GENERAL MOTOR DIESEL LOCOMOTIVE. Manual - part 11

IRCAMTECH/2006/M/D/GM loco/1.0                                                                                   

35

   

Introduction hand book on GM locomotive                                                       February 2006 

IRCAMTECH/2006/M/D/GM loco/1.0                                                                                   

36

   

Introduction hand book on GM locomotive                                                       February 2006 

 

Considerable heat will remain in the metal parts of the 

turbine when the engine is shutdown and due to sudden cut off 
oil supply to the bearings, damage or more wear will take 
place in the bearings since the turbo rotor will be rotating even 
after the engine stops due to its momentum. To avoid the 
thermal stressing and unwanted wear in the bearings due to 
no oil supply, this soak back pump automatically start working 
after shutting down of the engine. Soak back pump will be 
working for 30 to 35 minute approximately even after engine 
shutdown. This ultimately increases the life of the turbo. 

 

Lube Oil Separator  

The oil separator is an elbow shaped cylindrical 

housing containing a wire mesh screen element. It is mounted 
on turbo charger housing. An elbow assembly connects the 
separator to the ejector tube assembly in the exhaust stack. 
The eductor tube in the exhaust stack creates suction in the 
engine crankcase and draws up oil vapor from the engine 
crankcase, while doing so. The oil drawn will be collected on 
the wire mesh element and drain back to he engine sump. 

 

Hot Oil Detector 

Normally there is a close relationship between engine 

coolant temperature and engine lube oil temperature. Hot oil 
detector senses the oil temperature and send informations to 
EM2000. If the temperature of the oil exceeds approximately 
255 degree F (124 degree C) EM 2000 will shut down the 
engine through governor and the fault will be displayed on the 
EM2000 screen. 

IRCAMTECH/2006/M/D/GM loco/1.0                                                                                   

37

   

Introduction hand book on GM locomotive                                                       February 2006 

 

GM locomotive Vs Alco locomotive  
 

Although the purpose for which the lube oil system is 

designed is same for Alco locomotive and GM locomotive, and 
the design of the lube oil system differs in Alco and GM 
locomotive in respect of all arrangement, position of various 
components, make and design of components etc. The 
important comparisons between the two locomotives are given 
below- 
 
1.  The lube oil system capacity in GM loco is 950 lts and Alco 

loco is 910 lts.  

2.  In GM locomotive 4 different lube oil pumps are provided 

for different areas of lubrication. In Alco locomotive only 
one lube oil pump is provided. 

3.  Both the locomotives have a pressurized lube oil system. 
4.  Both have lube  oil filter, relief valve, regulating valve, 

bypass valve and strainer assembly but their locations are 
different.  

5.  Both the locomotives have a paper filter type filter 

assembly. 

6.  Both the locomotives have a strainer assembly for final 

filter. 

7.  Both the locomotives have a lube oil cooler assembly. 
8.  In GM locomotive a soak back system is provided for turbo 

charger cooling but in Alco loco turbocharger is water-
cooled. 

9.  A separate system is used for piston cooling in GM loco 

but in Alco loco, there is no separate  system of piston 
lubrication. 

10. A separate system is used for turbo lubrication in GM loco 

but in Alco loco, there is no separate system of turbo 
cooling. 

 
 
 
 

IRCAMTECH/2006/M/D/GM loco/1.0                                                                                   

38

   

Introduction hand book on GM locomotive                                                       February 2006 

 

AIR INTAKE SYSTEM 

       

Air intake system consists of the following components. 
 

•  Turbo charger, 

•  Inertial air intake filters, 

•  Baggie type fibre glass air intake filters, 

•  After cooler 

 
Turbo Charger: - 

The primary use of the turbo charger is to increase air 

supply to engine to produce more horsepower and provide 
better fuel efficiency by the utilization of exhaust gases.  

 The turbo charger has a single stage turbine with a 

connecting gear train. The connecting gear train work in the 
condition of engine starting/ light load operation and rapid 
acceleration.  
 

When the engine work on full load (approximately in 6

th

 

notch) the energy of the exhaust gases is sufficient to drive the 
turbo charger and the turbine rotor rotates without any 
mechanical help from the engine. At this point, an over riding 
clutch in the drive gear train disengages and the turbo charger 
drive is disconnected from the engine gear train.   

The rotor shaft assembly of turbo is divide into 3 parts: 
a)  Sun-gear shaft: -When engine is starting or it 

works on slow speeds or lower notch operations, 
the  sun-gear shaft receive drive from the engine 
through the planet gear system and a clutch. 

b)  Exhaust gas driven turbine: -  The burnt exhaust 

gases are directed to passage through a fixed 
nozzle ring between exhaust manifold and turbine. 
The exhaust gases is directed by the fixed nozzle 
ring on to the  turbine wheel blades and the heat 
energy is converted into mechanical rotary motion. 
The diffuser is another aerodynamic device located 
in the turbine section of the turbo. The diffuser is 
basically an arrangement of 3 to 4 vanes, which are