Электровоз 2ЭС4К. Руководство по эксплуатации - часть 24

 

  Главная      Учебники - Разные     Электровоз 2ЭС4К. Руководство по эксплуатаци

 

поиск по сайту            правообладателям  

 

 

 

 

 

 

 

 

содержание      ..     22      23      24      25     ..

 

 

Электровоз 2ЭС4К. Руководство по эксплуатации - часть 24

 

 

                                                                                     ИДМБ.661141.004РЭ6

                                                                                                              (3ТС 000.003 РЭ6)

для регулировки зазоров И и К, которые необходимо контролировать и
поддерживать по мере износа бандажа.

Форсунки 3 включаются на первой или восьмой колесной паре в

зависимости от направления движения.

3 Связи кузова с тележками
Назначение.
Связи кузова с тележками предназначены для передачи всех видов

усилий   от   рамы   кузова   к   тележкам,   как   вертикальных,   так   и
горизонтальных - продольных и поперечных.

Устройство и работа.
Связи кузова,     в соответствии с рисунком 14, состоят   из опор

кузова  2, вертикальных 3 и горизонтальных 6 упоров, гидродемпферов:
вертикальных   4,   горизонтальных   5   и   наклонной   тяги   1   и
противоотносных устройств 7.

3.1 Опора кузова.
Назначение.
Опоры   кузова   ,   представляют   собой   цилиндрические   винтовые

пружины,   работающих   на   сжатие   и   сдвиг   и     предназначены   для
передачи   весовой   нагрузки   и   компенсации   перемещений   тележек
относительно кузова во всех направлениях.

Техническая характеристика пружины.

Статическая вертикальная нагрузка на
пружину, Н (кгс) 

63760

(6500)
Прогиб пружины под вертикальной
статической нагрузкой, мм 

120

3

Средний диаметр пружины, мм 

254

2

Диаметр прутка пружины, мм 

50

0,1

Число рабочих витков, шт. 

    7

Высота пружины в свободном состоянии, мм 

660

2

Высота пружины с комплектом шайб поз.6
под вертикальной статической нагрузкой, мм  

555

2

Устройство
Опора кузова в соответствии с рисунком 15 состоит из пружины 9,

которая   нижним   торцем   через   стакан   10,   шайбу   11   и   полукольца   12
опирается на раму тележки. На верхний торец пружины 9 через шайбы
6,   стакан   5,   шайбу   11   и   стакан   3   опирается   кузов.   Шайбы   12
применяются   при   развеске   электровоза.   При   помощи   шайб   6
выдерживается размер А.

3.2   Установка   гидравлических   демпферов     и   противоотносных

устройств.

Назначение.

1
4

                                                                                     ИДМБ.661141.004РЭ6

                                                                                                              (3ТС 000.003 РЭ6)

Гидравлические демпферы предназначены для гашения колебаний

кузова   электровоза   относительно   тележек   в   вертикальной   и
горизонтальной плоскостях.

Противоотносные   устройства   рисунок   18   предназначены   для

формирования жесткостной характеристики связей кузова с тележками в
поперечном направлении.

Устройство и работа.
На каждой  тележке, в соответствии с рисунком 16, установлены:
- вертикальные гидродемпферы 24 - 4 шт.
- горизонтальные гидродемпферы 16 - 2 шт.
- противоотносные устройства 1 – 2 шт
Конструкция   и   принцип   работы   гидравлических   демпферов

изложены   в   руководстве   «Гидравлические   демпферы   подвижного
состава ж.д. Руководство по эксплуатации  677.000 РЭ».

В   соответствии   с   рисунком   16   вертикальный   гидродемпфер   24

крепиться   нижней   проушиной   к   кронштейну   28,   который   через
прокладки 29 при помощи шпилек крепиться к фланцу на раме тележки.
Своей  верхней   проушиной   вертикальный  гидродемпфер   прикреплен  к
кронштейну приваренному к раме кузова. 
Крепление верхней и нижней проушины гидродемпфера 24 одинаково.
Крепление   вертикального   гидродемпфера   рассмотрим   на   примере
крепления нижней проушины. Валик 27 пропускается через отверстия в
щеках   кронштейна   28   и   сферического   подшипника   33   в   проушине
гидродемпфера   24.   От   поперечного   перемещения   вдоль   валика
проушину гидродемпфера удерживают дистанционные втулки поз. 30 и
32.     Угловая   подвижность   гидродемпфера   в     точке   закрепления
обеспечивается   сферическим   подшипником   33,   установленном   в
проушине   гидродемпфера.   Сферический   подшипник   33     защищен   от
загрязнения   фторопластовыми   кольцами   31,     поджатыми   стопорными
кольцами   34.   Установочный   размер   Ж   вертикального   гидродемпфера
обеспечиваются регулировочными прокладками 29. Валик 27 крепиться
при помощи шайбы 25, гайки 26 и стопориться шплинтом .

