322 

—  одного  процента)  и  сохранить  тем  самым  текучесть  масла  и  нормальную  несу-
щую способность масляного клина. 

Конструируем! 
Что  движет  автомобильной  компанией  в  стремлении  обзавестись  новым  мас-

лом? Никакого секрета: научно-технический прогресс, экологические требования и, 
естественно, собственные коммерческие интересы, тесно связанные с первыми дву-
мя факторами. 

Вот  примеры,  красной  нитью  проходящие  через  историю  мирового  автомоби-

лестроения и подстегнувшие прогресс масел: 

– различные виды форсирования моторов, включая резкое увеличение удельной 

мощности; 

– введение турбонаддува; 
–  создание  каталитического  нейтрализатора  и  системы  рециркуляции  отрабо-

тавших газов. 

Автомобильная  компания  оформляет  свои  требования  и  направляет  их  произ-

водителю  моторных  масел.  В  документации  указывается  класс  вязкости  продукта, 
уровень  эксплуатационных  свойств  по  известным  классификациям  и  ряд  иных,  за-
частую специфических требований. 

Процесс  начинается  с  выбора  базового  масла.  Заданный  класс  вязкости,  осо-

бенно если речь идет  о всесезонном продукте, позволяет сделать первый шаг. Так, 
масла классов вязкости SAE 0W-XX или SAE 5W-XX (здесь ХХ — условный летний 
класс) потребуют синтетической или гидрокрекинговой базы. Более вязкие при низ-
кой температуре масла могут быть частично синтетическими или же минеральными, 
если это не противоречит каким-то особым требованиям. 

Не забудем также, что полусинтетическая или минеральная база позволит сде-

лать  новый  продукт  относительно  недорогим.  Так  рождаются  бюджетные  мине-
ральные масла — например, для массовых российских автомобилей. 

После выбора базы конструкторы масел выбирают загущающие  присадки или 

их комбинации. Эти ингредиенты меньше повышают вязкость базы при низких тем-
пературах, чем при высоких. Поэтому загущенные масла при отрицательных темпе-
ратурах ведут себя как зимние, а в области высоких температур — как летние. 

Затем  маслу  придается  гамма  требуемых  эксплуатационных  свойств,  которые 

зависят от присадок, в частности,  — их концентрации и эффективности. Моющие, 
диспергирующие, противоизносные, антиокислительные, антикоррозионные, проти-
воржавейные, противопенные и другие присадки — все они нам уже известны. 

Температура застывания масла регулируется депрессорными присадками, кото-

рые  сегодня  все  чаще  становятся  многофункциональными.  Так,  депрессоры  класса 
полиметакрилатов являются загустителями, а в последнее время им придают и дис-
пергирующие свойства. 

Получается, образно говоря, «три в одном». 
Как  уже говорилось, важно добиваться дружественности присадок,  «взаимной 

вежливости». Иными словами, присадки не должны быть антагонистами. Допуска-
ется  нейтральное  отношение  друг  к  другу,  но  лучше,  если  оно  будет  синергетиче-
ским,  когда  действие  композиции  эффективнее  простого  суммирования  действий 
отдельных присадок. 

 

 
 

323 

Но вот синергетический пакет готов. Как он будет сочетаться с базой? Это тоже 

не  простой  вопрос.  Например,  полиальфаолефины,  входящие  в  состав  синтетиче-
ской базы, плохо растворяют некоторые присадки. И тогда для повышения раство-
ряющей  способности  в  базу  вводят  сложные  эфиры  карбоновых  кислот,  диал-
килбензолы и прочие вещества, имеющие полярные молекулы. Эти масла называют 
«эстеровыми» (от англ. ester — сложный эфир). 

Другой путь — создание пакета присадок, растворимых в полиальфаолефинах. 

Как уже говорилось, современные моторные масла напрямую зависят от совершен-
ствования  двигателей.  На  автомобили  сейчас  устанавливают  каталитические 
нейтрализаторы  и  сажевые  фильтры.  Моторные  масла  должны  быть  совместимы  с 
этими системами и агрегатами, поэтому в композициях присадок все более ограни-
чивают содержание фосфора  и серы. Снижают сульфатную зольность масла, кото-
рая связана с моющими присадками — детергентами. 

Понимаете,  к  чему  это  мы?  Требования  к  маслам  стали  противоречивыми!  С 

одной стороны, надо повышать антиокислительные свойства, а с другой — изгонять 
из  рецептуры  фосфор.  Улучшать  моющие  свойства,  и  тут  же  —  снижать  золь-
ность.... 

Но все задачи, так или иначе, решаются. 
Ведущие  разработчики  присадок  создают  новые  эффективные  композиции,  в 

которые вместо одной специальной присадки вводят две или три, заставляя их рабо-
тать в уже упоминавшемся синергетическом взаимодействии. 

Так родилась технология low SAPS, гарантирующая низкую величину сульфат-

ной  зольности,  фосфора  и  серы.  И  если  мы  читаем  в  документации,  что  такое-то 
масло  пригодно  для  двигателей,  снабженных  каталитическим  конвертором,  можно 
продолжить: значит, антиокислительные присадки в нем содержат минимум фосфо-
ра. 

