Главная Учебники - Электровозы УСАВП-ЧС8. Универсальная система автоматического ведения электропоездов пассажирского движения ЧС8
|
|
|
содержание .. 8 9 10 11 ..
Лист
Изм
Лист
N
докум
.
Подп
.
Дата
АЮВП
.468382.013
РЭ
39
0638
Инв
. N
подл
.
Подпись и дата
Взамен инв
. N
Инв
. N
дубл
.
Подпись и дата
-
убедиться
,
что тумблер
«
УСАВП
»
установлен в положение
«
УСАВП
»;
-
включить выходные цепи в обеих кабинах электровоза
(
тумблер
«
выходные цепи
»
находится на блоке индикации БИ
-2
С системы
.
В обеих кабинах он должен включен
«
внутрь
»);
-
включить ЭПК
;
-
перевести реверсивную рукоятку в положение
«
Вперед
»;
-
контроллер машиниста должен быть в положении
«0»;
-
задатчик реостатного тормоза должен быть в положение
«0»;
-
затем следует нажать клавишу
«
П
»;
-
произвести отпуск вспомогательного тормоза локомотива
.
Действия системы при разгоне
(
процедура плавного старта
)
следующие
:
-
когда давление в тормозных цилиндрах локомотива снизится менее
1,0
кгс/см
²,
то
система начинает плавный набор тока
.
Он продолжается до тех пор
,
пока не будет достигнута
величина тока тяговых электродвигателей
,
гарантирующая приведение состава в движение с
места
;
-
при достижении скорости
2
км/ч система переходит в режим стабилизации
заданного пускового ускорения
;
-
режим разгона считается законченным
,
если
:
-
достигнута скорость
,
на
3
км/ч меньшая
,
чем скорость ограничения
,
если
текущее значение ограничения скорости не более
25
км/ч
;
-
достигнута скорость
26
км/ч
–
во всех других случаях
.
Разгон до средней скорости завершается при достижении поездом расчетной скорости
.
Разгон по месту ограничения скорости при достижении установленной нижней границы
коридора поддержания скорости
.
Далее работа системы ведется в режиме поддержания
постоянной скорости
.
Работа системы
при движении с постоянной скоростью
.
Движение по участку ограничения скорости осуществляется в режиме поддержания
скорости ограничения
.
При этом тяга подбирается таким образом
,
чтобы скорость поезда не
превышала скорости ограничения и не снижалась более чем на
2
км/ч от него
.
В некоторых
случаях допускается кратковременное снижение скорости до
3
км/ч от скорости ограничения
.
Движение с постоянной расчетной скоростью осуществляется в режиме поддержания средней
расчетной скорости
.
При этом тяга подбирается таким образом
,
чтобы скорость поезда
оставалась в пределах коридора скоростей
.
Коридор скоростей
(
максимальное отклонение от рекомендуемой скорости
,
в пределах
которого система должна поддерживать скорость движения тягой
)
устанавливается в меню
«ТЯГА
»
п
. 2.3.4.2.
При поддержании средней скорости система поддерживает скорость в
пределах удвоенного коридора
(
рекомендуемая средняя скорость плюс/минус скорость
коридора
).
2.3.6.2
Работа системы при проследовании нейтральной вставки
За
300
метров до сигнального знака
«
Отключить ток на электровозе
»
система
Лист
Изм
Лист
N
докум
.
Подп
.
Дата
АЮВП
.468382.013
РЭ
40
0638
Инв
. N
подл
.
Подпись и дата
Взамен инв
. N
Инв
. N
дубл
.
Подпись и дата
УСАВП-ЧС
8
выдает речевое сообщение
: - «
Нейтральная вставка
!».
За
200
метров до
сигнального знака
«
Отключить ток на электровозе
»
система автоведения производит сброс
позиций ПС
.
Машинисту при проследовании нейтральной вставки необходимо выполнить
обычные действия при проезде нейтральных вставок
.
После проследования нейтральной
вставки система производит набор позиций
.
2.3.6.3
Реакция системы на показания локомотивного светофора
2.3.6.3.1
Зеленый огонь локомотивного светофора
Система выполняет автоведение поезда
.
2.3.6.3.2
Белый огонь локомотивного светофора
При появлении белого огня на локомотивном светофоре система выдает речевое
сообщение
: «
Внимание
!
Белый
»
и продолжить ведение поезда
,
как на участке с ограничением
скорости
40
км/ч
.