Горизонтальный   гидродемпфер     одной   проушиной   крепиться   к

кронштейну приваренному к раме кузова при помощи валика 15, гайки
18,   шайбы   20   и   стопориться   шплинтом   19.   Устройство   крепления
горизонтального гидродемпфера аналогично креплению вертикальному
гидродемпферу.   К   раме   тележки   горизонтальный   гидродемпфер
крепиться при помощи кронштейна 21, который крепиться болтами 17 и
шайбами 22 к кронштейну рамы тележки.

Противоотносное   устройство   1   крепиться   к   кронштейну   рамы

тележки   при   помощи   валика   13,   гайки   12,   шайбы   6   и   шплинта   14.
Другой   стороной   противоотносное   устройство   через   съемный
кронштейн   крепится   к   раме   кузова.   Под   съемный   кронштейн
устанавливаются прокладки 7. Устройство крепления противоотносного

1
5

                                                                                     ИДМБ.661141.004РЭ6

                                                                                                              (3ТС 000.003 РЭ6)

устройства аналогично креплению гидродемпферов. Разница размеров Г
по обеим сторонам электровоза  не более 10 мм. 

3.3 Горизонтальный упор
Назначение.
Горизонтальный упор предназначен для формирования совместно

с опорами кузова  характеристики поперечной связи кузова с  тележками
и   ограничения   поперечных   горизонтальных   перемещений   кузова
относительно тележки.

     В соответствии с рисунком 16 горизонтальный упор 11 крепиться

к кронштейну на раме кузова болтами 8. Болты стопоряться шайбами 10.
Установочный размер Е обеспечивается установкой необходимого числа
регулировочных прокладок 9.

3.4 Вертикальный упор
Назначение.
Вертикальный упор предназначен для ограничения вертикальных

перемещений   кузова   относительно   тележки   с   целью   защиты   пружин
опор   кузова   от   перегрузки   и   предотвращения   ударов   кузова   о   раму
тележки в других местах.

В соответствии с рисунком 16 вертикальный упор 3 крепиться к

раме кузова болтами 4. Болты стопоряться шайбами 5. Установочный
размер   Д   обеспечивается   установкой   необходимого   числа
регулировочных прокладок 2.

3.5 Наклонные тяги
Назначение.
Наклонные   тяги     предназначены   для   передачи   сил   тяги   и

торможения от тележек к кузову.

Устройство и работа.
Тяга   8,   в   соответствии   с   рисунком   17,   представляет   собой

толстостенную   трубу   с   приваренными   по   концам   литыми   головками.
Одной головкой тяга крепится к вилке 6 буферного бруса кузова, другой
головкой   -   к   тяговому   кронштейну   тележки.   Крепление   тяги
осуществляется валиками 10 с гайками 12. Трос 7 и скобы 9 служат для
страховки     тяги   от   возможного   падения   на   путь   при   поломке.
Подвижность   тяги   в   вертикальной   и   горизонтальной   плоскостях   при
относе   кузова   и   разворотах   тележки   обеспечивают   сферические
подшипники   13,   запрессованные   в   головки   тяги.   При   монтаже   тяги,
валики 10 необходимо  вставлять в головку тяги со стороны стопорной
планки фиксирующей валик от перемещений в осевом направлении.

Среднее положение головок наклонных тяг в кронштейнах рамы

тележки и вилке буферного устройства  обеспечивается кольцами 15. От
возможности отвинчивания гайку 12 предохраняет шплинт 11.

1
6

                                                                                     ИДМБ.661141.004РЭ6

                                                                                                              (3ТС 000.003 РЭ6)

В валиках 10 выполнены осевой и радиальный каналы, по которым

подается смазка к сферическому подшипнику 13; после смазки в осевой
канал устанавливается  болт 16.

Для защиты сферического подшипника 13 от пыли и грязи с обеих

сторон подшипника в головках устанавливаются уплотнительные шайбы
14.

