содержание .. 2 3 4
Подвижной состав (устройство и ТО). Билеты с ответами - часть 4
-
Билет 30
1. Действие схемы цепей управления и силовой цепи электровозов 2ЭС6 при изменении соединений и отключении тяговых электродвигателей.
2 Порядок подготовки электровоза ВЛ11, 2ЭС6 (ЭП2К) для пересылки в недействующем состоянии Электровозы серии ВЛ:
заблокировать щитки КУ пульта машиниста, контроллеры машиниста и выключить ВУ в обеих кабинах;
рукоятки кранов машиниста ном. 395 и вспомогательного тормоза №254 в обеих кабинах установить в 6 положение, блокировки усл. № 367 выключить, комбинированные краны установить в положение двойной тяги и перекрыть краны к ЭПК.
при наполнении тормозных цилиндров через кран № 254 (электровоз ВЛ10) в одной из кабин рукоятку установить во второе положение и блокировку
№ 367 включить.
отключить тяговые двигатели (на электровозах ВЛ11 и ВЛ11м это сделать до выключения ВУ-20); выключить аккумуляторные батареи и вынуть их предохранители;
перекрыть краны к клапанам токоприёмников;
открыть краны холодного резерва КН28 и перекрыть краны между главными резервуарами и питательной магистралью (шунтирующие краны КН42);
включить воздухораспределитель на режим соответствующий его типу и серии локомотива: у ведущего на гружёный, равнинный, а у холодных – на средний, равнинный;
объединить тормозные магистрали локомотивов;
проверить величину давления в питательной магистрали по манометрам главных резервуаров. На электровозах ВЛ11 (ВЛ11М) это лучше сделать по манометрам на агрегатах тормозных цилиндров в машинных отделениях;
опробовать тормоза.
Пересылка электровозов и тепловозов в порядке регулировки парка на участке их обращения осуществляется не более пяти в сплотке без сопровождения локомотивной бригадой при температуре наружного воздуха для: -электровозов - при плюсовой температуре и отсутствии снежного покрова; -тепловозов -не ниже +10 градусов.
Во всех остальных случаях пересылка электровозов осуществляется не более трёх электровозов в сплотке с поднятыми токоприёмниками, с включёнными мотор-вентиляторами и в сопровождении
каждого, не участвующего в тяге локомотива, одним машинистом или помощником с правом управления локомотивом.
Электровоз 2ЭС10, подготавливаемый к пересылке в холодном состоянии, необходимо привести в нерабочее состояние для чего в кабине управления:
выключить тумблеры включения вспомогательных машин SА28 «Компрессоры», SА27
«Вентиляторы»;
выключить быстродействующий выключатель SА26 «БВ»;
переключатели SA22 «Токоприемники задние» и SA23 «Токоприемники передние» поставить в положение «Заземлено»;
краном машиниста №130 полностью разрядить тормозную магистраль постановкой ручки крана машиниста в положение экстренного торможения, затормозить электровоз краном вспомогательного тормоза №215 до максимального давления;
в шкафах УКТОЛ обеих секций на блоке тормозного оборудования открыть разобщительные краны КрРШ4 и перекрыть краны КрРШ7. На трубопроводе питательной магистрали под БТО перекрыть кран КН2;
под секцией пола в тамбурах обеих секций перекрыть разобщительные краны КН1 и КН3. В машинном отделении перекрыть кран КН7 к КЭЭТ;
на исполнительной части ЭПК перекрыть разобщительные краны КрРШ1 КрРШ2;
на блоке пневматического оборудования №1 перекрыть разобщительный кран КН8;
в шкафу МПСУ и Д выключить автоматические выключатели SF17 «МПСУ и Д I к», SF18 «МПСУ и Д II к» и SF20 «АБ»;
после постановки ведущего локомотива открытием концевого крана КНК3 выпустить воздух из импульсной магистрали.
3 А. Знаки опасности, наносимые на транспортные средства при перевозке опасных грузов.
Знаки опасности, наносятся на опасные грузы, упаковки, а также в некоторых случаях на транспортные средства, перевозящие опасные грузы.
Система знаков опасности основана на классификации опасных грузов и разработана в следующих целях:
сделать опасные грузы легко распознаваемыми на расстоянии по общему виду имеющихся на них знаков опасности (символ, цвет и форма);
обеспечить посредством цветности знаков опасности первое полезное указание в отношении погрузочно-разгрузочных операций, укладки грузов и их разделения.
Изображения знаков опасности
Взрывчатые вещества Газы и изделия
Легковоспламеняющиеся жидкости
Легковоспламеняющиеся Окисляющие веществаЯдовитые и инфекционные вещества
вещества и материалы
и органические пероксиды
Радиоактивные материалы
Коррозионные вещества
Прочие опасные вещества и изделия
Б. Порядок отправления поезда при запрещающем показание выходного светофора на неправильный путь по сигналам АЛСН.
Если при правильно установленном маршруте и свободном (по показаниям приборов управления) первом блок-участке выходной светофор не открывается, поезд может быть отправлен на двухпутный перегон по правильному пути (п. 1.14, ИДП):
по пригласительному сигналу на выходном светофоре;
по регистрируемому приказу дежурного по станции, передаваемому машинисту отправляющегося поезда по радиосвязи:
«Приказ №
Дата
Время
(часы, минуты).
Разрешаю поезду №
отправиться с
пути по
главному пути при запрещающем
показании выходного (маршрутного) светофора литер проходного (выходного, маршрутного) светофора литер сигналами автоблокировки. ДСП »;
, и следовать до первого
, а далее руководствоваться
по разрешению на бланке зеленого цвета с заполнением пункта 1 (бланк формы ДУ-54, см. рис. 7.1).