После создания масла, что называется, «в первом чтении», конструкторы пере-

ходят к моторным испытаниям. Если все в порядке и требуемые показатели уклады-
ваются  в  допуски,  новое  масло  отправляют  на  комплексные  испытания  эксплуата-
ционных свойств по всем оговоренным в задании методикам. 

Недешево  обходятся разработчикам эти испытания. Например, подтверждение 

категориям по API стоит... впрочем, это уже выходит за рамки темы. Отметим лишь, 
что экзамены на соответствие спецификациям автомобильных концернов еще доро-
же. Но зато, получив допуски и одобрения, можно существенно расширить сбыт. 

Но вернемся к конструированию. Люди, искушенные в компьютерных техноло-

гиях, вправе задать вопросы: а имеется ли в распоряжении конструкторов масел до-
статочный  набор  количественных  характеристик  и  формализованных  данных? 
Можно ли создавать масла с помощью компьютера? 

Да, можно. Создана обширная база данных, позволяющая вести предваритель-

ные  расчеты  состава  масел.  Не  за  горами  появление  мощной  CAD-system  для  мо-
торных  масел  наподобие  пакета  Autocad,  применяемого  в  машиностроении.  Это 
наполнит понятие «конструирование масел» новым современным содержанием. 

 

 
 

324 

 

 

 

 
 

325 

Журнал АБС-АВТО №4 2011. 

 Ю.Буцкий. Масло в моторе. Часть 2. 

 

Итак, мы продолжаем «масляный сериал». В прошлый раз разговор шел о базо-

вых  маслах  и  композиции  присадок.  Тэги  сегодняшней  статьи:  классы  вязкости 
SAE, всесезонные масла, классификации API, ACEA и другие, «бензиновые» и «ди-
зельные» масла, спецификации (допуски) автопроизводителей. 

Автор  выражает  огромную  благодарность  научному  редактору  цикла,  одному 

из ведущих специалистов по маслам, канд. техн. Наук В. Д. Резникову. 

Вязкость? Класс! 
Как  известно,  наука  начинается  с  классификации.  Так  вот,  впервые  моторные 

масла классифицировали именно по вязкости. И сегодня эта важнейшая характери-
стика лежит в основе классификации SAE J 300DEC99. К слову, аббревиатура SAE 
означает  Society  of  Automotive  Engineers  –  Общество  автомобильных  инженеров 
США. Буквы SAE мы видим на канистрах всех производителей масел. 

К наиболее значимым показателям классификации SAE относятся кинематиче-

ская вязкость, пусковые свойства, прокачиваемость и вязкость при высокой темпе-
ратуре.  Впрочем,  для  потребителя  эти  тонкости  остаются  за  кадром:  в  товарную 
маркировку они не входят. А что входит? Классы вязкости – зимние и летние. Зим-
ние  классы  соседствуют  с  буквой  W  (от  англ.  «winter»  –  зима),  и  классов  этих  – 
шесть. Перечислим их: 0W, 5W, 10W, 15W, 20W и 25W. Летних классов пять: 20, 30, 
40, 50 и 60. Если в маркировке значатся зимние и летние классы, перед нами всесе-
зонное масло. Примеры  обозначения зимних масел: SAE 10W, SAE 20W; летних  – 
SAE 30, SAE 40; всесезонных – SAE 0W-30, SAE 15W-40 и так далее. 

Важно помнить, что числа – это не вязкость как таковая! Это именно класс вяз-

кости  –  безразмерный  показатель,  характеризующий  диапазон  применения  масла. 
Но  справедливо  правило:  чем  меньше  число  перед  буквой  W  (зимний  класс),  тем 
ниже вязкость при низкой температуре и легче холодный пуск. А чем больше число 
после W (летний класс), тем выше вязкость в жару и надежнее смазывание двигате-
ля летом. 

Сегодня  всесезонные  масла  практически  вытеснили  своих  зимних  и  летних 

коллег. Потребителю удобно: не нужно менять масло «по сезону», можно ориенти-
роваться  лишь  на  пробег  автомобиля,  оговоренный  заводом-изготовителем.  Кроме 
того, многие всесезонные масла обладают энергосберегающими свойствами, чего не 
скажешь о сезонных. Двигатели со значительным пробегом, а следовательно, с по-
вышенным  износом  трущихся  деталей,  требуют  более  вязких  масел.  Для  моторов 
зрелого возраста подойдут классы SAE 10W-40, SAE 15W-40 или же SAE 15W-50. 

Такие  масла  обеспечат  меньший  расход  масла  «на  угар»,  лучшее  уплотнение 

камеры  сгорания  и  снижение  шумности  работы  двигателя.  Однако  водителю  при-
дется смириться с некоторым увеличением расхода топлива. 

Для  зимней  «безгаражной»  эксплуатации  следует  применять  масла  более  низ-

ких  зимних  классов,  например,  SAE  0W-ХХ,  SAE  5W-ХХ  или  в  крайнем  случае 
10W-XX (символы  «ХХ» обозначают какие-то летние классы). Такие масла обеспе-
чат легкий и надежный пуск двигателя, быстрый его прогрев и снижение пусковых 
износов.  Чем  ниже  тепловой  режим  двигателя,  тем  меньше  должен  быть  зимний