Буферное   устройство   тяг   состоит   из   резиновых   шайб   4,

охваченных фланцами 1 и предварительно стянутых вилкой 6 и гайкой 2
до обеспечения зазора В=18

2 мм. Положение вилки относительно тяги

8   регулируется   установкой   необходимого   количества   регулировочных
шайб 5.

Для   обеспечения   размера   В   в   эксплуатации   и   от   возможности

отвинчивания гайку 2 предохраняет стопорный болт 3.

4. Кузов

1
7

                                                                                     ИДМБ.661141.004РЭ6

                                                                                                              (3ТС 000.003 РЭ6)

Назначение:

Кузов предназначен для размещения оборудования и передачи составу 

тяговых и тормозных нагрузок.

Технические параметры

 Кузов - вагонного типа с одной кабиной на конце.

 Длина кузова, мм

 по раме

16250

 по кабине и торцевой стенке 16755

 по осям автосцепок

17500

 Ширина кузова, мм
верхней части

          3140

рамы

3200

Устройство:
Кузов представляет собой цельнометаллическую сварную конструкцию

с несущей рамой. Основными составляющими узлами кузова являются рама, 
боковые и торцевые стенки, крыша, каркасы, форкамеры, песочницы, 
задвижные щиты и блокировки, крышки люков.

Кузова двух секций отличаются местом установки санузла, который 

устанавливается только на второй секции  и разными исполнениями 
торцевых стенок.

На первом конце каждой секции оставлено место для блочной кабины. 

Для крепления кабины на раме кузова установлены восемь кронштейнов с 
отверстиями и в верхней части кузова поперечная рамка с отверстиями.

На торцевой стенке установлен тамбур и входная дверь для перехода  

между секциями.

Все силовые элементы кузова изготовлены из ст3сп и 

низколегированных сталей марок 09Г2, 09Г2С, 10ХСНД.

4.1 Рама кузова

Рама кузова представляет конструкцию прямоугольной формы несущей

все виды нагрузок. Она собрана из двух продольных боковых балок 
(боковин), соединенных по концам буферными брусьями и в средней части 
поперечными балками, вспомогательных жесткостей и листов пола под 
установку оборудования, лобовой обшивки. 

Боковины изготовлены из прокатных швеллеров 16 и 30, связанных 

листом толщиной 8 мм.

По концам рамы в буферных брусьях установлены автосцепные 

устройства с автосцепкой СА3, с пружинно-фрикционным поглощающим 
аппаратом Ш-2-В-90 и упругой центрирующей балочкой. К нижней части 
буферных брусьев приварены тяговые кронштейны. Наиболее ответственные 
сварные швы подвергаются  ультразвуковому контролю.

4.2 Боковые стенки

Боковые и торцевые стенки представляют каркас из прокатных и 

гнутых профилей, обшитый листами толщиной 2 мм и 3 мм. Листы обшивки 
имеют продольные гофры.

1
8

                                                                                     ИДМБ.661141.004РЭ6

                                                                                                              (3ТС 000.003 РЭ6)

4.3 Крыша

Крыша представляет каркас из прокатных и гнутых профилей 

толщиной 3 мм    и  4 мм, местами, обшитый листами 2 мм. В крыше 
имеются люки, закрываемые крышками. Места соединения крышек и каркаса
крыши имеют уплотнения, исключающие попадание влаги в кузов. В 
центральной трансформаторной крышке имеется люк с крышкой для выхода  
из кузова на крышу.

На крыше кузова для уменьшения аэродинамического сопротивления 

движению электровоза и улучшения внешнего вида установлены 
фальшборты. Фальшборты изготовлены из гофрированного листа толщиной 
1,5 мм с кронштейнами для крепления на крыше.

4.4 Каркасы 

Каркасы представляют собой сварные конструкции, установленые на 

раме кузова для монтажа и установки  оборудования, скомпанованного в 
блоки.

4.5 Песочницы

Песочницы выполнены в виде  сварных емкостей для песка и  

установлены  на боковых стенках внутри кузова. Общий объем песка на 
электровозе 1200 л. Для засыпки песка на крыше имеются люки, 
закрываемые уплотняющимися крышками. Внутри горловин песочниц 
имеются сетки, а в нижней части песочниц имеются люки с крышками для 
прочистки патрубка, ведущего к форсунке.

