содержание   ..  1  2  3   ..

2.

ТЕПЛОВОЗ М62. ОБЩИЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ ПО РЕМОНТУ ДЕТАЛЕЙ И СБОРОЧНЫХ ЕДИНИЦ (ОБЪЕКТОВ РЕМОНТА) ТЕПЛОВОЗОВ

2.1. Разборка и очистка объектов ремонта

2.1.1. Работы по разборке объектов ремонта должны выполняться исправным инструментом и приспособлениями, обеспечивающими сохранность деталей при демонтаже. Снятые сборочные единицы и детали (особенно с электрической изоляцией) должны  укладываться на специальные стеллажи, предохраняя их от ударов.

2.1.2. Перед снятием или разборкой сборочных единиц (механизмов) :

проверяется наличие на деталях маркировки. Если маркировка отсут­ствует или перепутана восстанавливается согласно требованиям чертежа или метится краской;

измеряются зазоры, разбеги между деталями, определяется характер и величина износа трущихся деталей в рабочем положении, т. е. в том их положении, в котором они закреплены и приработались в процессе эксплуатации, устанавливается степень искажения формы деталей (овальность, конусность и т. д.);

проверяется визуально (по наличию выступающей смазки, ржавчины, трещин, в том числе по окраске, следов блеска от трения и т. д.) или обстукиванием, нет ли ослабления деталей по посадке;

неразъемные соединения деталей (сварные, клепаные) или неподвижные с гарантированным натягом при отсутствии признаков ослабления, разъединяются лишь в случае необходимости замены или ремонта отдельных деталей.

2.1.3. Регулировочные прокладки и фиксирующие штифты, служащие для центровки и фиксации объекта при его сборке и монтаже, при необходимости перед съемкой метятся и сохраняются, а при сборке устанавливаются на свои места. Годные крепежные детали (болты, шпильки, гайки и т. д.) после очистки и контроля их состояния сортируются по размерам.

2.1.4. Спаренные детали, требующие взаимной пригонки или обработки с одной установки, не распариваются, если они не подлежат замене. К таким деталям относятся обычно детали блока дизеля, подшипников коленчатого и распределительного валов, шатунов в сборе, части корпусов редукторов и т. д.

2.1.5. Сборочные единицы очищаются дважды: до и после разборки. Предварительная очистка необходима для обеспечения чистоты на рабочих местах.

2.1.6. Крупногабаритные сварные и литые детали, детали из черных и цветных металлов в зависимости от степени и характера загрязнения очищаются абразивами (пневмо- или гидроабразивным способом), вываркой в моющем растворе, струйным способом в моечных машинах и камерах с принудительной циркуляцией раствора, химическим способом (на основе ПАВ) и ультразвуковым методом. Допускается в отдельных случаях очистку деталей производить механическим инструментом или обтиркой вручную.

В качестве твердых абразивов рекомендуется применять кварцевый песок, гранулы различных пластмасс, фарфоровую и косточковую крошки, стеклосферу (стеклянные шарики) и т. д.

После абразивной очистки детали тщательно промываются.

Точно обработанные, шлифованные или полированные поверхности деталей, подверженные коррозии, после очистки смазываются маслом.

2.1.7. Сборочные единицы или детали, изготовленные из металла с электрической изоляцией, очищаются в зависимости от степени и характера загрязнения сжатым воздухом, струйным (душевым) способом, парами растворителя или мягкими абразивами. Допускается отдельные части очищать салфетками или тампонами, смоченными в бензине или спирте.

При абразивной очистке размеры абразивных частиц и давление воз­духа должны подбираться опытным путем, чтобы предотвратить порчу изоляции.

В качестве мягких абразивов рекомендуется применять мелкую косточковую крошку, окись алюминия и т. п. Для очистки металлических поверхностей электрических аппаратов, не покрытых изоляцией, допускается применять твердые абразивы .

2.1.8. Качество очистки определяется:

открытых поверхностей - визуальным осмотром или оптико-визуальным методом, по смачиваемости поверхности водой (качество обезжиривания);

закрытых полостей — оптико-визуальным методом, по времени протекания жидкости, по изменению объема жидкости, измеряемого до и после очистки.

2.2. Дефектация деталей и сборочных единиц тепловозов

2.2.1. Дефектация деталей и сборочных единиц производится с целью определения пригодности к дальнейшей эксплуатации в соответствии с допускаемыми нормами износа (см. приложение 1), а также возможности восстановления дефектных и поврежденных деталей или необходимости их браковки.

Детали или отдельные части деталей, подлежащие дефектации, предварительно очищаются, а детали, подлежащие дефектации для обнаружения трещин, очищаются до и после проверки.

2.2.2. Выявление трещин у деталей и в сборочных единицах в зависимости от их габаритов и материала, характера и предполагаемого расположения дефекта или повреждения производится следующими методами неразрушающего контроля: оптико-визуальным, магнитопорошковым, электромагнитным (токовихревым дефектоскопом), цветным и люминесцентным,  отраженного излучения (ультразвуковым), ударно-звуковым (простукиванием), компрессионным (опрессовкой жидкостью или воздухом).

2.2.3. При оптико-визуальном контроле с применением в необходи­мых случаях луп, эндоскопов, перископов, перископических дефектоскопов и т. п. особое внимание уделяется поверхностям, расположенным в зонах высоких тепловых и механических нагрузок, а также в зонах концентрации напряжений.

2.2.4. При проверке герметичности соединений или полостей, выявление трещин, пор и т. д. в сварных и литых деталях компрессионным методом (опрессовкой жидкостью). Испытание производится жидкостью при давлении, превышающем рабочее давление, если величина не оговорена настоящим Руководством. Продолжительность опрессовки 3—5 мин.

Если  контролируемый   объект  ремонта  не имеет полости   для  цирку­ляции   рабочей  жидкости,  давление  опрессовки   не должно  превышать  0,1 МПа. Перед опрессовкой полости для циркуляции рабочей жидкости объекты ремонта очищаются от накипи, маслянистых отложений и других загрязнений.

2.2.5. Цветной и люминесцентный методы применяются для отыскания поверхностных трещин у демонтированных деталей и деталей, находящихся в сборочных единицах, изготовленных из магнитных и немагнитных материалов.

2.2.6. Магнитопорошковый метод применяется для контроля состояния стальных и чугунных деталей, выявления усталостных и закалочных трещин, волосовин, включений и других пороков металла, выходящих на поверхность.

После магнитной дефектоскопии детали подшипников качения, скольжения и любых трущихся пар подвергаются размагничиванию.

2.2.7. Ультразвуковая дефектоскопия (метод отраженного излучения) применяется для выявления глубинных пороков металлов (волосовин, трещин, усадочных раковин, пористости, шлаковых включений и непроваренных мест в сварочных швах), не выходящих на поверхность, у отдельных демонтированных деталей или деталей, находящихся в собранном виде, независимо от материалов, из которых они изготовлены, а также для отыскания мест пробоя газов в водяную систему охлаждения дизеля (в каком цилиндре и с какой стороны).