На однопутный перегон или по неправильному пути двухпутного перегона с двусторонней автоблокировкой при запрещающем показании выходного светофора поезд может быть отправлен:
по регистрируемому приказу дежурного по станции, передаваемому машинисту поезда по радиосвязи по форме, указанной в п. 1.14 настоящей Инструкции;
по разрешению на бланке зеленого цвета с заполнением пункта 1 (бланк формы ДУ-54).
В. Звуковые сигналы тревоги
ИГНАЛЫ ТРЕВОГИ И СПЕЦИАЛЬНЫЕ УКАЗАТЕЛИ
Сигналы тревоги подаются гудками, свистками локомотивов (моторвагонных поездов) и дрезин, сиренами, духовыми рожками, воинскими сигнальными трубами, ударами в подвешенные металлические предметы.
Звуки, обозначенные в схеме звуковых сигналов, в случае подачи их ударами воспроизводятся: длинные—часто следующими один за другим ударами;
короткие — редкими ударами по числу необходимых коротких звуков.
Сигнал “Общая тревога” подается группами из одного длинного и трех коротких звуков
в следующих случаях:
при обнаружении на пути неисправности, угрожающей безопасности движения;
при остановке поезда в снежном заносе, крушении поезда и в других случаях, когда требуется помощь.
Сигнал подается при необходимости каждым работником железной дороги.
Сигнал “Пожарная тревога” подается группами из одного длинного и двух коротких звуков
На станциях, заводах и других предприятиях железнодорожного транспорта, расположенных в городах, сигнал воздушной тревоги, поданный в городе сиренами или переданный по радиотрансляционной сети, немедленно повторяется сиренами, а также свистками локомотивов (моторвагонных поездов) и дрезин, а также гудками.
На станциях, заводах и других предприятиях железнодорожного транспорта, расположенных вне городов, сигнал воздушной тревоги подается этими же средствами по распоряжению соответственно начальника станции, завода, предприятия.
На перегонах сигнал воздушной тревоги подается свистками локомотивов (моторвагонных поездов) и дрезин:
в воинских поездах — по распоряжению наблюдателя, выделяемого из личного состава перевозимой части;
в других поездах—машинистом локомотива, ведущего поезд.
При наличии железнодорожной радиотрансляционной сети (в поездах, на станциях, заводах и других предприятиях железнодорожного транспорта) оповещение о подаче сигнала воздушной тревоги производится также через эту сеть.
Сигнал “Радиационная опасность” или “Химическая тревога” подается в течение 2—3 минут:
на перегонах свистками локомотивов (моторвагонных поездов) и дрезин группами из одного длинного и одного короткого звуков
Сигнал подается при необходимости каждым работником железной дороги.
Сигнал “Воздушная тревога” подается протяжным звучанием сирен, а также рядом коротких звуков непрерывно в течение 2—3 минут
на станциях, заводах и других предприятиях железнодорожного транспорта — частыми ударами в подвешенные металлические предметы.
Сигнал “Радиационная опасность” или “Химическая тревога” на станциях, заводах и других предприятиях железнодорожного транспорта подается по распоряжению Соответственно начальника станции, завода, предприятия, а на перегонах — машинистом ведущего локомотива (мотор-вагонного поезда) и водителем дрезины.
При наличии железнодорожной радиотрансляционной сети оповещение о радиоактивной или химической опасности производится также через эту сеть передачей текста указанных сигналов.
Об окончании воздушной тревоги, а также миновании угрозы поражения радиоактивными или отравляющими веществами работники железных дорог и пассажиры оповещаются:
на станциях, заводах и других предприятиях железнодорожного транспорта — по указанию соответственно начальника станции, завода, предприятия или лица, ими уполномоченного, по радиотрансляционной сети и другими средствами связи, включая и посыльных;
в пассажирских поездах — по указанию начальника поезда (механика-бригадира), передаваемому через работников, обслуживающих поезд, и по поездной радиотрансляционной сети;
в людских и воинских поездах—по указанию начальника эшелона средствами связи эшелона при получении извещения от дежурного по станции;
в грузо-пассажирских, почтово-багажных и грузовых поездах — дежурным по станции.
Для предупреждения локомотивных бригад и других работников, обслуживающих поезд, о следовании поезда на зараженный участок, а также для предотвращения входа людей на него без индивидуальных средств защиты (противогазов, защитных костюмов и др.) такой участок ограждается специальными указателями “Заражено” (рис. 9.1).
Указатели “Заражено” на станциях и перегонах устанавливаются на расстоянии не более 50 м от границ зараженного участка. Перегоны, кроме того, с обеих сторон зараженного участка с правой стороны по направлению движения на расстоянии 1200 м от первых указателей “Заражено” ограждаются вторыми такими же указателями. Указатели “Заражено” устанавливаются на обочине земляного полотна или в междупутье.
Перед первым по ходу поезда указателем “Заражено” или перед местом, указанным в уведомлении, полученном от дежурного по станции о наличии зараженного участка (независимо от того, огражден участок указателями или нет), машинист ведущего локомотива обязан подать сигнал “Радиационная опасность” или “Химическая тревога” и проследовать зараженный участок с установленной скоростью.
Указатели “Заражено” ночью должны освещаться.
Характеристики режима «Маневровый» КЛУБ-У, в каких случаях он устанавливается. Переход на
«Маневровый» режим на кодированном участке (согласно инструкции Л230).