4.6 Путеочиститель

Путеочиститель установлен на переднем буферном брусе каждой 

секции электровоза. Конструкция путеочистителя расчитана на продольное 
усилие 140 кН, приложенное к нижней балке.На путеочистителе установлен 
регулируемый по высоте козырек.

4.7 Ручной тормоз

Каждая секция электровоза оборудована ручным тормозом. Ручные 

тормоза двух секций удерживают электровоз на уклоне 35 ‰. Колонка 
ручного тормоза со штурвалом установлена в кузове около кабины.

4.8 Кабина
В   кабине   машиниста   для   утепления   стен,   пола   применяется

теплоизоляционный материал толщиной от 50 до 100 мм.

Пол   оклеивают   поливинилхлоридным   линолеумом   под   которым

расположены плоские нагревательные элементы.

1
9

                                                                                     ИДМБ.661141.004РЭ6

                                                                                                              (3ТС 000.003 РЭ6)

Облицовку стен, потолка выполняют декоративными панелями в

которые встроены плоские нагревательные элементы.

Лобовые и боковые (неподвижные) окна оборудованы изделиями

остекления с электрообогревом и имеют повышенную прочность.

Лист регистрации изменений

2
0

                                                                                     ИДМБ.661141.004РЭ6

                                                                                                              (3ТС 000.003 РЭ6)

                Номера листов (страниц)

Всего

листов

(стран

иц) в

докум.

доку

м.

Входящий

сопроводит

ельного

документа

и дата

Подпи

сь

Дата

изм.

измене

нных

замене

нных

новых

аннули

рованн

ых

2
1

                                                                                     ИДМБ.661141.004РЭ6

                                                                                                              (3ТС 000.003 РЭ6)

2
2

                                                                                     ИДМБ.661141.004РЭ6

                                                                                                              (3ТС 000.003 РЭ6)

                                               

7. Рисунки

2
3

                                                                                                            3ТС 0 00.003 РЭ6

5.Система пневматическая.

Схема   принципиальная   пневматической   системы   секции   электровоза

представлена на рисунке 25 (лист 52). Перечень элементов схемы в таблице 1
(лист 53), положения кранов управления-в таблице 2 (лист 54).

Схемы секций электровоза одинаковы.
Описание устройства и работы упоминающихся аппаратов и приборов

изложены в соответствующих разделах или приложениях к книге.

5.1.Система приготовления сжатого воздуха.
Источником сжатого воздуха является компрессор КМ1, работающий с

частотой   вращения   1450об/мин   и   обеспечивающий   производительность
3,5м

3

/мин. Компрессор нагнетает сжатый воздух в группу главных резервуаров

РС1, РС2 и РС3 общим объемом 1050л. Из резервуаров сжатый воздух через
маслоотделитель МО1 поступает в питательную магистраль.

Схема   обеспечивает   повторно-кратковременный   режим   работы

компрессора. Для этого применен датчик-реле давления  SP6. При достижении
давления в главных резервуарах 0,9МПа (9,0кгс/см

2

) компрессор отключается.

При   падении   давления   в   резервуарах   до   0,75МПа   (7,5кгс/см

2

)   датчик-реле

давления   включает   компрессор.   Для   защиты   резервуаров   от   повышенного
давления   установлены   предохранительные   клапаны   КП1   и   КП2,   которые
отрегулированы   на   давление   срабатывания   1,0МПа   (10,0кгс/см

2

).   Количество

предохранительных клапанов, выбрано исходя из их пропускной способности.
Компрессор   защищен   от   противодавления   со   стороны   главных   резервуаров
обратным клапаном КО7.

Для   снижения   нагрузки  на  приводной  электродвигатель  компрессора

при пуске на трубопроводе, со стороны компрессора установлен разгрузочный
клапан У5. При отключении компрессора катушка клапана получает питание от
электрической   цепи,   клапан   срабатывает   и   соединяет   трубопровод   между
компрессором и обратным клапаном с атмосферой.

Время   выпуска   воздуха   из   указанного   участка   трубопровода   не

превышает   7с.   Этого   времени   достаточно,   чтобы   включение   компрессора
обеспечивалось   при   отсутствии   противодавления   в   трубопроводе   при   любых
эксплутационных условиях. При включении двигателя напряжение на катушке
вентиля   снимается,   клапан   закрывается,   и   выпуск   воздуха   из   трубопровода
прекращается.