2.2.8. Электромагнитный метод (с использованием токовихревых дефектоскопов ВД-1ГА, ВДЦ-2М, ТВД и др.) применяется для выявления пороков магнитных и диамагнитных металлов (трещин, раковин, рыхлот, пор и т. д.), выходящих на поверхность или находящихся у поверхностного слоя демонтированных или собранных деталей.

2.2.9. Величина и характер износа деталей в зависимости от их конструкции определяются путем микрометража согласно требованиям, карт измерения основных деталей или по истечению воздуха или жидкости.

2.2.10. Уменьшение сечений от действия коррозии и зачистки деталей, изготовленных из проката и поковок, в местах, не подверженных износу от трения и не нормированных отдельными предписаниями, допускается не более чем на 15 %  против чертежных размеров.

2.2.11. Измерительные средства (инструмент, приборы и устройства), применяемые для определения величин характера износа деталей, должны содержаться в постоянной исправности и периодически подвергаться проверке в установленные сроки.

2.2.12. Ответственность за организацию и проведение дефектации деталей возлагается на руководителя цеха, отделения.

2.3. Ремонт и сборка деталей типовых соединений  сборочных

единиц

2.3.1. Резьбовое соединение (шпилька—деталь—гайка, болт—деталь, болт—гайка). Детали, имеющие сорванную, вытянутую или изношенную резьбу, забоины резьбы восстанавливаются одним из следующих способов:

проточкой, расточкой и нарезанием резьбы под ближайший стандартный размер (под меньший размер у болтов, шпилек, концов валов, под больший размер у резьбовых отверстий);

наплавкой с последующей нарезкой резьбы под чертежный размер, кроме случаев, оговоренных настоящим Руководством;

постановкой ввертыша в резьбовое отверстие или заменой резьбового конца болта, шпильки или вала. Новые части изготавливаются из металла той же марки, что и ремонтируемые детали;

нарезкой новых резьбовых отверстий (рядом со старыми) и заделкой старых отверстий резьбовыми пробками или заваркой.

2.3.2. При сборке резьбового соединения соблюдаются следующие условия:

проходные отверстия под болты в соединяемых деталях при относительном их смещении, не допускающем постановку болта соответствующего размера, исправляются рассверловкой, развертыванием или наплавкой. В последнем случае отверстия  обрабатываются под чертежный размер. Раздача отверстий оправкой не допускается;

запрещается применять болты, шпильки и гайки, имеющие разработанную, сорванную или забитую резьбу, забитые грани головок. Резьба болтов и гаек ответственных соединений проверяется резьбовыми калибрами;

не допускается вворачивать болты увеличенной длины или болты чертежной длины в резьбовые отверстия уменьшенной (против чертежной) глубины;

для плотной посадки шпилек или ввертышей допускается устанавливать их на густотертом сурике или цинковых белилах;

ось резьбы шпильки должна быть перпендикулярна (неперпендикулярность допускается не более 0,2 мм на длине 100 мм), а торец гайки параллелен опорной поверхности детали, в которую вворачивается шпилька. Плоскости шайб должны быть параллельны между собой;

чтобы исключить возможные перекосы и коробления деталей, гайки и болты затягиваются усилием и в последовательности, установленными Технологической инструкцией или чертежами на сборку данной сборочной единицы. Длина части болта или шпильки, выступающей из гаек, должна быть не менее одной нитки резьбы и не более указанной на чертеже;

все шурупы при креплении деревянных деталей вворачиваются до отказа. Забивать их запрещается;

все резьбовые отверстия зенкуются под углом 120° до наружного диаметра резьбы;

при постановке ступенчатой шпильки утолщенная часть ее должна утопать над поверхностью детали, куда шпилька ввертывается, не менее чем на 1 мм;

стопорение детали производится согласно требованиям чертежа на сборку данной сборочной единицы.

Отверстие под шплинт у шпильки (или болта), установленной в сборочной единице, располагается в удобном для постановки шплинта положении.

Негодные пружины и фасонные шайбы, шплинты и другие детали, служащие для стопорения (контровки), заменяются новыми.

Механическая обработка деталей, после сварочных работ, производится с соблюдением требований чертежей.

2.3.3. Детали шпоночного соединения, имеющие смятие и износ пазов, ослабление посадки или деформацию шпонки, взаимное перемещение сочлененных в узел деталей, восстанавливаются одним из следующих способов :

механической обработкой пазов спариваемых деталей до ближайшего ремонтного размера с постановкой шпонки ремонтного размера;

механической обработкой паза одной из деталей под ремонтный размер с постановкой ступенчатой шпонки. Допускается увеличивать пазы по ширине против чертежного размера:

а) при ширине паза более 10 мм - на 1 мм;

б) при ширине паза до 10 мм - на 0,5 мм;

электродуговой наплавкой пазов с последующей обработкой под чертежный размер с постановкой шпонки чертежного размера, кроме случаев, оговоренных особо;

фрезеровкой нового паза у охватывающей детали с постановкой шпонки чертежного размера;

заменой части детали — постановкой втулки в отверстие охватывающей детали или заменой шпоночной части конца вала с изготовлением шпонки чертежного размера, при этом металл должен быть той же марки, что и ремонтируемой детали.

2.3.4. При сборке шпоночного соединения соблюдаются следующие основные требования:

ось шпонки должна быть параллельна оси вала и охватывающей детали;

высота выступающей части шпонки должна быть одинаковой по всей длине в пределах допусков чертежа;

допуски на посадку шпонки в пазах деталей должны быть в пределах, указанных на чертеже;

при постановке ступенчатой шпонки утолщенная часть ее не должна выступать над поверхностью детали.

2.3.5. Детали шлицевого соединения с предельным износом шлицев ремонтируются, а детали, имеющие откол шлицев, заменяются. Перед разъединением шлицевого соединения, для сохранения взаимной ориентировки шлицев в рабочем положении разъемные части отмечаются меткой.

В зависимости от прочности деталей отдельные детали восстанавливаются одним из следующих способов:

заменой  шлицевого конца вала новым;

постановкой ремонтной шлицевой втулки внутрь охватывающей детали ;

наращиванием изношенной поверхности шлицев электроискровым способом или хромированием с последующей зачисткой наждачным камнем или шлифовкой;

           вибродуговым способом под слоем флюса, электродуговой или газовой наплавкой с последующими станочной и термической обработками согласно размерам и техническим условиям чертежа. Новые детали должны изготавливаться из металла предусмотренного чертежом. 

2.3.6. При сборке шлицевого соединения соблюдаются следующие требования:

допуски на посадку сопрягаемых деталей должны быть в пределах установленных норм;

распаровка годных деталей шлицевой пары не допускается. Детали-пары, ранее работавшие вместе, соединяются согласно меткам, поставленным перед их разъединением;

в случае сборки соединений из годных (распарованных) деталей, бывших в эксплуатации, боковой зазор между шлицами (контролируемый индикаторным приспособлением) не должен превышать максимально допустимого зазора для соединения из новых деталей более чем на 30 %;

радиальное биение или биение торцовой поверхности фланца охватывающей детали (полумуфты, вилки кардана и т. п.) после ее установки на конце вала допускается:

при диаметре окружности фланца до 200 мм - 0,05 мм;

при диаметре окружности фланца от 200 до 300 мм - 0,10 мм;

при диаметре окружности фланца от 300 до 500 мм - 0,15 мм;

Перед соединением деталей шлицы смазываются.