Порядок перехода с «Поездного» режима на «Маневровый» на локомотивах, оборудованных КЛУБ-У, БЛОК:
Переход из «Поездного» режима в «Маневровый» возможен только на стоянке путем последовательного переключения кнопки «РМП» на БВЛ и индикацией соответствующей пиктограммы в информационной строке. Выбор режимов невозможен при «КЖ», «БМ», «К» показаниях на БИЛ.
Использование команд К799, К809 для включения «Б» и перехода на режим работы
«Маневровый» ЗАПРЕЩЕНО.
Для перехода на «Маневровый» режим на кодированных участках пути, после отцепки локомотива от состава, необходимо проследовать по одному из разрешений, установленных ИДП, в
«Поездном» режиме КЛУБ-У (БЛОК) ограждающий данный путь светофор. После появления «К» огня на БИЛ выполнить остановку и путем одновременного нажатия на РБ, РБП, ВК (при обслуживании одним машинистом одновременным нажатием РБ, ВК) выполнить переключение на «Б» огонь и далее осуществить перевод КЛУБ-У (БЛОК) в «Маневровый» режим.
Блок тормозного оборудования. Состав блока. Работа блока тормозного оборудования. Компоновочный блок тормозного оборудования (Рис.14) для локомотивов грузового типа 010 предназначен для изменения давления в тормозных цилиндрах (ТЦ) в зависимости от изменения давления в тормозной магистрали (ТМ), от управления краном вспомогательного тормоза, а также для исключения совместной работы автоматического и электрического тормозов локомотива и замещения последнего при его отказе
В блок тормозного оборудования БТО входят:
реле повторители давления РД1, РД2;(13)
устройство, обеспечивающее торможение при саморасцепе секций;
электроблокировочные клапаны (1) КЭБ1 и (2) КЭБ2 для дистанционного отпуска автотормоза;
-устройство, обеспечивающее зарядку питательного резервуара ПР из тормозной магистрали при транспортировании электровоза в недействующем состоянии;
-стабилизирующий резервуар(5);
устройство, обеспечивающее замещение электрического тормоза пневматическим;
переключательные клапаны (8) ПК1, ПК2, ПКЗ;
датчики состояния и диагностики СД1, СД2, ДД1, ДД2, ДДЗ;
обратные клапаны (11)KOI, KО2;
-разобщительные краны (10) КрРШ1,...КрРШ7;
сигнализатор давления(15).
-фильтр (9)
-пневматический клапан(12)
Зарядка.
Работа блок тормозного оборудования
При зарядке автомотического тормоза сжптый воздух от крана машиниста поступает в тормозную магистраль и через разобщительный кран с фильтром КрРФ по каналу А к главной магистральной частям воздухораспределителя и далее в запасной резервуар . одновременно сжатый воздух из ТМ поступает в БТО к пневматическому клапану КЗ . под действием сжатого воздуха поршень клапона К3 перемещается вниз преодолевая усилие пружины.
Сжатый воздух из питательной магистрали поступает через обратный клапан КО1 в питательный резервуар , создавая запас воздуха для питания реле давления, наполняющих ТЦ. Сжатый воздух из ПМ поступает также к реле давления РД1 и РД2 редукторам РЕД1 и РЕД2 и к электроблокировочным клапанам КЭБ1 КЭБ2.
Торможение.
При снижения давления в Тм сжатый воздух из ЗР через ВР поступает в БТО и далее через переключательный клапан ПК1, электроблокировочные клапана КЭБ1 иКЭБ2 , переключательные клапана ПК2,ПК3 в управляющие полости реле давления РД1 и РД2, которые в свою очередь наполняют ТЦ. Каждое реле давление наполняет тормозные цилиндры одной тележки.
Отпуск.
При отпуске сжатого воздуха из управляющих полостей реле РД1 и РД2 по тем же каналам поступает в ВР и далее в атмосферу. Можно производить ступенчатый отпуск ВР. Давление в ТЦ будет менятся в зависимости от давления в управляющих полостях реле давления.
Требования безопасности при вводе (выводе) локомотива в депо, на ПТОЛ
На территории станции, депо, пункта технического обслуживания локомотивов, МВПС (далее - ПТОЛ), в цехах и помещениях депо, ПТОЛ, пункта экипировки машинист, помощник машиниста и кочегар должны:
проходить только по специально установленным маршрутам, обозначенным указателями
"Служебный проход";
переходить железнодорожные пути (далее - пути) по специально оборудованным пешеходным мостам, тоннелям, дорожкам (настилам), переездам, путепроводам, а при отсутствии специально оборудованных мест перехода переходить пути, соблюдая требования пунктов 1.7 - 1.8 настоящей Инструкции;
соблюдать требования знаков безопасности, видимых и звуковых сигналов; следить за передвижением локомотивов, вагонов, грузоподъемных кранов, автомобилей и другого транспорта;
переходить смотровые канавы по переходным мостикам.
Машинисту, помощнику машиниста и кочегару при нахождении на территории станции, депо, ПТОЛ, в цехах и помещениях депо, ПТОЛ, пункта экипировки запрещается: переходить или перебегать через путь перед поездом, следующим без остановки, если расстояние от места перехода до приближающегося поезда менее 400 м, а также отходить на соседний путь (внутрь колеи пути или на край его балластной призмы) на время пропуска проходящего поезда; подлезать под вагоны, залезать на автосцепки вагонов или под них при переходе через пути; переходить стрелочные переводы, оборудованные электрической централизацией, в местах расположения остряков, а также становиться между остряком и рамным рельсом, подвижным сердечником и усовиком, в желоба на стрелочном переводе и на концы железобетонных шпал; становиться или садиться на рельсы; находиться в местах, отмеченных знаком безопасности "Осторожно! Негабаритное место!", во время маневров подвижного состава, ввода локомотива, МВПС и другого подвижного состава в депо, ПТОЛ и вывода их из депо, ПТОЛ; открывать двери электрошкафов; касаться электроприборов, их зажимов, арматуры общего освещения и опор контактной сети; заходить за защитные ограждения электрооборудования без разрешения руководителя цеха, отделения, пункта экипировки; находиться под поднятым грузом и на пути его перемещения.
