|
|
|
содержание .. 13 14 15 16 ..
58
4.2 КАРДАННАЯ ПЕРЕДАЧА
Карданная передача передает крутящий
момент от коробки передач к ведущему
мосту.
Карданная передача состоит из кардан
-
ного вала 2 (рис. 4.2.1), скользящей вилки 6
и двух карданных шарниров. Карданные
шарниры одинаковы по устройству и каж
-
дый из них состоит из вилки карданного
вала, фланца-вилки 1 (7) и крестовины 11,
установленной в ушках вилок на игольчатых
подшипниках 12.
Уплотнение
игольчатых
подшипников
комбинированное. Оно состоит из ман
-
жеты 14 и торцевого уплотнения 13, напрес
-
сованного на шип крестовины.
Шлицевое соединение герметизируется
манжетой 9, установленной в трубе кардан
-
ного вала 2. Для смазки шлицевого соеди
-
нения в скользящей вилке установлена мас
-
ленка 8. Если масленка на шлицевом валу не
установлена, то смазка шлицев не требуется
(шлицы имеют специальное покрытие).
Карданная передача отбалансирована. Для
отметки взаимного расположения отбалан
-
сированного комплекта на трубах валов на
-
несены стрелки 4. Разукомплектование кар
-
данных валов не допускается.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
КАРДАННОЙ ПЕРЕДАЧИ
Обслуживание карданной передачи со
-
стоит в проверке крепления фланцев кардан
-
ного вала, смазке игольчатых подшипников
крестовин и скользящего шлицевого соеди
-
нения.
Если масленка на шлицевом валу не
установлена, то смазка шлицев не требу
-
ется (шлицы имеют специальное покры
-
тие).
При износе или разрушении уплотнений
игольчатых подшипников их следует свое
-
временно заменять новыми.
Крепление фланцев карданного вала сле
-
дует проверять при каждом ТО-1. Гайки бол
-
тов крепления фланцев должны быть затя
-
нуты моментом 110…122 Н·м.
ВНИМАНИЕ! Карданный вал 2 (рис. 4.2.1)
и скользящую вилку 6 необходимо соби
-
рать таким образом, чтобы стрелки 4
находились на одной линии
При разборке следует помечать все детали
карданного шарнира, чтобы при сборке их
устанавливать на те же места.
Осевой зазор вдоль шипов крестовины
обеспечивается подбором стопорных ко
-
лец 10. После замены отдельных деталей кар
-
данный вал должен быть динамически отба
-
лансирован приваркой пластин 3.
Рисунок 4.2.1 – Карданный вал:
1, 7 - фланец-вилка; 2 - карданный вал; 3 - балансировочные пластины;
4 - установочные стрелки; 5 - контрольный клапан; 6 - скользящая вилка;
8 - масленка; 9,14 - манжеты; 10 - стопорное кольцо; 11 - крестовина;
12 - игольчатый подшипник; 13 - торцевое уплотнение
2
4
1
8
5
3
6
7
3
4
9
11
13
14
10
11
12
12
59
3
2
1
5
4
4.3 ВЕДУЩИЙ МОСТ. ОСЬ ВТОРОЙ
СЕКЦИИ
На автобусе установлен портальный веду
-
щий мост ZF AV-132/80 и ось второй секции
ZF AVN-132. Обслуживание ведущего моста
и оси второй секции проводить в соответс
-
твии с
«Предписаниями по смазке и обслу
-
живанию ведущего моста ZF AV-132/80».
Ось второй секции оборудована диско
-
выми тормозными механизмами и колесно-
ступичными узлами такими же, как и веду
-
щий мост.
Качество смазки и интервалы замена
смазки согласно «Перечню смазочных ма
-
териалов TE-ML 12». Количество масла и
класс указаны на табличке 2 (рис. 4.3.1).
Проверку уровня масла проводить при
каждом ТО-1 на автобусе установленном
на горизонтальной площадке. Перед отво
-
рачиванием тщательно очистить пробки от
Рисунок 4.3.1 – Точки обслуживания ведущего моста ZF AV-132/80:
1, 3 - пробка сливного отверстия; 2 - табличка; 4 - пробка заливного отверстия; 5 - пробка контроль
-
ного отверстия
60
загрязнений. Уровень масла должен дохо
-
дить до кромки контрольного отверстия 5.
При понижении уровня масла определить и
устранить причины утечек, а затем
долить
масло через заливное отверстие 4.
При проведении ТО-1 проверить креп
-
ление трубки вентиляции картера заднего
моста 17 (рис. 4.4.2) и очистить дренажное
отверстие в балке каркаса автобуса (распо
-
ложено в
правой колесной арке под отверс
-
тием для трубки вентиляции катера заднего
моста).