Для исключения передачи вибрации от компрессора на трубопроводы,

между ними установлен гибкий металлический рукав РУ20.

Выпадающий   в   главных   резервуарах   и   маслоотделителе   конденсат

удаляют  в  атмосферу  с  помощью  электропневматических  клапанов  У21,   У22,
У23, У24, управление которыми выведено на пульт машиниста. Разобщительные
краны   КН10,   КН11,   КН12   и   КН13   установлены   на   случай   выхода   из   строя
соответствующего клапана продувки.

Для   сбора   масла   и   конденсирующейся   в   трубопроводах   влаги   на

питательной   магистрали   перед   блоком   электропневматических   приборов   А13
крана машиниста с дистанционным управление на обеих секциях электровоза

                                                                                                             3ТС 0 00.003 РЭ6

установлен    маслоотделитель    МО2    с  резервуаром    РС11.   Для     уменьшения
количества
  влаги   и   масла,   попадающих   в   межсекционные   соединения,     на   питательной
магистрали   установлен   маслоотделитель   МО3.   Кран   КН29   предназначен   для
периодического удаления конденсата.

По   обоим   концам   секции   питательная   магистраль   оканчивается

соединительными рукавами РУ1 и РУ2, которые могут быть использованы для
зарядки пневматической системы электровоза сжатым воздухом от постороннего
источника.

Заполнение   тормозной   магистрали   происходит   из   питательной

магистрали через блок электропневматических приборов А13 установкой ручки
контроллера   крана   машиниста   в   положение   2.   По   концам   секции   тормозная
магистраль оканчивается рукавами РУ3 и РУ4.

Для подъема токоприемника при отсутствии запаса сжатого воздуха на

секциях электровоза установлен вспомогательный компрессор КМ2 с питанием
электродвигателя от аккумуляторной батареи. Сжатый воздух, поступающий от
вспомогательного компрессора, очищается в фильтре ФТ02. Установленный на
нем   кран   КН53   служит   для   периодического   удаления   конденсата.   Этим   же
краном   можно   воспользоваться   при   необходимости   облегчить   запуск
вспомогательного   компрессора   путем   снижения   противодавления,   соединив
магистраль с атмосферой.

Компрессор защищен от противодавления клапаном КО3, а от работы

при повышенном давлении, в случае не отключения его вручную или датчиком-
реле давления  SP7 – предохранительным клапаном КП3, отрегулированным на
срабатывание   при   давлении   0,8МПа   (8,0кгс/см

2

).   Назначение   датчика-реле

давления  SP7   –   автоматическое   отключение   приводного   двигателя
вспомогательного   компрессора   при   достижении   давления   в   системе   0,76МПа
(7,6кгс/см

2

).

5.2. Тормоза пневматические.
Электровоз   оборудован   автоматическим   и   неавтоматическим

(вспомогательным) пневматическими тормозами. 

Исполнительным   органом   автоматического   пневматического   тормоза

является   воздухораспределитель   ВРГ,   а   управляющим   –   комплект   приборов
крана   машиниста.   Для   дистанционного   электрического   управления
автоматическим тормозом установлены блок электропневматических приборов
(А13),   контроллер   крана   машиниста   (SM3),   выключатель   цепей   управления
(SQ1)   и   клапаны   аварийно-экстренного   торможения   (SQ3   и  SQ4).   Для
непосредственного   управления   автоматическим   тормозом   предусмотрен   кран
резервного управления (КРУ).

Автоматический     тормоз     срабатывает     при     разрядке     тормозной

магистрали,   осуществляемой   переводом   контроллера   крана   машиниста   в
тормозное   положение,   при   разрыве   поезда   или   при   срабатывании
электропневматического   клапана   автостопа   У25.   Величина     давления     в
тормозных  цилиндрах  зависит  от величины разрядки  тормозной магистрали.

                                                                                                             3ТС 0 00.003 РЭ6

 

Для обеспечения плавности срабатывания тормозов путем увеличения

времени наполнения объема магистрали между воздухораспределителем ВРГ и
реле давления РД1 и РД2 введен дополнительный резервуар ТР объемом 1,0л.

Величина   зарядного   давления   в   тормозной   магистрали   регулируется

редуктором в блоке электропневматических приборов А13.