При нахождении на путях машинист, помощник машиниста и кочегар должны соблюдать следующие требования безопасности: проходить вдоль путей по обочине или посередине междупутья, обращая внимание на движущиеся по смежным путям локомотивы, МВПС и вагоны. Не менее чем за 400 м до приближающегося поезда следует отойти на обочину земляного полотна на расстояние не менее 2 м от крайнего рельса при установленных скоростях движения поездов до 120 км/ч, 4 м - при установленных скоростях движения 121 - 160 км/ч и не менее 5 м - при установленных скоростях движения 161 - 200 км/ч;
переходить пути под прямым углом, перешагивая через рельс, не наступая на концы железобетонных шпал и масляные пятна на шпалах и предварительно убедившись в том, что в этом месте нет движущегося на опасном расстоянии подвижного состава; переходить путь, занятый подвижным составом, пользуясь переходными площадками вагонов, предварительно убедившись в исправности поручней, подножек и пола площадки. При подъеме на вагон и сходе с вагона руки должны быть свободными. При этом следует держаться за поручни и располагаться лицом к вагону. Перед сходом с вагона предварительно осмотреть место схода, убедиться в исправности поручней и подножек, а также в отсутствии движущегося по смежному пути подвижного состава. В темное время суток место схода следует осветить фонарем. Эти требования должны соблюдаться при подъеме на локомотив, МВПС и сходе с них: проходить между расцепленными вагонами, локомотивами и секциями локомотивов, если расстояние между их автосцепками составляет не менее 10 м; обходить группу вагонов или локомотив, стоящие на пути, на расстоянии не менее 5 м от автосцепки;
обращать внимание на показания светофоров, звуковые сигналы и предупреждающие знаки.
Билет 31
1 .Преобразователи собственных нужд (ПСН) электровозов 2ЭС6. Назначение, основные элементы и модификации ПСН электровозов 2ЭС6.
– управления током обмотки возбуждения тяговых двигателей электровоза постоянного тока по схеме независимого возбуждения в режимах тяги, электродинамического и
рекуперативного торможения;
обеспечения плавного пуска и плавного регулирования частоты вращения асинхронных электродвигателей вспомогательных механизмов электровоза (вентиляторов охлаждения, турбокомпрессора) путем изменения величины и частоты подводимого напряжения;
электропитания цепей управления и освещения и заряда аккумуляторной батареи;
-электропитания потребителей системы микроклимата кабины машиниста и микроволновой печи.
Источником питания самого преобразователя является контактная сеть напряжением 3000 В.
Конструкция ПСН постоянно совершенствуется с учетом эксплуатационных замечаний. На электровозах до 27 номера установлен комплект ПСН-200, на электровозах 15, 27 и далее устанавливается комплект ПСН 210-3.
Силовая схема подключения ПСН обеспечивает резервирование устройств ПСН при их выходе из строя.
В комплект ПСН – 200 (см. рисунок 8.1) входят:
шкаф защиты ЗТ М4;
два понижающих регулятора РН – 3000М4;
два статических преобразователя СТПР – 1000 М4;
два статических преобразователя СТПР – 600 М4;
шкаф ПЧ и ЗУ М4;
два блока связи с МПСУ и Д - БС СИ;
два преобразователя напряжения в код ПНКВ – 1 – 1А;
контролер измерительный КИ ППУ.
В комплект ПСН 210 – 3 (см. рисунок 8.2) входят:
шкаф защиты ЗТ М4;
статический преобразователь СТПР – 1000 М4;
статический преобразователь СТПР – 600 М4;
шкаф ПЧ и ЗУ М4;
блок связи с МПСУ и Д - БС СИ;
два преобразователя напряжения в код ПНКВ – 1 – 1А;
контролер измерительный КИ ППУ.
Все конструктивные части ПСН имеют законченное конструктивное исполнение. Объединение осуществляется кабелями. Охлаждение аппаратуры – принудительное от встроенных в шкафы вентиляторов.
Для начала работы ПСН требуется наличие следующих условий:
должно быть подано низковольтное напряжение микропроцессорной части аппаратуры ПСН;
входное высоковольтное напряжение на входе должно быть 2200 – 4000 В.
После подачи низковольтного напряжения микропроцессорная часть каждого прибора ПСН проводит самодиагностику и по запросу из МПСУ и Д передает диагностический массив состояния аппаратуры.
При положительном завершении самодиагностики и подаче команды из МПСУ и Д на подключение ПСН к высокому напряжению начинается работа ПСН.
ПСН обеспечивает:
по уставке, поступающей из МПСУиД по кодовой линии связи, и измеренным значениям токов возбуждения и якоря ПСН формирует и поддерживает в обмотках возбуждения двух последовательно соединенных тяговых двигателей ток возбуждения - каналы 7 и 8;
по уставкам, поступающим из МПСУиД по кодовой линии связи, управляет подключением ПЧ, обеспечивает подачу переменного трехфазного напряжения, регулируемого по частоте и амплитуде на асинхронные вспомогательные машины (вентиляторы обдува тяговых двигателей, компрессор), - каналы 1, 2, 3;
электропитание ПЧ системы микроклимата кабины и МВП – каналы 4, 9;
заряд аккумуляторной батареи и электропитание цепей управления и освещения – каналы 5 и 6;
сбор диагностической информации от приборов ПСН по кодовым линиям связи и
передачу ее в МПСУиД.