2.3.7. Детали неподвижного конусного соединения, имеющие задиры, смятие или наклеп контактирующих поверхностей, в зависимости от их конструкции и прочности, восстанавливаются одним из следующих способов:

разверткой, шлифовкой или проточкой конусных поверхностей;

наплавкой с последующей механической обработкой конусных поверхностей до чертежного размера;

заменой части детали — постановкой втулки в отверстие охватывающей детали или заменой конусной части вала с последующей обработкой конусных поверхностей до чертежного размера;

осталиванием поврежденных поверхностей с последующей обработкой их до чертежного размера.

Наплавка конусных поверхностей деталей, работающих со знакопеременной нагрузкой, производится только вибродуговым способом под слоем флюса.

При любом способе обработки конусных поверхностей деталей обеспечивается:

минимальное радиальное биение поверхности рабочей части конуса относительно направляющей поверхности вала или отверстия охватывающей детали;

совпадение вершины рабочей части конуса с осью вала или отверстия охватывающей детали.

2.3.8. При сборке неподвижных конусных соединений соблюдаются следующие основные условия:

сопрягающие конусные поверхности обрабатываются и притираются между собой. Притирка деталей производится по возможности при вертикальном положении вала (охватываемой детали). Прилегание притертых поверхностей деталей контролируются по краске. Отпечаток краски должен быть равномерным и составлять не менее 60 % площади. Наработок, более 0,02 мм, образующийся у основания конусных поверхностей от повторных притирок деталей, удаляется  шлифованием. Осевой натяг в соединениях должен быть установлен в пределах, указанных на чертеже.

Сборку соединения допускается осуществлять с предварительным нагревом охватывающей детали, охлаждением вала или с применением пресса.

2.3.9. Подвижное конусное соединение с шириной притирочного пояса запорного конуса более 0,5 мм (клапаны цилиндровой крышки, нагнетательные клапаны топливных насосов, пробковые краны и другие детали) с выгоранием, раковинами, износом, наклепом и другими дефектами и повреждениями рабочих частей конусов в зависимости от прочности и материала деталей восстанавливаются одним из следующих способов:

взаимной притиркой рабочих частей конусов с применением притирочных паст или шлиф-порошков, смешанных с маслом;

зенковкой вручную или станочной обработкой (шлифованием или проточкой) рабочих частей конусов с обязательным доведением углов рабочих частей конусов до чертежных размеров и последующей взаимной притиркой;

при износе тарелок клапанов цилиндровых крышек, пробковых конусных кранов и т. п. наплавкой рабочей части поверхности конуса одной детали, станочной обработкой и последующей взаимной притиркой деталей.

При любом способе обработки конусных поверхностей обеспечиваются требования, приведенные  в  п. 2.3.8.

Притирочный поясок (контактный след) на рабочей части конуса каждой детали должен быть непрерывным по окружности, шириной не менее 1 мм или в пределах, указанных в настоящем Руководстве. Допускается оставлять на конусной части деталей круговые и поперечные риски, неглубокие раковины, расположенные вне притирочного пояска.

Детали подвижных конусных соединений с шириной притирочного пояска запорного конуса менее 0,5 мм (типа запорного конуса распылителя форсунки дизеля) с наклепом или износом конусной поверхности восстанавливаются обработкой конусных поверхностей деталей на прецизионных станках с обязательным доведением углов запорных конусов до чертежных размеров с последующей притиркой.

Качество притирки запорных конусов деталей подвижных конусных соединений контролируется предварительно по карандашным рискам, а окончательно — наливом керосина, опрессовкой жидкостью или воздухом. При проверке керосином или опрессовке пропуск жидкости или "потение" в соединениях не допускается. При контроле опрессовкой воздухом шипение или образование пузырьков (после смачивания мыльной водой) не допускается.

2.3.10. Ослабление посадки деталей неподвижных соединений восстанавливается одним из следующих способов:

приданием посадочной поверхности одной из деталей цилиндрической формы (если это необходимо) и наращиванием посадочной поверхности другой детали;

наращиванием посадочных поверхностей обеих деталей и приданием им чертежных размеров.

Наращивание посадочных поверхностей производится  одним из следующих способов:

при толщине наращиваемого слоя до 0,2 мм напылением, хромированием, осталиванием, меднением, электроискровым способом, а нанесением клеевых композиций (составов) — толщиной не более 0,15 мм;

при толщине наращиваемого слоя до 0,3 мм цинкованием, напылением, металлизацией, осталиванием, горячей раздачей, осадкой, обжатием, наплавкой;

при толщине наращиваемого- слоя более 0,3 мм осталиванием, электродуговой или газовой  газопорошковой наплавкой, плазменной наплавкой и постановкой ремонтной втулки (на вал или в отверстие) со стенками толщиной не менее 3 мм.

Наплавка валов, шатунов и других деталей, работающих со знакопеременной нагрузкой запрещается, кроме случаев, оговоренных особо. При выборе способа ремонта учитываются особенности конструкции, прочность деталей и степень соблюдения посадки.

2.3.11. Сборка неподвижных соединений выполняется с соблюдением следующих основных требований:

перед соединением сопрягаемые поверхности деталей осматриваются и измеряются. Заусенцы на сопрягаемых поверхностях зачищаются. Натяг в соединениях  допускается в оговоренных чертежом пределах;

для увеличения надежности соединения рекомендуется на одну из сопрягаемых поверхностей нанести слой клея Ф6 или Ф40 толщиной 0,01—0,04 мм с последующей термообработкой. Для уменьшения трения при напрессовке поверхности деталей смазываются тонким слоем масла, обеспечивается плавный заход (фаской);

сборка соединения выполняется с предварительным нагревом охватывающей детали, охлаждением охватываемой детали или при помощи пресса. В последнем случае применяется приспособление, обеспечивающее действие усилия запрессовки строго по оси запрессовываемой детали. Вести сборку соединения ударами непосредственно по детали без применения оправок запрещается;

запрессовка детали производится до положения, указанного на чертеже.

2.3.12. Сборочные единицы с неразъемным подшипником скольжения (например, соединение поршня с шатуном при помощи пальца, шарнирные соединения рессорного подвешивания тележек,подшипники маслопрокачивающего насоса и т.п.) с  предельным износом деталей (когда зазор между деталями трущейся пары превышает максимально допустимый чертежный зазор на 25 % и более, кроме случаев, оговорен­ных особо) в зависимости от конструкции и прочности материала деталей, а также экономической целесообразности ремонта восстанавливается одним из следующих способов:

обработкой одной из деталей, чаще всего шейки вала ( пальца, оси, цапфы, валика), под ремонтный размер с одновременным уменьшением диаметра отверстия втулки подшипника;

заменой одной из деталей новой и восстановлением нормальной формы (устранением овальности более 0,05 мм) трущихся частей незаменяемой детали;

восстановлением нормальных размеров и форм деталей путем наращивания согласно требованиям п. 2.3.10.