Если скорость поезда в момент появления белого сигнала превышает
40
км/ч
,
система выполнит торможение до указанной скорости
.
2.3.6.3.3
Желтый огонь локомотивного светофора
При желтом огне локомотивного светофора система работает
следующим образом
:
-
скорость проследования светофора с желтым огнем ограничивается согласно
требованию ПТЭ
(
далее
–
установленная скорость
)
минус
5
км/ч плюс
1
км/ч на каждые полные
500
м расстояния до светофора
(
например при установленной скорости
60
км/ч за
1600
м до
светофора рекомендуемая скорость
58
км/ч
);
-
при
необходимости
выполняется
служебное
торможение
,
обеспечивая
проследование светофора со скоростью
,
не выше установленной
;
-
если фактическая скорость менее установленной
,
то система продолжает ведение
поезда
,
обеспечивая проследование светофора со скоростью
,
не выше установленной
;
-
при смене желтого огня локомотивного светофора на зеленый при движении по
блок-участку
,
система продолжает ведение поезда в режиме езды
- «
по удалению
».
В этом
режиме рекомендуемая скорость определяется также как при желтом сигнале
.
Отмена режима
движения
«
по удалению
»
может быть выполнена машинистом нажатием клавиши
«
П
»
на блоке
клавиатуры
,
в противном случае отмена осуществляется автоматически через
150 – 200
м после
проследования светофора с зеленым сигналом
.
Отмену режима движения
«
по удалению
»
актуально проводить при езде по однопутному участку
,
после проследования блок
–
поста
.
Внимание
!
Если входной светофор станции горит двумя желтыми огнями и его надо
проследовать со скоростью
50
км/ч
,
необходимо взять управление электровозом на себя т.к
.
система автоведения будет пытаться проследовать его со скоростью не более
60
км/ч
.
2.3.6.3.4
Красно-желтый огонь локомотивного светофора
При
красно-желтом
(
К/Ж
)
огне
локомотивного
светофора
система
работает
следующим образом
:
-
если сигнал КЖ появился при движении в тяге
,
то система сразу начинает разбор
тяги
;
-
применяя торможение
,
производится снижение скорости движения поезда с таким
Лист
Изм
Лист
N
докум
.
Подп
.
Дата
АЮВП
.468382.013
РЭ
41
0638
Инв
. N
подл
.
Подпись и дата
Взамен инв
. N
Инв
. N
дубл
.
Подпись и дата
расчетом
,
чтобы за
500 – 600
м до светофора с запрещающим показанием скорость поезда была
не более
20
км/час
.
Если электровоз оборудован системами САУТ/ЦМ или КЛУБ-У
,
то
выбирается более пологая кривая торможения
,
чем у этих систем
;
-
система выполнит остановочное торможение с разрядкой УР не менее чем за
200
м
до светофора со скорости
5
км/ч
;
-
переход в режим тяги или при необходимости начало движения после остановки
под КЖ сигнал светофора осуществляется только при нажатии машинистом клавиши
«
П
»
после
смены КЖ сигнала на более разрешающий
.
2.3.6.3.5
Отсутствие сигналов от локомотивного светофора
При отсутствии сигналов в системе от локомотивного светофора происходит переход
системы в режим выбега и подсказки с выдачей речевого сообщения
: «
Внимание
!
Отсутствуют
сигналы локомотивного светофора
.
Перейдите на ручное управление
».
Внимание
!
В случае внезапного появления на локомотивном светофоре огня белого
цвета
,
жёлтого с красным
,
красного или погасании всех огней
,
машинист должен перейти на
ручное управление и вести поезд в соответствии с требованиями Инструкций о порядке
пользования
автоматической
локомотивной
сигнализацией
и
устройствами
контроля
бдительности машиниста
.
2.3.6.4
Работа системы в режиме торможения
ВНИМАНИЕ
!
В момент торможения системой УСАВП-ЧС
8
запрещается машинисту
пользоваться кнопкой отпуска тормозов электровоза
.
Для осуществления режима
«
торможение
»
система отрабатывает контрольную
тормозную кривую
,
представляющую собой зависимость скорости движения от пути
,
оставшегося до места остановки или места
,
требующего начала движения с пониженной
скоростью
.
Важным параметром при отработке тормозной кривой является коэффициент
замедления
,
устанавливаемый
в
пункте
меню
«
тормоза
».