Для сбора диагностической информации в ПСН организованы две внутренние магистральные кодовые линии связи по интерфейсу RS-485.
Для сбора диагностической информации по магистралям используются два блока БС-ПС (на базе блоков БС-СИ), которые обеспечивают:
сбор диагностической информации от абонентов магистралей – приборов ПСН;
формирование диагностических массивов и выдачу их по запросу из МПСУиД;
прием управляющей информации от МПСУиД (уставки, команды включения- выключения) и передачу ее в соответствующий прибор ПСН.
Шкаф защиты обеспечивает:
активное подавление высоковольтных помех, содержащихся во входном напряжении 3 кВ;
отключение аппаратуры ПСН от контактной сети с выдачей дискретного сигнала в МПСУиД при существенном повышении напряжения контактной сети для сохранения работоспособности аппаратуры.
Понижающий регулятор РН3000 устанавливается в ПСН-200, из состав комплекта ПСН 210-3 понижающий регулятор исключен. По принципу действия РН3000 представляет собой понижающий регулятор постоянного напряжения и обеспечивает на выходе напряжение постоянного тока, среднее значение которого 1000 В (±10 %).
Статический преобразователь СТПР – 1000 для ПСН - 200 обеспечивает:
преобразование входного напряжения 1000В в прямоугольное напряжение амплитудой 500В частотой 500Гц:
преобразование прямоугольного напряжения в постоянное напряжение 150В;
преобразование прямоугольного напряжения в напряжение с управляемым значением тока для питания обмоток возбуждения ТЭД.
Статический преобразователь СТПР – 1000 для ПСН 210 – 3 обеспечивает:
преобразование напряжения контактной сети в напряжение с управляемым значением тока для питания обмоток возбуждения ТЭД;
формирование резервного тракта электропитания питания с выходным напряжением 600В.
Статический преобразователь СТПР – 600 для ПСН - 200 обеспечивает:
преобразование постоянного входного напряжения 1000В в напряжение постоянного тока 600В для питания преобразователей частоты.
Статический преобразователь СТПР600 М4 для ПСН 210-3 обеспечивает преобразование постоянного входного напряжения 3000 В в напряжение постоянного тока 600 В для питания преобразователей частоты и системы микроклимата кабины машиниста. Для поддержания температурного режима в СТПР600 размещены два вентилятора обдува напряжением питания 110 В.
Шкаф ПЧ и ЗУ для ПСН-200 обеспечивает:
электропитание вентиляторов обдува тяговых двигателей и турбокомпрессора. Для решения этой задачи в шкафу размещены три преобразователя частоты ПЧ 30 кВт (А1, А2, А3), обеспечивающие преобразование постоянного напряжения 600В в регулируемое по частоте и амплитуде напряжение 380В 50 Гц
электропитание аппаратуры системы микроклимата и ряд требуемых выходных напряжений:
выход регулируемого по частоте и амплитуде напряжения 380 В, 50 Гц для электропитания кондиционера;
пять выходов соответствующей мощности напряжением 220 В, 50 Гц для электропитания МВП, калориферов и тепловентиляторов 1 и 2, тепловых
панелей, кондиционера 220 В.
заряд аккумуляторной батареи – обеспечивается двумя блоками зарядного устройства (А18, А19);
электропитание потребителей 110 В – обеспечивается тремя блоками ограничителя напряжения 110В.
2 Не собирается схема первой позиции ни на «С» ни на «СП» соединении тяговых электродвигателей. Прозвонка, выход из положения
Причина: отсутствует питание на проводах 501,. 502, 503, 505;
*не соединен с корпусом электровоза провод Э581;
*на электровозах ВЛ11 с №.490 тормозная рукоятка находится на позициях ОП;
*нет питания на проводе Э740;
* сработало устройство контроля обрыва поезда, а лампа"ТМ", неисправна.
Прозвонка: Наличие питания на проводах 501, 502, 503, 505,Э561,Э586(Э585) проверяется следующим образом:
на проводе 501 - по повороту ПКС на слух при переводе реверсивно-селективной рукоятки КтМ в положение "МС" .
на проводе 502 - по повороту ПКС на слух при переводе реверсивно-селективной рукоятки КтМ из положения "М" в положение "СМ" и обратно:,
на проводе 503 - по перемещению рычагов БВ на слух при нажатии кнопки "ВОЗВРАТ БВ"; на проводе 505 - по повороту ПКД на слух при переключении их в аварийное положение и обратно или по повароту ПКР на слух при переводе реверсивно-селективной рукоятки из положения ВПЕРЕД -М в положение НАЗАД-М.
на проводе Э561-по отсутствию поворота вала ПКД1 , ПКД2 при установке реверсивной рукоятки в положение «ВПЕРЕД»
проверки соединения провода Э581 с корпусом электровоза поставить главную рукоятку на 1 позицию, на клеммовой рейке заземлить провод Э581 и по срабатыванию линейных контакторов на слух и показанию амперметров в кабине убедиться в наличии этого соединения ,если нет - нет "+"на пр.Э585(Э586)
отсутствие питания на проводе Э740 сопровождается подтормаживанием электровоза до давления в ТЦ 2-2,5 атм, а при движении подачей песка.
Примечание. Проверку наличия питания на проводах производить в последовательности указанной выше.