Замену масла проводить непосредственно
после длительной поездки (при разогретом
масле) в следующей последовательности:
– установить автобус на
горизонтальной
площадке;
– очистить сливную, заливную и конт
-
рольную пробки;
– подставить под сливные пробки 1 и 3 ем
-
кости для сбора масла и слить масло из кар
-
тера моста;
– очистить
магнитные вставки сливных
пробок;
– заменить уплотнительные элементы (уп
-
лотнительные кольца);
– завернуть сливные пробки (момент за
-
тяжки 130 Н·м);
– заливать масло через заливное отверс
-
тие 4 до вытекания масла из контрольного
отверстия 5;
– завернуть пробки контрольного и за
-
ливного отверстий (момент затяжки про
-
бок 70 Н·м).
Подшипники
ступиц
колес
смазы
-
ваются
консистентной
смазкой
Fuchs
Renolit LX-PEP 2 или Fuchs Renolit LX-N EP 2. В
каждую из ступиц закладывается 130...150 г.
смазки. Замену смазки в подшипниках про
-
водить через 500 тыс. км, но не позже чем
через каждые 4 года. Для замены смазки не
-
обходим демонтаж ступицы и подшипников.
Для проведения этих операций требуется
специальный инструмент и обученный пер
-
сонал. Рекомендуется проводить эти работы
на специализированных СТО.
Необходимые указания для разборки и
сборки колёсно-ступичной группы (спе
-
цинструменты,
установочные
данные,
и т.д.) приведены в «Инструкции по ре
-
монту мостов пониженного типа» (№ за
-
каза: 5871 214 005).
Внутренний осмотр комплекта подшип
-
ников и последующая замена смазки прово
-
дятся также при наличии смазки на сальнике
со стороны тормозного диска (проверять со
-
стояние сальников при каждой замене тор
-
мозных дисков) и при сильном нагреве сту
-
пиц колес.
61
4.4. ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ ПОДВЕСКА
Автобус оборудован пневмоподвеской с
механическим управлением. Принципиаль
-
ная схема пневматической подвески пред
-
ставлена на рис. 4.4.1.
Сжатый
воздух
в
краны
уровня
пола КП1...КП5 поступает из ресиверов
подвески и потребителей РС1, РС2 через
защитные клапаны ЗК1, ЗК2. Защитные
клапаны обеспечивают подачу воздуха к
кранам уровня пола после достижения дав
-
ления в ресиверах около 6 бар, а также со
-
хранение давления в пневмобаллонах под
-
вески (около 5 бар) при падении давления
в ресиверах.
Через краны уровня пола КП1...КП5 сжа
-
тый воздух поступает в пневмобаллоны под
-
вески ПБ1...ПБ9. Краны уровня пола подде
-
рживают уровень пола постоянным.
Пневмоподвеска оборудована системой
наклона кузова. При нажатии на нижнее
плечо клавиши наклона кузова 3 (рис. 2.7)
электромагнитные клапаны К1...К5 разо
-
бщают краны уровня пола и полости пнев
-
мобаллонов и соединяют полости пневмо
-
баллонов с атмосферой через дроссели Д1...
Д5 – правая сторона кузова опускается,
при включении системы наклона кузова на
ЖК-дисплее загорается символ
, а также
включается остановочный тормоз. При на
-
жатии на верхнее плечо клавиши электро
-
магнитные клапаны разъединяют полости
пневмобаллонов от атмосферы и соеди
-
няют полости пневмобаллонов с кранами
уровня пола – на ЖК-дисплее гаснет сим
-
вол
, отключается остановочный тормоз
и кузов возвращается в эксплуатационное
положение.
Пневмосистема
подвески
оборудована
системой подъема кузова, которая обеспечи
-
вает увеличение углов съезда и въезда.
Управление системой подъема кузова осу
-
ществляется выключателем 5 (рис. 2.9).
При нажатом верхнем плече клавиши
электрический сигнал подается на электро
-
магнитные клапаны КЭМ1...КЭМ3, через
которые сжатый воздух под давлением под
-
водится к управляющим выводам «4» всех
кранов уровня пола, в результате воздух из
ресиверов поступает во все пневмобаллоны
без регулирования давления. Кузов автобуса
поднимается до полного растяжения аморти
-
заторов (около 100 мм), при этом на ЖК-дис
-
плее загорается символ
подъема кузова.
Рисунок 4.4.1 – Пневматическая схема подвески:
Д1...Д5 - дроссели; ДАДВ1, ДАДВ2 - датчики аварийного давления воздуха; ЗК1, ЗК2 - защитные
клапаны; К1...К5 - электромагнитные клапаны системы наклона кузова; КП1...КП5 - краны уровня
пола; КЭМ1...КЭМ3 - электромагнитные клапаны системы подъема кузова; ПБ1...ПБ9 - пневмоба
-
лоны подвески; РС1, РС2 - ресиверы подвески потребителей
содержание .. 13 14 15 16 ..
|
|
|