2.3.13. Сборка сборочных единиц с неразъемными подшипниками скольжения должна обеспечиваться:

посадкой втулки в подшипниковом гнезде, установленной чертежом. При этом отверстия втулки, служащие для подвода смазки в подшипник, совмещаются с соответствующими отверстиями в гнезде. Втулка закрепляется от проворота согласно чертежу;

установкой зазора "на масло" в подшипнике и свободное относительное вращение (перемещение) трущихся деталей. Разность зазоров "на масло" у подшипников многоопорных валов должна составлять не более 15 %;

соосностью подшипников (совпадение геометрических осей) и минимальную ступенчатость несущих (рабочих) поверхностей подшипников многоопорных валов (вал, валик или ось покоится на двух или более опорах). Соосность и ступенчатость подшипников многоопорных валов определяется технологическим валом (или соответствующей технологической деталью), оптико-механическими приборами;

прилеганием шеек многоопорных валов к несущим (рабочим) по­верхностям подшипников. Неприлегание (провисание) отдельных шеек допускается не более 0,05 мм.

2.3.14. Подшипники качения сборочных единиц не допускаются к эксплуатации при наличии следующих дефектов и повреждений (кроме случаев, оговоренных особо):

отколов металла или трещин на поверхности качения (на кольцах, шариках или роликах);

цветов побежалости и следов заклинивания на поверхности качения деталей вследствие перегрева;

выбоин и отпечатков удара на беговых дорожках колец (или на поверхностях цапф) от тугой посадки или ударной нагрузки;

выкрашивание или шелушение металла, мелких раковин, большого числа точек на поверхностях качения деталей;

раковины коррозионного и некоррозионного характера;

глубоких рисок, забоин на поверхностях качения деталей;

повреждения сепараторов: надлом, трещины, срезы и ослабление заклепок, выработка гнезд до выпадания роликов;

зазора между стальными штампованными сепараторами и буртом внутреннего  кольца   шарикоподшипника  с диаметром  отверстия  до 30 мм менее 0,2 мм, с диаметром отверстия более 30 мм — менее 0,3 мм;

предельного износа и деформации деталей, т. е. когда осевой или ра­диальный зазор, разность диаметров шариков или роликов и т. д. более допускаемых норм.

При наличии в одном подшипниковом гнезде или сборочной единице двух и более подшипников качения и в случае замены одного из них должны быть, как правило, заменены и другие, т. е. произведена комплектная замена подшипников, например в крестовинах кардана, грузах регулятора частоты вращения и т. д.

2.3.15. Допускаются к дальнейшей эксплуатации подшипники качения, имеющие незначительные дефекты и повреждения:

царапины и риски на посадочных поверхностях колец, появившиеся вследствие ослабления посадки;

забоины, вмятины, следы коррозии на сепараторе, не препятству­ющие нормальному движению шариков и роликов;

темные пятна коррозионного характера на поверхностях качения деталей, устраняемые зачисткой;

матовую поверхность качения деталей как следствие нормального износа;

деформацию и износ гнезд сепаратора сферического роликового подшипника, устраняемые обжатием сепаратора;

риски и коррозию на поверхностях качения и в местах посадки деталей подшипников допускается устранять зачисткой вручную мелкой шлифовальной шкуркой.

Техническое обслуживание и ремонт сборочных единиц с подшипниками качения  (букс колесных пар, тяговых электродвигателей, тяговых генераторов, редукторов и др.) производится согласно действующей Инструкции по техническому обслуживанию и ремонту узлов  с подшипниками качения локомотивов и моторвагонного подвижного состава, утвержденной МПС.

До монтажа у всех подшипников, бывших в эксплуатации, проверяется равномерность хода и зазор между деталями. Степень допустимого шума и неравномерность хода определяется сравниванием с эталонным подшипником данного типа.

Годными для повторного использования считаются подшипники, имеющие ровный, без заедания ход и незначительный шум, а также установленные зазоры и размеры.

Восстановление посадки колец подшипников на валах или в подшипниковых гнездах производится одним из способов, указанных  в  п. 2.3.10.

2.3.16. При сборке узлов с подшипниками качения соблюдаются следующие основные требования:

натяг в соединениях выдерживается согласно требованиям чертежа. При этом если вращается вал, то внутреннее кольцо подшипника должно иметь неподвижную посадку, а наружное кольцо в гнезде — подвижную (кроме случаев, оговоренных особо). Если вращается гнездо (корпус), то наружное кольцо подшипника должно иметь неподвижную посадку, а внутреннее кольцо — подвижную (кроме случаев, оговоренных особо);

овальность или биение шеек валов в местах монтажа внутренних колец подшипников качения не должны превышать допустимое значение овальности или биения для новых аналогичных деталей более чем на 0,02 мм (кроме случаев, оговоренных особо);

наружные кольца перед монтажом в корпус поворачиваются на 45 или 90° относительно положения, которое они  занимали ранее (до разборки сборочной единицы),  в целях не нагружения их беговых дорожек на одну и ту же зону;

монтаж подшипника на вал выполняется с предварительным нагревом до температуры 60-100°С подшипника или внутреннего кольца, с охлаждением вала или при помощи пресса. В последнем случае применяются приспособления (оправки), обеспечивающие действия усилия запрессовки по оси кольца. Если подшипники монтируются одновременно на вал и в гнездо, оправка должна упираться одновременно в торцы обоих колец подшипников.

Нагрев подшипников (или колец) разрешается производить в масляной ванне, в электрических печах, индукционным способом. Время выдержки при температуре 60-100 °С должно выбираться в зависимости от размера подшипника.

Запрещается нагревать подшипники (или кольца) открытым огнем, монтировать и демонтировать подшипник (кольцо) ударами, наносимыми непосредственно по подшипнику. Подшипник после монтажа на вал должен упираться в его заплечик или в деталь, указанную на чертеже сборочной единицы, при посадке в корпус — в бурт гнезда. В случае нагрева деталей индукционным нагревателем детали после запрессовки размагничиваются;

качество сборки сборочной единицы с подшипниками качения контролируется по легкости вращения вала, наличию осевого разбега у вала с шарикоподшипником, радиального зазора между роликами и кольцами у роликовых подшипников. Эти величины должны быть в пределах установленных норм;

после сборки подшипников, работающих на пластичной (консистентной) смазке, подшипники смазываются в соответствии с требованиями действующей Инструкции по ремонту узлов с подшипниками качения. Разрешается щели между роликами и шариками заполнять смазкой до монтажа подшипника. Запрещается смешивание различных сортов смазок для смазки подшипников одной сборочной единицы.