Чем
меньше
коэффициент
замедления
,
тем плавней торможение поезда и наоборот
,
чем выше коэффициент замедления
,
тем круче тормозная кривая
.
В зависимости от причины торможения
(
торможение на остановку у светофора с
красным огнем или у места начала действия ограничения скорости
)
интенсивность торможения
контрольной тормозной кривой различна
.
Скорость начала торможения по контрольной тормозной кривой
,
если она меньше
расчетного значения скорости движения поезда
,
высвечивается на блоке индикации на месте
расчетной скорости
.
Интенсивность торможения корректируется автоматически
.
При этом контрольная
кривая рассчитывается с меньшим или большим замедлением
.
В зависимости от результатов
сравнения фактической скорости движения поезда с расчетным значением отрабатывается
команда на изменение
(
увеличение или уменьшение
)
тормозного усилия в поезде
.
Система
осуществляет
торможение
с
помощью
электропневматического
или
пневматического тормоза
.
Система производит торможение поезда для выполнения текущего или временного
Лист
Изм
Лист
N
докум
.
Подп
.
Дата
АЮВП
.468382.013
РЭ
42
0638
Инв
. N
подл
.
Подпись и дата
Взамен инв
. N
Инв
. N
дубл
.
Подпись и дата
ограничения скорости
,
включая ограничения
,
обусловленные указанием сигналов светофоров
.
Торможение для выполнения текущего ограничения скорости начинается при
приближении величины фактической скорости к скорости текущего ограничения
.
Скорость
,
при которой осуществляется отпуск тормоза
,
зависит от величины уклона
(профиля
)
и рассчитывается таким образом
,
чтобы необходимость в следующем торможении
возникла не менее чем через
30
с при применении ЭПТ или
40
с при применении ПТ
.
Торможение для снижения скорости и остановки перед светофором с красным огнем
система отрабатывает контрольную тормозную кривую
,
представляющую собой зависимость
скорости от расстояния
,
оставшегося до места остановки или места
,
требующего
движения с
пониженной скоростью
.
В зависимости от причины торможения
(
торможение на остановку у светофора с
красным огнем
,
снижение скорости перед светофором с желтым огнем или перед участком с
ограничением скорости
)
тормозная кривая рассчитывается на различное замедление
.
За
10 – 15
с перед началом торможения на экране индикатора в позиции
рекомендуемой скорости высвечивается скорость
,
до которой будет выполняться торможение
.
Интенсивность
торможения
регулируется
автоматически
.
В
зависимости
от
результатов сравнения
фактической скорости движения поезда с расчетным значением
отрабатывается команда на изменение
(
увеличение или уменьшение
)
тормозного усилия в
поезде
.
2.3.6.4.1
Реостатное торможение
.
Система УСАВП-ЧС
8
может применять реостатное торможение при условии выбора
машинистом вспомогательного тормоза
–
ЭДТ
(
см
.
п
. 2.3.4.2).
Система
автоведения
способна
применять
реостатное
торможение
как
для
поддержания скорости на спусках
,
так и для торможения под ограничение скорости
(торможение сверху
).
Для поддержания скорости на спусках система переходит из режима тяги в режим
выбега с последующим сбором схемы реостатного тормоза при скорости на
3-4
км/ч меньше
скорости ограничения
.
После сбора схемы реостатного тормоза и появления тока возбуждения
система УСАВП-ЧС
8
начинает плавно наращивать ток якоря до величины необходимой для
удержания поезда на спуске со скоростью на
1-2
км/ч меньше
,
чем скорость ограничения
.
Разбор схемы реостатного тормоза происходит после проследования спуска и перехода на
другой профиль пути
.
При осуществлении режима реостатного торможения для снижения скорости перед
ограничением
,
система отрабатывает контрольную тормозную кривую
,
представляющую собой
зависимость скорости движения от пути
,
оставшегося до места требующего начала движения с
пониженной скоростью
.
После определения места начала торможения система собирает схему
реостатного тормоза и устанавливает ток якоря такой величины
,
что к моменту начала
действия ограничения скорость движения поезда была на
3-4
км/ч ниже скорости ограничения
.
В процессе торможения ток якоря может меняться в зависимости от профиля пути
.
При необходимости система может применять основной тормоз
(
ПТ и ЭПТ
)
и
реостатный тормоз как для поддержания скорости на спусках
,
так и для торможения под
содержание .. 8 9 10 11 ..
|
|
|