Контроллер крана машиниста имеет семь положений: 1 положение –

сверхзарядка; 2 положение – поездное; 3 положение – перекрыша без питания
тормозной   магистрали;   4   положение   –   перекрыша   с   питанием   тормозной
магистрали;   5а   положение   –   замедленное   торможение;   5   положение   –
торможение; 6 положение – экстренное торможение.

В   положение   6   дополнительно   происходит   разбор   тягового   режима,

автоматическая подсыпка песка под все нечетные по ходу движения колесные
пары и включение звукового сигнала низкого тона (тифона).

Автоматическое торможение происходит следующим образом.
При   снижении   давления   в   тормозной   магистрали

воздухораспределитель   ВРГ   срабатывает   и   сжатый   воздух   из   резервуара   РС7
через   открытые   электроблокировочные   клапаны   КЭБ1   и   КЭБ2,
переключательные клапаны ПК1, ПК2 и ПК3 поступает в управляющие полости
реле   давления   РД1   и   РД2.   Далее   реле   давления   РД1   и   РД2   срабатывают   и
открывают   проход   сжатого   воздуха   из   резервуаров   РС5   и   РС6   в   тормозные
цилиндры Ц1-Ц4. Резервуары защищены обратным клапаном КО2 от соединения
с   атмосферой   и   потери   запаса   сжатого   воздуха   при   разрыве   межсекционных
соединений   или   при   других   нарушениях   в   питательной   магистрали.   При
необходимости   отключения   реле   давления   или   тележек   используют
разобщительные краны КрРШ1, КрРШ2, КрРШ5, КрРШ6, КН60 и КН61.

Отпуск автоматического тормоза производится повышением давления в

тормозной магистрали при переводе контроллера крана машиниста в положение
2, что приводит к переходу воздухораспределителя ВРГ в отпускное положение.
При  этом  сжатый  воздух  из   управляющей   полости  реле-давления   РД1   и  РД2
выходит   в   атмосферу   через   воздухораспределитель   ВРГ,   а   из   тормозных
цилиндров – через реле-давления РД1 и РД2.

Вспомогательный   тормоз   применяется   при   следовании   одиночного

электровоза, маневровой работе, сжатии состава и работает следующим образом.

При переводе ручки крана вспомогательного тормоза КУ в тормозное

положение   сжатый   воздух   из   питательной   магистрали   через   блок
электропневматических   приборов   А13,   магистраль   вспомогательного   тормоза,
переключательные клапаны ПК2 и ПК3 в блоках тормозного оборудования А14,
поступает   в  управляющие   полости   реле-давления   РД1   и   РД2.   При   этом   реле
срабатывают  и  открывают  проход сжатого воздуха из резервуаров РС5  и  РС6
в     тормозные     цилиндры   Ц1-Ц4.   Отпуск   вспомогательного     тормоза
производится переводом ручки крана КУ в положение 1. При   этом   сжатый
воздух из магистрали    РД1-РД2-ПК3-ПК2  через  кран  КУ выходит               в
атмосферу.   В   результате   реле   давления   РД1   и   РД2   переходят   в   положение,
соединяющее тормозные цилиндры Ц1-Ц4 с атмосферой.

                                                                                                             3ТС 0 00.003 РЭ6

Электровоз   оборудован   устройством   блокировки   тормозов,   которое

обеспечивает правильное включение магистралей при смене кабин управления.
Устройство   встроено   в   блок   электропневматических   приборов   А13.   Для
управления   устройством   имеется   ключ,   вставляемый   в   гнездо   выключателя
цепей управления SQ1. На электровоз выдается один ключ на две кабины. Работа
с двумя ключами не допускается. Порядок смены кабин управления следующий.

В   оставляемой   кабине   необходимо   произвести   полное   торможение

краном вспомогательного тормоза КУ, затем произвести экстренное торможение
контроллером   крана   машиниста.   Повернуть   ключ   выключателя   цепей
управления SQ1 на 90

0

, установив во второе положение. После того, как погаснет

лампа на пульте, повернуть ключ в следующее третье положение и вынуть из
гнезда. В управляемой кабине необходимо вставить ключ в гнездо выключателя
цепей   управления  SQ1,   повернуть   до   упора   по   часовой   стрелке.   Отпустить
тормоза   переводом   контроллера   крана   машиниста   в   положение   2   и   крана
вспомогательного тормоза в положение 1.