2.3.17. Детали сборочных единиц движущиеся возвратно-поступательно (поршень—гильза, золотник—втулка и т. п.), потерявшие работоспособность в результате износа и других повреждений, восстанавливаются перекомплектовкой, хромированием, осталиванием с соблюдением следующих требований:

дефекты (натиры, риски и т. п.) с отдельных участков трущихся поверхностей деталей удаляются слесарно-механической обработкой при помощи притиров, алмазных камней, паст, нанесенных на войлок, с последующей полировкой;

в случае замены одной из деталей новой или отремонтированной восстанавливается нормальная форма трущейся поверхности у незаменяемой детали слесарно-механической или станочной обработкой;

поверхности деталей с общей осью (когда охватывающая деталь имеет два и более отверстия с различными диаметрами, но с обшей осью или когда две или более детали смонтированы на одном валике или оси) обрабатываются так, чтобы несоосность трущихся деталей была минимальной;

деталям прецизионных пар топливной аппаратуры после восстановления производится стендовая обкатка в течение 1 ч в сборе с форсункой или топливным насосом;

зазоры между деталями у восстановленных сборочных единиц должны соответствовать чертежам, перемещение  и вращение вокруг оси свободное, без заеданий.

2.3.18. Зубчатые колеса с трещиной у основания зуба, отколом хотя бы одного зуба, предельным износом зубьев заменяются. Запрещается устранять износ и трещины зубьев зубчатых колес наплавкой или сваркой. Разрешается оставлять в эксплуатации зубчатые колеса:

если вмятины, мелкие раковины (в виде сыпи) и другие дефекты имеют глубину не более 0,2 мм, а отдельные до 0,5 мм и их общая площадь не превышает 10 %  эвольвентной  (рабочей) поверхности одного зуба;

с отколом части зуба, если отколовшаяся часть находится от торца зуба на расстоянии, не превышающем 10 % длины зуба. Острые кромки поврежденного зуба закругляются.

Износ зубьев цилиндрических колес определяется непосредственным измерением штангензубомером. Износ зубьев конических зубчатых колес определяется по характеру работы передачи. Работа конической зубчатой передачи считается нормальной, когда колеса собранной передачи вращаются свободно, без толчков и рывков, при этом боковой и радиальный зазоры между зубьями находятся в пределах нормы, а от­носительное смещение зубьев по "затылкам" не превышает 2 мм.

2.3.19. При сборке зубчатой передачи соблюдаются следующие основные условия:

линия касания зубьев колес, т.е. линия приложения окружного усилия, должна находиться на начальной окружности обоих колес;

переход от одного зуба к другому, т. е. выход из зацепления одного зуба и начало зацепления следующего зуба, должен быть плавным, без толчков, рывков;

осевое биение колеса, установленного на валу, при измерении индикатором по окружности впадин не должно превышать (кроме случаев, оговоренных особо):

при диаметре окружности впадин до 200 мм -  0,10 мм;

при диаметре окружности от 200 до 300 мм -  0,15 мм;

при диаметре окружности от 300 до 500 мм - 0,20 мм;

при диаметре окружности более 500 мм - 0,25 мм;

боковой и радиальный зазоры между зубьями колес должны быть в установленных пределах, а прилегание (контакт) зубьев по их длине (по краске) должно составлять не менее 70 % у цилиндрических шестерен и 40 % у конических (со стороны узких концов зубьев). Боковой зазор между зубьями колес конической передачи регулируется смеще­нием колес на валах или колес вместе с валами, у зубчатых колес цилиндрической передачи, как правило, — подбором колес, а в регулируемых конструкциях — изменением межцентрового расстояния с последующей фиксацией подвижной части согласно чертежу;

измерение бокового зазора между зубьями колес в зависимости от конструкции передачи производится индикаторным приспособлением, щупом или по свинцовой выжимке. При проверке бокового зазора между зубьями конической передачи индикатором колеса прижимаются торцами к соответствующим опорным поверхностям (раздвинуты или сдвинуты). Зазор измеряется дважды: при раздвинутых и сдвинутых зубчатых колесах;

радиальный зазор между зубьями колес определяется по свинцовой выжимке.

Работа зубчатой передачи считается нормальной, если колеса вращаются свободно, без толчков и рывков.

2.3.20. Ремни клиноременной передачи, потерявшие эластичность, имеющие вытяжку, с поврежденными или изношенными рабочими поверхностями, заменяются. Износ канавок шкивов устраняется наплавкой с последующей механической обработкой. Профиль канавок шкивов должен соответствовать чертежу, а шероховатость рабочих поверхностей должна быть не ниже Rz < 20       (5-го класса). При сборке клиноременной передачи соблюдаются следующие требования:

валы шкивов устанавливаются параллельно, а канавки — против друг друга. Допускаемая непараллельность осей вращения — не более 1 мм на 100 мм длины. Допуск на смещение канавок — не более 3 мм на 1 м межосевого расстояния;

разность между длинами комплектуемых ремней (при одинаковом натяжении) допускается не более 4 мм при длине ремня до 1600 мм, 8 мм — при длине ремня до 2500 мм и 12 мм — при длине ремня до 4500 мм;

осевое и радиальное биение шкивов, установленных на валах, допускается не более  0,1 мм при диаметре шкива до 300 мм и 0,20 мм - до 600 мм;

степень натяжения каждого ремня контролируется по величине стрелы прогиба от усилия, прилагаемого к середине длины ремня.

Величина стрелы прогиба ремня от усилия 10Н (1 кгс) должна составлять 6 - 9 мм на каждый метр его длины. Величина стрелы прогиба для старого ремня допускается до 30 % больше, чем для нового ремня (проработавшего не более 48 ч) .

2.3.21. Резиновую манжету (кольцо), войлочное или фетровое кольцо сборочной единицы с сальниковым уплотнением при разборке уплотнения заменяется новыми независимо от их состояния. Самоподвижные сальники, имеющие рванины, трещины, неровности на рабочей поверхности, заменяются.

При сборке узлов, имеющих сальниковые уплотнения, соблюдаются следующие основные требования:

для сальниковых уплотнений используются материалы, удовлетворяющие требованиям чертежа;

войлочные или фетровые кольца, устанавливаемые в крышках подшипников, должны входить в выточку крышки плотно. Поверхность колец должна быть чистой и ровной, без утолщений, выемок и подрезов, обжимать детали равномерно и плотно;

разрезные сальниковые кольца, служащие для уплотнения вращающихся валов, располагаются так, чтобы угол между стыками смежных колец составлял 120 или 180°;

самоподвижный сальник (с кожаной или резиновой манжетой), служащий для уплотнения вращающихся или скользящих валов, и резиновые уплотнители' (манжеты, кольца), предназначенные для уплотнения пары (поршень—цилиндр), должны обеспечивать плотное и равномерное прилегание манжеты к валу или цилиндру. С этой целью разрешается укорачивать пружину сальника. Поверхность шейки вала (оси, штока) или цилиндра в месте прилегания манжеты (кольца) должна быть ровной и чистой, след выработки глубиной более 0,1 мм, способствующей утечке жидкости или воздуха, устраняется. Поверхность резиновой манжеты, вала или цилиндра покрывается смазкой, предусмотренной картой смазки тепловоза;

при установке самоподвижного сальника в гнезде усилие запрессовки прикладывается только к корпусу сальника. В свободном положении сальника его пружина должна сжимать манжету на 2—5 мм по диаметру. После запрессовки манжеты уплотняющая кромка должна находиться в одной плоскости. Не допускается наличие восьмерки.