Выход: на стоянке проверить сбор схемы 1 позиции из задней кабины; отсутствует питание на проводе 501 - соединить провода 501 и
502 в КтМ, или подать "плюс" на провод 502 с провода Э301, или подать любой "плюс" на провод 502 на клеммовой рейке;
отсутствует питание на проводе 503 - соединить провод 503 с проводом 502 в КтМ, или подать "плюс" на провод 503 с провода
Э301, или подать любой "плюс" на провод 503 на клеммовой рейке; отсутствует питание на проводе 505 - соединить провода 505 и 503 в КтМ или подать "плюс" с провода Э301;
если после заземления провода Э581 на клеммовой рейке линейные контакторы не включились, на клеммовой рейке каждой, секции, соединить с "землей" провод 589 (соединить Э585(Э586) с Э535.)
отсутствует питание на проводе Э74О - на клеммовой рейке соединить провод Э740 с любым плюсовым проводом.
нет «+» на пр.Э561- соеденить Э561 и Э563 на клем.рейке.
3. А. Основные средства сигнализации и связи при движении поездов.
сновными средствами сигнализации и связи при движении поездов являются автоматическая и полуавтоматическая путевые блокировки.
При организации двустороннего движения на двухпутных и многопутных перегонах, оборудованных автоблокировкой в одном направлении, движение поездов в противоположном направлении (по неправильному пути) может осуществляться по сигналам локомотивных светофоров.
На отдельных участках может применяться как самостоятельное средство сигнализации и связи автоматическая локомотивная сигнализация.
На малодеятельных участках и железнодорожных подъездных путях в качестве средств связи при движении поездов допускается применять электрожезловую систему и телефон.
В исключительных условиях по указанию МПС России допускается отправлять поезда с разграничением временем.
На каждом пути межстанционного перегона одновременно может действовать одно средство
сигнализации и связи.
Порядок организации движения поездов при автоматической локомотивной сигнализации, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, при следовании по сигналам локомотивных светофоров, при электрожезловой системе и телефонных средствах связи, а также порядок отправления поездов с разграничением временем устанавливаются инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации.
На отдельных малодеятельных участках и железнодорожных подъездных путях движение поездов допускается:
по приказам поездного диспетчера, передаваемым непосредственно машинисту ведущего локомотива по поездной радиосвязи;
при посредстве одного жезла; при посредстве одного локомотива. Перечень участков и железнодорожных подъездных путей и порядок организации движения поездов при этих средствах связи устанавливаются начальником железной дороги.
При автоматической блокировке:
а) разрешением на занятие поездом блок-участка служит разрешающее показание выходного или проходного светофора;
б) как исключение, на проходных светофорах (кроме находящихся перед входными светофорами), расположенных на затяжных подъемах, допускается в каждом отдельном случае с разрешения начальника железной дороги установка условно-разрешающего сигнала — щита с отражательным знаком в виде буквы Т.
Наличие этого сигнала служит разрешением грузовому поезду на проследование красного огня светофора без остановки.
При этом машинист должен вести поезд так, чтобы проследовать светофор с красным огнем со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью немедленно остановить его, если встретится препятствие для дальнейшего движения;
в) после остановки поезда перед проходным светофором с красным огнем, а также с непонятным показанием или погасшим, если машинист видит или знает, что впереди лежащий блокучасток занят поездом, ему запрещается продолжать движение до тех пор, пока блок-участок не освободится. Если машинист не знает о нахождении на впереди лежащем блок-участке поезда, он должен после остановки отпустить автотормоза и, если за это время на светофоре не появится разрешающего огня, вести поезд до следующего светофора со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.
В случае когда следующий проходной светофор будет в таком же положении, движение поезда после остановки продолжается в том же порядке.
В случае когда после проследования в установленном порядке проходного светофора с запрещающим показанием на локомотивном светофоре появится разрешающее показание, машинист может следовать, руководствуясь показаниями локомотивного светофора, но со скоростью не более 40 км/ч до следующего светофора.
При наличии разрешающего огня на локомотивном светофоре проходные светофоры с погасшим огнем разрешается проследовать безостановочно, руководствуясь показанием локомотивного светофора.
При полуавтоматической блокировке: разрешением на занятие поездом перегона служит разрешающее показание выходного или проходного светофора;
на однопутных участках для открытия выходного светофора необходимо предварительно получить по блок-аппарату от дежурного по соседней станции, на которую отправляется поезд, блокировочный сигнал согласия или переключить блок-систему на соответствующее направление движения.
При автоматической локомотивной сигнализации, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи:
разрешением на занятие первого блок-участка служит разрешающее показание выходного светофора;
разрешением на занятие следующего блок-участка служит разрешающее показание локомотивного светофора.
При перерыве действия всех средств сигнализации и связи движение поездов производится на однопутных участках при посредстве письменных извещений, а на двухпутных — с разграничением временем, положенным на проследование поездом перегона между станциями.
Порядок организации движения поездов при перерыве действия всех средств сигнализации и связи устанавливается инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах
Российской Федерации.
Б. Аварийная карточка на опасный груз и ее содержание.