Предусмотрен контроль правильности подготовки тормозов при смене

кабин   управления   включением   в   схему   сигнализаторов  SP16   и  SP17.
Сигнализатор   давления  SP16   контролирует   наличие   давления   в   тормозных
цилиндрах и исключает возможность перевода устройства блокировки тормозов
во   включенное   положение   при   незаторможенном   электровозе.   Сигнализатор
SP17 контролирует понижение давление в тормозной магистрали до состояния
экстренной   разрядки   и   также   исключает   возможность   перевода   устройства
блокировки тормозов во включенное положение при неприведенном в действие
автоматическом тормозе.

Для   осуществления   торможения   экстренным   темпом   при

возникновении аварийной ситуации предусмотрен клапан аварийно-экстренного
торможения  SQ3   и  SQ4.   Клапаны   установлены   на   посту   машиниста   и
помощника машиниста. При нажатии на кнопку клапана происходит сообщение
тормозной  магистрали   с  атмосферой  и  прекращение   питания   магистрали,   что
ведет к экстренному торможению.

На   случай   неисправностей   в   электрической   дистанционной   системе

управления   автоматическими   тормозами   предусмотрено   управление
непосредственно   пневматическим   способом   -   посредством   крана   резервного
управления КРУ.

Предусмотрено два вида неисправностей и соответственно два способа

включения   резервного   управления.   При   неисправности   контроллера   крана
машиниста   необходимо   выполнить  экстренное   торможение,   установить   ручку
крана   КШ8   переключения  режимов  в  блоке   электропневматических  приборов
А13 в положение «вертикально вверх» и перевести кран резервного управления
КРУ в положение торможения – Т. При потере питания в цепи питания блока
электропневматических   приборов   необходимо   выполнить   экстренное
торможение,   вручную   включить   вентиль   В1   в   блоке   электропневматических
приборов А13 путем нажатия на кнопку, установить ручку крана переключения
режимов   КШ8   в   блоке   электропневматических   приборов   А13   в   положение
«вертикально вверх» и перевести кран резервного управления КРУ в положение

                                                                                                             3ТС 0 00.003 РЭ6

торможения   –   Т.   При   восстановлении   работоспособности   дистанционного
управления тормозами необходимо вручную включить вентиль В2 в блоке А13 и
повернуть ручку крана переключения режимов в первоначальное положение.

При достижении необходимого давления в тормозных цилиндрах кран

КРУ необходимо перевести в положение перекрыши – П. При необходимости
произвести   отпуск   тормоза   кран   КРУ   должен   быть   установлен   в   положение
отпуска – О.

Схемой предусмотрена возможность отпуска автоматического тормоза

электровоза,     без   отпуска   тормозов   состава.   Для   этого   необходимо   после
автоматического   торможения,   разрядкой   магистрали   до   0,4МПа(4,0кгс/см

2

),

включить   кнопку   ОТПУСК   ТОРМОЗА.   При   этом   получает   питание
электроблокировочный клапан КЭБ2, который открывает выход сжатого воздуха
в   атмосферу   из   импульсной   камеры   реле-давления   РД1   и   РД2.   Далее,   реле
давления срабатывают и выпускают сжатый воздух из тормозных цилиндров в
атмосферу. Происходит отпуск тормоза только на электровозе. Электрической
схемой   предусмотрено   поддержание   клапана   во   включенном   состоянии
независимо от нажатия кнопки до тех пор, пока не будет отпущен тормоз состава
путем повышения давления в тормозной магистрали. Восстановление давления в
тормозной  магистрали  поезда   ведет к переходу  воздухораспределителя ВРГ в
режим   отпуска.   При   этом,   понижение   давления   в   магистрали   между
воздухораспределителем   ВРГ   и   клапаном   КЭБ2   приводит   к   срабатыванию
сигнализатора СД1 и снятию напряжения с клапана КЭБ2.

После   этого   система   переходит   в   состояние   готовности   торможения

электровоза при приведении в действие автоматического тормоза, о чем будет
свидетельствовать не горящая лампа Н5.

Если при движении электровоза в режиме рекуперативного торможения

произойдет   разбор   электрической   схемы   автоматически   произойдет
пневматическое торможение электровоза с ограничением давления в тормозных
цилиндрах   в   пределах   0,15-0,18МПа   (1,5-1,8кгс/см

2

).   Торможение   произойдет

при   подаче   напряжения   на   вентиль   электропневматический   ЭПВН   При   этом
сжатый воздух через редуктор Ред1, переключательный клапан ПК3 попадает в
реле-давления РД1 и РД2 и при их срабатывании – в тормозные цилиндры Ц1-
Ц4. 

