масло  SAE 
5W-40,  API  SL/CF  –  универ-
сальное. 

А что означают буквы ла-

тинского алфавита, следующие 
непосредственно  за  «бензино-
вым»  символом  S  и  «дизель-
ным»  C?  Все  просто:  они  ха-
рактеризуют  те  самые  уровни 
эксплуатационных свойств ма-
сел. Об этом – подробнее. 

По  мере  совершенствова-

ния  конструкции  двигателей 
требования  к  маслам  ужесто-
чались.  Соответственно,  с  мо-
мента  появления  классифика-
ции API в группу S последова-
тельно вводилось 11 категорий 
масел: SA, SB, SC, SD, SE, SF, 
SG,  SH,  SJ,  SL  и  SM.  Мы  не 
оговорились:  эти  сочетания 
букв  именуются  категориями, 
хотя  совсем  недавно  их  назы-
вали  классами.  В  современной 
редакции  API  осталось  три 
«бензиновые»  категории:  SJ, 
SL и SM. 

Существует  простое  пра-

вило:  чем  дальше  от  начала 
алфавита  вторая  буква,  тем 
выше уровень свойств масла и 
совершеннее  двигатель,  для 
которого оно предназначено. 

Категория  API  SL  была 

введена в 2001 году, API SM – 
в 2004 году. Аттестованные по 
ним масла обладают улучшенными в сравнении с API SJ антиокислительными, про-
тивоизносными,  моющими  и  энергосберегающими  свойствами.  Так,  для  SL  узако-
нены более жесткие условия вязкостно-температурных испытаний. 

 

 
 

329 

Судите  сами:  для  SJ  испытания  длились  64  часа,  а  рост  вязкости  допускался 

375%. Для класса SL испытания продолжаются 80 часов при более высокой темпе-
ратуре, а рост вязкости не должен превышать 200%. Износ вкладышей для SJ допус-
кался 40  мг, а для SL  – 26,4 мг.  Таким  образом,  «движение по алфавиту»  – не ре-
кламный трюк, а реальное ужесточение требований к маслу. 

В  «дизельную» группу С за годы существования API вводилось  11 категорий: 

CA, CB, CC, CD, CD-II, CE, CF, CF-4, CF-2,CG-4, CH-4. 

Правило  «чем  дальше  буква  от  начала  алфавита,  тем  совершеннее  продукт» 

действует и здесь. По мере ввода новых категорий предшественники исключались. 
Уже в 2002 году действовали CF, CF-2, CF-4, CG-4 и CH-4 (цифра 2 означает «двух-
тактные дизели», а цифра 4, соответственно, «четырехтактные»). Позже к этому ря-
ду добавились категории CH, CI-4, CJ, CJ-4. 

Признаем, масла API CF-4 на сегодняшний день не являются вершиной творе-

ния. Однако и пренебрегать ими не следует. Это добротные продукты, надежно ра-
ботающие  в  дизелях  с  разделенной  камерой  сгорания  и  дружелюбные  к  топливу  с 
повышенным содержанием серы, что для России очень важно. 

Читаем на этикетке: SAE 10W-40, API SL/CH-4, ACEA A3/B4/E5. Как видно из 

маркировки, это масло относится к дизельной категории CH-4. Значит, оно способно 
работать в четырехтактных двигателях магистральных грузовиков, но не только. Это 
масло может применяться и на легковых автомобилях, обладает энергосберегающи-
ми  свойствами  и  способно  выдерживать  значительный  нагрев,  не  образуя  отложе-
ний.Что заставляет Американский институт нефти, периодически вводить новые ка-
тегории  масел?  Догадаться  нетрудно:  экологическое  законодательство  ужесточает 
требования  к  топливу  и  вынуждает  совершенствовать  конструкцию  двигателей.  А 
это, в свою очередь, определяет новые требования к маслу. Хрестоматийный пример 
– совместимость моторных масел с каталитическим нейтрализатором отработавших 
газов. До его появления масло могло содержать антиокислительные присадки на ос-
нове  дитиофосфатов  цинка  (производных  фосфорной  кислоты).  Но  фосфор  плохо 
уживается с материалами покрытий нейтрализаторов. Поэтому производители масел 
заменили дитиофосфаты карбоматами цинка, карбоматами молибдена или другими 
антиокислительными присадками. Некоторое время тому назад в дизельном семей-
стве  появились  моторы  с  очень  высоким  давлением  впрыска  топлива  и  поздним 
началом  его  подачи.  Это  дало  возможность  снизить  максимальную  температуру 
цикла  и  уменьшить  образование  оксидов  азота  при  сгорании  топлива.Чуть  позже 
американское экологическое законодательство потребовало дальнейшего снижения 
вредных  выбросов.  Тогда  производители  двигателей  перешли  на  составной  пор-
шень: его головка выполнялась из стали, а юбка – из алюминиево-магниевого спла-
ва.  Это  увеличило  механическую  прочность  поршня,  позволив  поднять  верхнее 
поршневое  кольцо  совсем  близко  к  камере  сгорания.Высота  огневой  перемычки 
снизилась, а мертвое пространство, где могли  «спрятаться» капельки несгоревшего 
топлива,  уменьшилось до  предела. Сгорание стало более  полным, однако темпера-
тура в зоне первого поршневого кольца возросла. Следовательно, от масла потребо-
валась более высокая термостабильность и окислительная стойкость. 

Следующим шагом стало внедрение рециркуляции, когда на впуск возвращает-

ся  20–25%  предварительно  охлажденных  отработавших  газов.  Парциальное  давле-