Типы аварийных карточек на опасный груз и их содержание Одним из самых первых в перечне документов, которые нужно оформить на каждое транспортное средств, перевозящее опасный груз
– есть аварийная карточка. Она представляет собой нормативную бумагу четко установленного формата. Содержание Ведущий документ В случае непредвиденных событий аварийная карточка поможет службам устранить их последствия Благодаря информации, которую аварийная карточка в себе содержит, работники автомобильного и железнодорожного транспортного средства, а также оперативные группы смогут быстро и правильно провести необходимые меры безопасности в случае возникновения чрезвычайной ситуации. В ней фиксируется информация о том, насколько потенциально опасный груз, способы предупреждения аварии, критерии, которым важно придерживаться при операции устранения аварийных последствий. Ее наличие очень важно. Ведущий документ Без аварийной карточки техника, провозящая опасный груз, не имеет права начинать свое движение. За нее несет ответственность шофер (экспедитор) средства передвижения, она обычно хранится в кабине или у агента отправителя груза (получателя), если таковой сопровождает небезопасный груз. На случай создания критической ситуации документы не должны пострадать, ее следует обезопасить. С внешней стороны на бумаге указывается раскодировка информационных таблиц СИО. С обратной – примеры знаков опасности, указаны правила поведения при возгорании, утечке, попадании вредных соединений в сточные воды, правила — как защитить людей. Любой вид транспорта: автоцистерны, цистерны, прицепы, полуприцепы, вагоны, — полагается наносить предупредительный текст и красить в подходящий, соответствующий требованиям, цвет, чтобы легко можно было опознать опасный груз. Аварийные документы изготавливает получатель грузов, вносит всю необходимую информацию — перевозчик. При перемещении опасных грузов отправитель и получатель заключают между собой договор. В верхнем правом углу на первой странице ставится красная отметка «Опасный груз», далее перечисляются физико-химические свойства груза, что перевозят, инструменты по защите и устранению последствий случившегося, и дублируют информацию, содержащуюся в аварийной карточке. Они бывают двух видов: индивидуальные; групповые (когда информация о грузе содержит схожие ядовитые вещества). Договор о перевозке опасных грузов может быть групповым или индивидуальным Содержание документа Данные, которые содержатся в аварийной карточке. Номер ООН, он дает полную информацию по идентификации небезопасных грузов, что транспортируют, согласно существующей классификации. Аварийная карточка получает определенный номерной код, если его нет, тогда требуется наличие сопроводительных грузовых документов. На вагонах и контейнерах наносятся знаки опасности: символ и номер класса, номер карточки (на белом фоне). Степень содержания ядов, взрыво — и пожароопасность, уровень опасности для человека и применяемые способы индивидуальной защиты; Название ядовитых грузов. Характеристика и степень небезопасности грузов. Протокол применения инструментов индивидуальной защиты. Мероприятия, проводимые при появлении чрезвычайной ситуации: общие правила, если произошло так, что вытекло, разлилось или рассыпалось перевозимое вещество, произошел взрыв, возгорание. Методы зачистки. Спасение жизни, оказание неотложной помощи пострадавшим от яда. На рисунке изображены: код экстренных мер (КЭМ), класс опасности. знак опасности и номер опасного вещества по классификации Организации Объединенных Наций (№ООН) Неоспоримый протокол Все документы, которые оформляются на транспортировку небезопасных грузов, обязательно дублируют ее — номерной код вещества согласно списку ООН. В ситуации с возникновением чрезвычайного события ее номер дает всю необходимую характеристику перевозимых грузов и уверенность в правильности используемых мероприятий по ликвидации его последствий. Аварийные карточки излагают правила техники безопасности во время операции аварийно- восстановительных работ. Они помогают выбрать, понять какие манипуляции совершать в случившейся ситуации, какова смертельная концентрация ядов попадет в окружающую среду, какой район нужно взять в оцеплении. Еще одна информация, которая заносится в карточку — радиус зоны поражения опасными факторами пожара. Его указывают в минимальных границах. На случай, если в процессе транспортировки произошло происшествие на дороге, необходимо действовать согласно ее кодам экстренных мер по перемещению взрывоопасных субстанций, которые отмечены в бумаге: «1» — воду применять запрещено, тушить только сухими огнетушащими средствами; «2»
применяется водяная струя; «3» – применяется пена или состав на основе хладона; «Э» – необходимо провести эвакуацию людей. Операцию по устранению происшествия строго регламентирует аварийная карточка. Существует весомый недостаток в системе использования аварийных карточек — это то, что ее прилагают к транспортной документации, и она никаким образом не связана с грузом. Т.е. упаковка не содержит ее информации. Аварийная карточка
фиксирует все, что необходимо знать о группе опасных веществ или о каждом веществе отдельно.
В. Звуковой сигнал бдительности, его применение
Сигнал бдительности и сигнал о приближении поезда
Сигнал бдительности подается одним коротким и одним длинным свистком локомотива (моторвагонного поезда) и периодически повторяется:
а) при подходе к проходному светофору с красным огнем, имеющему условно-разрешительный сигнал, и дальнейшем следовании по блок-участку, при проследовании проходного светофора с красным огнем, а также с непонятным показанием или погасшим после стоянки перед ним и дальнейшем следовании по блок-участку;
б) при подходе к входному светофору с лунно-белым огнем пригласительного сигнала и во всех других случаях приема поезда на станцию при запрещающем показании или погасших основных огнях входного сигнала, а также при приеме поезда по неправильному пути (при отсутствии входного сигнала по этому пути). Этот сигнал должен подаваться и при дальнейшем следовании по горловине станции.
Кондуктор, находящийся в хвосте остановившегося на перегоне поезда, услышав сигнал бдительности, подаваемый вслед идущим поездом, обязан принять все меры к своевременной его остановке.
При встрече поездов на перегонах двухпутных участков подаются оповестительные сигналы одним длинным свистком: первый сигнал - при приближении к встречному поезду, второй- при подходе к хвостовой части встречного поезда.
