GENERAL MOTOR DIESEL LOCOMOTIVE. Manual - part 13

IRCAMTECH/2006/M/D/GM loco/1.0                                                                                   

43

   

Introduction hand book on GM locomotive                                                       February 2006 

The compressor is equipped with three cylinders, two 

low pressures and one (in the center) high pressure. Air is 
sucked through two dry pamic type air filters and compressed 
by the two low pressure cylinders. After that the low-pressure 
compressed air passed through an intercooler. The intercooler 
reduced the compressed air temperatures. A pressure relief 
valve is provided on the intercooler for intercooler safety. After 
this the compressed air moves on to the high-pressure 
cylinder where it is again compressed to main reservoir 
pressure. Between the compressor and main reservoir an 
aftercooler cooling coil is provided to reduced the air 
temperature. 

The compressor has its’ own internal oil pump and 

pressure lubricating system with an oil filter. The oil level is 
checked during running by means of the dipstick mounted on 
the side of the compressor crankcase. When adding oil in the 
compressor it must be in stop position. 

At idle speed and normal operating temperature, the oil 

pressure should be between 18-25 psi. A plugged opening is 
provided for installation of an oil pressure gauge. 

 

GM locomotive Vs Alco locomotive  
 
1.  In GM locomotive the compressor and air is water-cooled 

but in Alco loco the compressor and air is cooled by air. 

2.  Both compressors have its own lubrication system. 
3.  Both compressors have an intercooler between low-

pressure cylinder and high-pressure cylinder. 

4.  Both locos have an after cooler cooling coil between the 

compressor and reservoir. 

5.  Both locos have a loading –unloading arrangement. 

IRCAMTECH/2006/M/D/GM loco/1.0                                                                                   

44

   

Introduction hand book on GM locomotive                                                       February 2006 

COMPUTER CONTROLLED BRAKE SYSTEM (CCB)

 

The loco is equipped with a KNORR brake system. The 

KNORR system is computer controlled air brake system 
(CCB). The CCB equipment is a complete microprocessor 
based air brake control system. All logics are computer 
controlled.  

The driver uses one of the two control stands (cab 

control unit (CCU) to control the CCB system. Emergency 
applications are also initiated pneumatically in parallel with 
computer initiated emergency applications. The main parts of 
the CCB system are as follow: 
 
Brake Valve Controller (BVC) 
 
Automatic Brake Valve: (This is for the full train with loco.)  

Automatic Brake valve having 5 positions: 
•  Release/Over charging) 

(Spring Loaded)  5kg/cm

2

 

•  Running 

ER and BP Pr. =5.2 kg;/cm

2

 

•  Minimum service 

ER/BP reduce to 4.7kg/cm

2

, BCP=1.1kg/cm

2

 

•  Full Service 

ER reduces to 3.4kg/cm

2

, BCP= 4.35kgs/cm

2

 

•  Emergency  

ER reduces to 0, BP, reduces to <1.0 kg/cm2 
BCP=4.35 kg/cm

2

, BCEP=3.57kg/cm

2 

 

ER = Equalizing reservoir pressure 
BP = Brake Pipe pressure  
BCP = Brake cylinder pressure 

 

Independent Brake Valve: (This is for the loco brake only) 

It is direct Brakes having following positions 

•  Release positions 

BCP=0 

•  Application zone 

IRCAMTECH/2006/M/D/GM loco/1.0                                                                                   

45

   

Introduction hand book on GM locomotive                                                       February 2006 

Max Brake position: BCP 5.2kg/cm

2

  

BCEP=3.7Kg/cm

2 

 

BCEP = Brake cylinder equalizing pressure 

 

•  Bail off 

When an automatic brake is applied, lifting the bail off 
ring which is provided in the brake valve handle in any 
position will release BC as a result of BP reduction. 
Independent brake handle bail off ring is spring-loaded 
and by lifting it the bail off function will actuate. 
 

 

                  

CONTROL STAND 

 

Selector Switch or Air Brake Trial /Lead Set Up Switch:      

 The trail/Lead setup switch is located on the brake 

control next to independent brake handle. The switch has the 
following 3 positions: 

•  Trail 

Used with loco in trailing position and on non-working 
control of the working loco. 

IRCAMTECH/2006/M/D/GM loco/1.0                                                                                   

46

   

Introduction hand book on GM locomotive                                                       February 2006 

•  Lead-In 

Used with loco in leading unit or controlling unit in MU 
consists. Air brake system responds to air brake 
handle movements when trail/Lead switch is in this 
position. 

•  Lead-Out 

Used during brake pipe leakage testing and on banking 
loco control stand. 

 
Air Brake Equipment Rack: 

Provided in the nose compartment consisting following: 

•  Voltage conditioning Unit (VCU)  

•  Computer Relay Unit (CRU) or Air Brake computer 

•  Analog Converters. 

•  Magnet Valves 

•  Pneumatic Valves 

•  Filters 

•  Transducers 

•  KE Distributor Valve (Back-up valve) 

•  Reservoirs 

 
Brake Pipe Control System 

According to the auto brake valve controller handle 

position, signals from the brake handle will go to the fiber optic 
receiver (FOR) then to he air brake computer. Computer will 
send signals to analog converter.  

The analog converter operates magnet valves provided 

in it and from the magnet valves piloting air pressure will go to 
the other main magnet valve which is controlled by CCB 
computer. the out put air pressure of the main magnet valve is 
called as equalizing Reservoir and is acting as pilot pressure 
for the BP relay valve. BP relay valve is a self lapping pressure 
maintaining pneumatic valve which maintains the BP pressure 
to the level of ER against train brake pipe leakage conditions. 

There are transducers provided in the ER pipe and BP 

pipe to send feed back signals to the computer regarding the 
pressures available or maintained in the respective pipe lines.