В целях получения необходимой плотности контролирующие поверх-

нести сальникового гнезда (корпуса)  рекомендуется покрывать клеем Ф6 или Ф40, шеллаком, герметиком или свинцовыми белилами.

2.3.22. Дефекты и повреждения заклепочного соединения (ослабление и срез заклепок, изгиб стержней заклепок в отверстиях, смещение осей головок относительно оси стержней заклепок сверх установленного допуска) устраняются заменой заклепок новыми. Подсадка и подчеканка слабых и дефектных заклепок в холодном или нагретом состоянии запрещаются. При сборке заклепочного соединения отверстия под заклепки в соединяемых частях при относительном их смещении исправляются рассверловкой, разверткой или наплавкой. В последнем случае отверстия обрабатываются под чертежный диаметр.

Раздача отверстий оправкой не допускается. Заусенцы и острые края отверстий обязательно удаляются зенковкой. Длина выступающей части стержня заклепки должна быть от 1,3 до 1,6 диаметра стержня. Заклепки должны полностью заполнять отверстия и плотно сжимать соединяемые части. Головки заклепок должны быть полномерными, без зарубин, глубоких вмятин, плотно прилегать к соединяемым частям и располагаться центрально к оси стержня.

2.3.23. Резиновые и резинометаллические детали сборочных единиц заменяются, когда:

на поверхности резины (резиновых и резинометаллических деталей) имеются трещины и отслоения, превышающие установленные допуски. Отдельные повреждения резины глубиной до 2 мм допускается удалять срезкой с плавным выходом к поверхности;

толщина резиновой детали или слоя резины на резинометаллической детали меньше чертежной величины на 15 % вследствие остаточных деформаций;

поверхность резины размягчена (под действием различных растворителей) более чем на 10% толщины;

произошло отслоение резины от армировки у резинометаллической шайбы и сайлент-блока более чем на 10 % высоты и 20 % длины окружности;

у отверстий резиновых деталей имеются глубокие надрывы, трещины, а также значительное искажение формы.

2.3.24. Соединение с деталями, базирующиеся на плоскостях (блок, картер, корпусные детали редукторов, подшипниковые планки масляного насоса, подшипниковые крышки, фланцы и т.д.), имеющие износ, коробление, забоины, задиры, а также наклеп контактирующих плоскостей  восстанавливаются одним из следующих способов:

при незначительных размерах дефектов и повреждений — зачисткой шлифованием, шабровкой или притиркой вручную;

при значительных повреждениях, износах, вмятинах, забоинах — наплавкой, металлизацией, осталиванием, заделкой эпоксидными смолами (клеем).

В случае механической обработки деталей уменьшение высоты привалочных плоскостей против чертежных размеров допускается не более 15%.

2.3.25. При сборке соединения с деталями, базирующимися на пло­скостях, соблюдаются следующие основные условия:

прямолинейность и плоскостность привалочных плоскостей крупных деталей (картера, блока, поддизельной рамы, корпусов редукторов и т. п.) проверяются контрольной линейкой, уровнем, оптическими приборами;

неприлегание привалочных поверхностей крупных деталей (при незакрепленных деталях) допускается не более 0,10 мм на каждый метр длины. Разрешается оставлять отдельные просветы между привалочными поверхностями величиной до 0,15 мм не более чем в трех местах по длине или периметру детали;

привалочные (контактирующие) поверхности мелких деталей проверяются по контрольной плите (по краске);

прилегание контактирующих поверхностей допускается не менее 80 % площади;

для повышения плотности (герметичности) между сопрягаемыми поверхностями деталей допускается укладывать шелковую, крученую, хлопчатобумажную или асбестовую нить, покрывать поверхность герметизирующей пастой или клеевыми составами;

при соединении деталей необходимо строго соблюдаются правила последовательности и равномерности затяжки крепежных деталей, установленные технологическими инструкциями по ремонту или сборочными чертежами;

после окончательного закрепления детали фиксируются между собой штифтами, призонными болтами или другим способом, указанным на чертеже сборочной единицы;

в случае замены дефектных или поврежденных фиксирующих штифтов (конусных, цилиндрических) или призонных болтов новыми, отверстия под у соединяемых деталей проверяются совместно разверткой и только после этого по ним притачиваются новые штифты или болты. Натяг в соединениях устанавливается в пределах, указанных на чертеже.

Увеличение диаметра отверстия под штифт или призонный болт допускается не более 20 % чертежного.

2.3.26. Конусные или шарово-конусные муфты соединений трубопроводов (топлива, масла, воды и воздуха) с забоинами по поверхности запорных конусов, со значительной деформацией деталей в зависимости от назначения и длины трубопроводов, степени повреждения деталей восстанавливается одним из следующих способов:

станочной обработкой конусных поверхностей деталей или опиловкой вручную по кондуктору-калибру с доведением углов конусов до чертежных размеров;

удалением конусных частей трубок с последующей высадкой новых конусов. При этом должны заменяться новыми все детали муфты (гайки, шайбы);

ручной обработкой конусных поверхностей трубок (раздачи) с доведением углов конусов до первоначальных размеров.

Трубки высокого давления с трещинами подлежат замене. При формировании и высадке конусов в трубках высокого давления от топливного насоса к форсунке выдерживается их длина в соответствии с чертежом.

Трещины трубок низкого давления разрешается устранить сваркой, постановкой резьбовых муфт или вырезкой поврежденных участков.

Гибку труб допускается производить в холодном и горячем состоянии. При радиусе загиба менее шести внешних диаметров гибка производится только в горячем состоянии. Запрещается изгибать трубы радиусом менее трех внешних диаметров трубы. Допускается овальность трубы после гибки до 20 % чертежного диаметра.

Трубопровод   на собранном   объекте   ремонта   или   отдельные  трубы после    ремонта    должны   опрессовываться   в   течение  5 мин    давлением:   

0,4 МПа (4 кгс/см²) - трубы водяной системы., топливной системы, низкого давления;

0,8 МПа (8 кгс/см²) - масляной системы.

В процессе гидравлического испытания (опрессовки) труб низкого давления допускается обстукивать их легкими ударами молотка. Течь и "потение" в соединениях не допускаются.