Учитывая, что при движении грузовых поездов воздухораспределитель

электровоза может находиться в режимах пониженного давления в тормозных
цилиндрах (порожний, средний) схемой предусмотрено наполнение тормозных
цилиндров до полного давления по отдельной цепи при экстренном

торможении, при разрыве межсекционного соединения и других неисправностях
в поезде. При этом клапан К при понижении давления в тормозной магистрали
открывает проход сжатого воздуха через редуктор Ред2 в тормозные цилиндры
описанным выше путем.

Для   отпуска   тормозов   при   разрыве   межсекционного   соединения

необходимо нажать кнопку ОТПУСК ТОРМОЗА и не отпускать её. При этом

                                                                                                             3ТС 0 00.003 РЭ6

подается   напряжение   на   электроблокировочный   клапан   КЭБ2,   воздух   из
тормозных цилиндров выходит в атмосферу через атмосферное отверстие КЭБ2.

При возвращении кнопки в исходное состояние давление в тормозных

цилиндрах   восстанавливается.   После   наполнения   (в   процессе   отпуска   краном
машиниста) тормозной магистрали до давления свыше 0,25МПа (2,5кгс/см

2

) и

снижения давления в канале от клапана К к КЭБ2 сигнализатор давления СД2
отключает кнопку отпуска от электроблокировочного клапана КЭБ2.

Во  избежание движения  электровоза  при  не  полностью  выпущенном

сжатом воздухе из тормозных цилиндров предусмотрена световая сигнализация
на пульте машиниста об остаточном давлении (не отпуск тормоза) хотя бы в
одной тележке. Сигнальная лампа горит до понижения давления в цилиндрах
ниже   0,03МПа±0,01МПа   (0,3кгс/см

2

±0,1кгс/см

2

).   Функции   датчика   давления

выполняют сигнализаторы SP11 и SP12.

Для   обеспечения   возможности   подтормаживания   электровоза   при

движении в режиме рекуперативного торможения предусмотрена допустимость
совместного   действия   электрического   и   пневматического   тормоза.   При   этом,
если давление в тормозных цилиндрах превысит величину 0,14МПа ±0,01МПа
(1,4кгс/см

2

±0,1кгс/см

2

)   электрический   тормоз   автоматически   отключается.

Функции датчика давления в этой ситуации выполняет сигнализатор SP3. Также
обеспечивается   возможность   затормозить   электровоз   прямодействующим
тормозом при неисправностях клапанов электроблокировочных КЭБ1 и КЭБ2 в
цепи автоматического тормоза.

Электровоз оборудован устройством автоматического торможения при

проезде   запрещающих   сигналов   светофора.   Для   этого   в   схему   включен
электропневматический   клапан   автостопа   У25.   Клапан   обеспечивает   сброс
сжатого   воздуха   из   тормозной   магистрали   при   нарушении   правил   проезда
сигналов светофора темпом экстренного торможения, что ведет к срабатыванию
автоматических пневматических тормозов.

Для   обеспечения   работы   автоматического   тормоза   электровоза   в

режиме движения в недействующем состоянии предусмотрена цепь наполнения
питательной   магистрали   и   запасных   резервуаров   РС5   и   РС6   из   тормозной
магистрали. С целью исключения обратного перетекания сжатого воздуха – из
питательной магистрали в тормозную – установлен обратный клапан КО1. Цепь
отключается разобщительным краном КрРШ4. Торможение в режиме движения
в  недействующем состоянии происходит следующим образом. Недействующий
электровоз   подключается   к   ведущему   локомотиву   тормозной   магистралью.
Открывается кран КрРШ4 и устанавливаются остальные краны   в   положение,
соответствующее   таблице 2   схемы на    рис. 19б   

Тормозами управляют с ведущего локомотива изменением давления в

тормозной магистрали, которое   ведет к срабатыванию воздухораспределителя
ВРГ. Далее процесс торможения происходит описанным выше путем.

Разобщительный   кран   КН1   необходим   для   отключения   питательной

магистрали   секции   при   повреждениях   в   цепи   «Компрессор   КМ1-питательная
магистраль».

 

 

 

 

 

 

 

содержание      ..     22      23      24      25     ..