2.3.27. При сборке трубопроводов должны соблюдаться следующие основные условия:

концы труб иметь стандартную резьбу и зенковку внутренних краев;

использоваться соединительная арматура (муфты, угольники, ниппели, тройники и т.д)  согласно требованиям чертежа;

соединения уплотняться предусмотренным чертежом способом;

при соединении трубопроводов с помощью дюритовых шлангов и стягивающих хомутов, внутренний диаметр шланга должен быть на 0,5-1 мм меньше наружного диаметра трубопровода, расстояние между концами трубопроводов составлять не менее 5 мм и не более половины диаметра трубы. Стягивающие хомуты устанавливаться на расстоянии не менее 10 мм от края дюритового шланга и равномерно затягиваться. Повреждение шланга в результате чрезмерной затяжки хомута не допускается;

при монтаже трубопроводов с отбуртованными концами труб, конусным или шарово-конусными соединениями обеспечиваться равномерное затягивание гаек, точность прилегания бурта и наконечника или отбуртовки к торцовой поверхности гайки. Размер отверстия в прокладках, устанавливаемых в соединениях с накидными гайками, должен быть не менее внутреннего диаметра трубы;

толщина бурта трубы и ее стенки должны быть одинаковыми. В месте отбуртовки трубы должен быть плавный переход, трещины, надрывы и морщины на отбуртованной части трубы не допускаются;

особое внимание должно обращаться на точность совмещения осей трубопроводов и отверстия конусной детали.

Запрещается напряженное соединение трубопроводов (с натягом). Гайка на конусную деталь должна навертываться свободно, не стягивая трубу. Допускается подгибка труб. Забоины, риски, вмятины и другие дефекты на конусных поверхностях наконечника трубы и конусной детали не допускаются. Трубопроводы надежно закрепляются в соответствии с чертежами, не касаться других деталей и вращающихся частей. При перекрещивании трубопроводов и электрической проводки зазор между ними, а также между трубами и другими деталями устанавливается не менее 10 мм.

2.3.28. У винтовых пружин проверяется высота в свободном состоянии, равномерность шага и целостность витков, перпендикулярность опорных поверхностей к геометрической оси пружины, нет ли трещин. У пружин, устанавливаемых в ответственных сборочных единицах, кроме того, проверяется упругость (высота пружины под статической нагрузкой). Пружины, высота которых в свободном состоянии или под статической нагрузкой менее чертежной на 8 % и более, восстанавливаются, а имеющие трещины и изломы витков заменяются. Отклонение оси пружины от перпендикуляра к торцовой плоскости разрешается устранять шлифовкой торцов пружины. Чертежную высоту, упругость пружин допускается восстанавливать термообработкой. При сборке сборочных единиц с двумя концентрично расположенными пружинами их размещают так, чтобы напряжение витков наружной и внутренней пружин было разным. Разность высот одноименных пружин одного комплекта или одной сборочной единицы допускается не более 5 %.

2.4. Сборка, испытание и монтаж объекта ремонта

2.4.1. Сборочные работы производятся согласно требованиям Технологической инструкции на сборку данного объекта, исправным инструментом и приспособлениями, обеспечивающими высокую производительность труда, надлежащее качество операций, удобство и безопасность работ.

2.4.2. До выполнения сборочных операций детали очищаются, осматриваются, мелкие дефекты и повреждения (забоины, острые края, кромки, заусенцы и т. п.) устраняются. Масляные каналы, смазочные и резьбовые отверстия в деталях промываются и продуваются сжатым воздухом. Трущиеся части деталей перед установкой в сборочную единицу смазываются. Полностью восстанавливается маркировка деталей.

2.4.3. Уплотнительные прокладки из бумаги, картона, паронита, резины заменяются новыми, изготовленными в соответствии с требованиями чертежей. Прокладки из красной меди, годные к упо­треблению, обжимаются под прессом для устранения неровностей и отжигаются. Поверхность прокладок должна быть чистой, без забоин, неровностей, складок, надрывов и других дефектов, способствующих нарушению герметичности уплотняемых соединений. Резиновые прокладки, кроме того, должны быть эластичными. Бумажные и картонные прокладки до поста­новки в узел пропитываются маслом (в течение 20—40 мин), паронитовые покрываются лаком "Герметик", суриком или маслом с графитом.

2.4.4. Размеры новых деталей должны соответствовать требованиям чертежа, а износ деталей, бывших в эксплуатации, не должны превышать допустимых норм.

2.4.5. Сборка объекта производится, строго соблюдая комплектность, определяемую маркировкой деталей. Годные спаренные или трущиеся дета­ли, ранее работавшие в этом узле, запрещаетсяраспаровывать или заменять. Недостающие знаки маркировки ставятся согласно требованиям чертежа.

2.4.6. Сборка деталей типовых соединений и сборочных единиц выполняется с соблюдением требований настоящего  Руководства.

2.4.7. При сборке ответственных соединений (до окончательного закрепления деталей) обеспечивается плотность прилегания, т. е. устраняются различные неровности (заусенцы, забоины, загрязнения, волнистости прокладок и т. п.).

2.4.8. Окончательное крепление деталей ответственных соединений производится равномерно, усилием и в последовательности, установленными Технологической инструкцией или чертежом на сборку данного объекта. Запрещается окончательная затяжка одной гайки за один прием, в соединениях с двумя и более болтами (шпильками). При несовпадении прорези гайки с отверстием под шплинт, гайка (болт) дотягивается или заменяется другой. Подгонка гайки под отверстие шплинта ослаблением запрещается.

2.4.9. Зазоры, разбеги и другие монтажные величины, определяющие правильность взаимосвязи деталей между собой, регулируются в процессе сборки и контролируются после окончания сборки сборочной единицы или всего объекта.

Качество постановки ответственных деталей, таких, как втулки, цилиндры, плунжерные пары, подшипники качения и т. п., контролируются по величине деформации деталей после их монтажа в сборочной единице путем микрометража или измерения установленными методами (по истечении жидкости или воздуха).

2.4.10. Ответственные объекты (прошедшие ремонт) после окончательной сборки перед постановкой на тепловоз подвергаются проверке, регулировке, обкатке или испытанию на типовых стендах или установках, имитирующих условия работы объекта ремонта на тепловозе.

 2.4.11. Перед установкой на тепловоз или дизель валы двух соединяемых объектов центрируются так, чтобы торцовые поверхности обеих полумуфт были параллельны, а оси валов совпадали. Центровка выполняется путем смещения или постановкой регулировочных прокладок под корпус центрируемого объекта. Количе­ство регулировочных прокладок под каждой лапой корпуса должно быть минимальным (до 3 шт.) и не более указанного количества на чертеже. Запрещается постановка прокладок с забоинами, наклепами и другими дефектами. В необходимых случаях допускается постановка клиновых прокладок.

2.4.12. В зависимости от конструкции соединительной муфты проверка центровки валов выполняется:

приспособлением со скобами или технологической втулкой, когда валы соединяются при помощи жесткой, пластинчатой, зубчатой, кулачковой и пружинной муфт, а также в случае соединения валов муфтами с резиновыми деталями;

индикаторным приспособлением, когда центрируемые валы соединены жесткой муфтой (разъединять которую при монтаже нельзя);

скобы приспособления должны быть жесткими и не должны прогибаться при производстве измерений и от собственной массы. Внешняя скоба приспособления  устанавливается на полумуфте (или конце вала) выверенного объекта. Перед установкой скоб валы (полумуфты) центрируемых объектов разъединяются для свободного перемещения относительно друг друга, касание торцов валов (полумуфт) при их относительном  проворачивании  не допускается.

Проверка зазоров (радиальных и осевых) между остриями скоб приспособления производится через каждые 90° при одновременном повороте центрируемых валов на 360°, при этом осевое перемещение валов не допускается.

Разность зазоров между остриями скоб приспособления допускается не более величин, указанных в табл. 1.

Таблица 1

2.4.13. При проверке центровки валов при помощи технологической втулки выполняются следующие требования:

детали соединительной муфты демонтируются с валов центрируемых объектов;

технологическая втулка, как правило, монтируется без зазора на конце вала центрируемого объекта;

зазор между технологической втулкой и валом (или отверстием вала) выверенного  объекта  должен быть  в пределах  0,08—0,012 мм  на длине  не менее 30 мм.

Критерием правильности центровки валов является свободное (без заеданий и прихватываний) вращение центрируемого вала с надетой технологической втулкой на валу (или в отверстие вала) выверенного объекта.

2.4.14. При проверке центровки валов по характеру соединения деталей (при помощи полумуфт, шлицевой или зубчатой втулки, квадратных хвостовиков) критерием правильности центровки валов служит свободное осевое перемещение шлицевой (зубчатой) втулки или полумуфты на концах центрируемых валов или шлицевого (квадратного) конца вала в шлицах (в квадратном отверстии), охватывающей детали в любом положении при повороте валов на 360°.

2.4.15. При проверке центровки технологическими (выдвижными) полувалами соблюдаются следующие условия:

вместо квадратного вала к фланцам валов центрируемых объектов жестко присоединяются технологические (выдвижные) полувалы;

расстояние между торцами фланцев технологических полувалов устанавливается в пределах 0,8-1 мм;

критерием правильности центровки квадратных валов при нормальном угле наклона центрируемых валов (в вертикальной и горизонтальной плоскостях) служит параллельность поверхностей фланцев технологических полувалов;

непараллельность торцовых поверхностей фланцев технологических полувалов при измерении в четырех диаметрально противоположных точках на радиусе 100 мм допускается не более 1,5 мм.

2.4.16. Отцентрированный объект ремонта фиксируется согласно требованиям чертежа (постановкой штифтов или другим способом).

2.4.17. Открытые полости собранного объекта ремонта (в том числе труб) закрываются картонными или деревянными крышками (пробками). Применение для этих целей технических салфеток и концы запрещается.

2.5. Общие технические требования к способам восстановления сборочных единиц и деталей

2.5.1. При ремонте сборочных единиц и деталей подготовка к сварочно-наплавочным работам и пайке,  приемка их после наплавки, сварки и пайки выполняются в соответствии с настоящим Руководством и действующей Инструкцией по сварочным и наплавочным работам при ремонте тепловозов, электровозов, электропоездов с соблюдением следующих требований:

сварочные и наплавочные работы производятся сварщиками, выдержавшими испытания согласно действующим Правилам по аттестации сварщиков и имеющими тарифный разряд, соответствующий выполняемой работе;

при подборе технологического процесса, типа электродов, режимов сварки, а также при подготовке деталей к сварке и наплавке руководствуются требованиями чертежей, действующей Инструкцией по сварочным и наплавочным работам при ремонте тепловозов, электровозов, электропоездов и дизель-поездов и настоящим Руководством. Контроль за качеством выполнения сварочных и наплавочных работ осуществляется мастером ремонтной бригады или заготовительного цеха;

детали тепловозов, ремонтируемые наплавкой или сваркой должны доводиться обработкой, как правило, до размеров, указанных в чертежах или в настоящем  Руководстве;

замена клепаных и литых деталей тепловозов деталями сварной конструкции, а также укрепление этих деталей на тепловозах путем приварки производится только по  утвержденным чертежам;

не допускается, чтобы в одном и том же соединении часть усилий воспринималась сваркой, а часть — заклепками или болтами, кроме случаев, когда сварной шов или заклепки и болты порознь полностью обеспечивают прочность соединения или заклепки и болты  служат для прикрепления других деталей и в работе данного сварного соединения не участвуют;

сборочные единицы,  имеющие неогнестойкую термо- и электроизоляцию или деревянные части, при сварочных работах разбираются и удаляются из мест со­прикосновений с нагреваемым металлом. Чисто обработанные поверхности деталей, электрические и неогнестойкие части тепловоза, расположенные вблизи мест сварки (при ее выполнении), должны закрываться асбестовым листом или другим огнестойким материалом во избежание попадания на них брызг расплавленного металла или касания их электродом. При электродуговой сварке обратный провод должен присоединяться по возможности ближе к месту сварки. Не должно допускаться воздействие сварочного тока на буксовые, якорные и другие подшипники качения тепловоза.

Запрещается производить наплавочные и сварочные работы при ремонте сборочных единиц и деталей в случаях:

несоответствия типов электродов требованиям установленной технологии для данных сварочных работ;

отсутствия оборудования, необходимого для термической обработки перед сваркой и после сварки, если это требуется по установленной  технологии;

несоответствия температуры цеха или наличия сквозняков при сварке деталей, для которых обусловлены специальные требования температурного режима;

неправильной подготовки и разделки швов перед сваркой;

попадания воды или масла на место сварки;

неполного высыхания свежеокрашенных частей тепловоза;

неисправной изоляции токоподводящих проводов.

При ответственных сварочных работах по заварке трещин, вварке вставок и приварке накладок на рамах тележек, раме кузова, блоках дизеля, остовах электрических машин, воздушных резервуарах, подготовка их к сварке принимается мастером и после сварки в законченном виде - приемщиком локомотивов. Выполнение этих работ регистрируется в технических паспортах документации тепловоза.

На основании настоящего Руководства, действующей Инструкции по наплавочным и сварочным работам, а также технических условий рабочих чертежей, в депо разрабатываются конкретные технологические процессы на выполнение каждой ответственной сварочной работы. Каждый технологический процесс утверждается главным инженером депо.

2.5.2. В депо, имеющих необходимое оборудование, оснастку и условия, разрешается производить восстановление деталей тепловоза газотермическим (плазменным), порошковым напылением, электрометаллизацией с соблюдением утвержденных технических требований  и действующих технологических инструкций.

2.5.3. В депо, имеющих необходимые условия, оборудование и оснастку, разрешается производить восстановление деталей тепловоза хромированием, кадмированием, лужением, осталиванием, меднением, цинкованием, оксидированием, никелированием с соблюдением утвержденных технических требований  и  действующих технологических  инструкций.

2.5.4. Термическая обработка производится при изготовлении новых и отремонтированных (если это предусмотрено чертежом), а также при восстановлении физико-механических свойств металла по упругости, твердости, структуре и для снятия напряжения. Режимы термической обработки устанавливаются в зависимости от материала детали и требований чертежа по его структуре, прочности и твердости.

содержание   ..  1  2  3   ..