Звуковые сигналы о приближении поезда подаются: на перегоне - путевыми, мостовыми и тоннельными обходчиками, обходчиками обвальных мест, дежурными по переездам, руководителями путевых работ и работ на контактной сети или работниками, сопровождающими съемные ремонтные вышки и путевые вагончики, а на станциях - сигналистами и стрелочниками входных постов. Оповещение о приближении нечетного поезда производится одним, а четного поезда двумя длинными звуковыми сигналами.
Сигналисты и стрелочники выходных постов, услышав сигнал отправления поезда, подают один длинный звуковой сигнал.
Сроки и порядок проверки устройств АЛСН на контрольном посту автостопов.
Локомотивные устройства АЛСН и контроля бдительности машиниста должны быть осмотрены на контрольном пункте АЛСН с проверкой действия и регулировкой этих устройств:
на электровозах, тепловозах и моторвагонном подвижном составе после каждого технического обслуживания ТО-2, ТО-3 и плановых текущих ремонтов ТР-1, ТР-2,
ТР-3, а также после отстоя в депо свыше 48 часов;
на паровозах, при каждой выдаче под поезд из основного локомотивного депо с обязательной проверкой турбогенераторов;
независимо от установленных сроков в случае нарушения нормального действия локомотивных устройств АЛСН при наличии об этом записи машиниста в журнале технического состояния локомотива или в книге замечаний машиниста.
В указанных случаях локомотивы должны подаваться на контрольные пункты АЛСН для проверки устройств автоматической локомотивной сигнализации и контроля бдительности машиниста.
Блок электропневматических приборов (БЭПП) электровоза 2ЭС6. Назначение оборудования блока.
Назначение БЭПП
Блок электропневматических приборов 248 (БЭПП) предназначен для управления процессом наполнения и выпуска сжатого воздуха в тормозных цилиндрах, в зависимости от комбинации управляющих электрических сигналов, от изменения давления в тормозной магистрали, а также в зависимости от загрузки вагона при всех режимах торможения. При этом предусмотрена возможность диагностирования работы тормозной системы вагона.
БЭПП включает в себя:
Ø "ВР" - Воздухораспределитель № 155.010.
Ø "АРП" - Авторежим пневматический № 100.050-1М. Ø "П1 и П2" - Переключатели № 100.040.
Ø "КП" - Клапан переключательный № 155.030.
Ø "ВТБ" - Вентиль тормоза безопасности № 175-50 АДР.
Ø "В1, "В2", "ВЗ" - Вентили электропневматические № 120-0,5-75 АДР. Ø "Д1 и Д2" - Делители давления. "Д1" - № 248.040; "Д2" - № 248.040-1. Ø "РД1, РД2, РД3" - Реле давления № 033.010.
Ø "КР" - Редуктор № 211.020.
Ø "ДД1, ДД2, ДД3, ДД4" - Датчики давления № ДДХ-И-0,6-0,3U.
Все съемные пневматические, электропневматические и электрические составные части БЭПП установлены на плите-кронштейне на шпильках с гайками или соединены непосредственно с плитой резьбовыми соединениями. Герметичность соединений обеспечивается резиновыми уплотнениями. Плита-кронштейн состоит из двух частей, внутри которых выполнены каналы для создания необходимых пневматических соединений между элементами БЭПП. Обе части плиты- кронштейна склеены специальным составом и стянуты резьбовыми соединениями.
Ø Воздухораспределитель "ВР" - жёсткого типа, предназначен для функционирования пневматического тормоза.
Ø Авторежим пневматический "АРП" - обеспечивает изменение величины максимального давления сжатого воздуха в ТЦ в зависимости от загрузки вагона.
Ø Переключатель "П1" - обеспечивает срабатывание "РД2" при включении "В3".
Ø Переключатель "П2" - выбирает наибольшее давление сжатого воздуха от двух пневморессор, расположенных по диагонали вагона, обеспечивает, через авторежим пневматический "АРП" и реле давления "РД" его поступление в ТЦ.
Ø Клапан переключательный "КП" - поршневой конструкции. Осуществляет независимость действия различных видов тормозов, а в случае одновременного действия тормозов, выбирает наиболее эффективный на данный момент тормоз.
Ø Вентиль тормоза безопасности "ВТБ" - обеспечивает включение экстренного тормоза при разрыве петли безопасности (отсутствие напряжения на вентиле ВТБ), а также третью уставку торможения при тормозе резервном КТР.
Ø Вентили электропневматические «В1, В2, В3» - включающего типа, обеспечивают процесс наполнения тормозных цилиндров при подаче на них питания. Имеют кнопки ручного включения
(для проверки работоспособности при отсутствии электрического сигнала).
Ø Делители давления "Д1 и Д2" - диафрагменно-клапанной конструкции, являются двухдиафрагменным реле, уменьшающим величину давления на выходе относительно величины давления на входе в определенной пропорции.
Выходное давление Д1 обеспечивает дополнительную, пневматическую ступень торможения на промежуточной (немоторной) тележке при электрическом торможении - при нажатой кнопке тормоз промежуточной тележки (ТПТ) и нахождении рукоятки контроллера машиниста (КМ) в
«Тормоз - 3». Выходное давление Д2 обеспечивает удержание вагона на нулевой скорости в штатном режиме управления, и вторую уставку торможения при резервном управлении.
Ø "РД1, РД2, РДЗ" Реле давления - получив управляющее давление от "В1, "В2", "В3", или "ВР", заполняют воздухом тормозные цилиндры (ТЦ).
Ø "КР" Редуктор - диафрагменно-клапанной конструкции, автоматически поддерживает заданную величину давления. Выходное давление клапанного редуктора КР обеспечивает:
Замещение электрического торможения, при его истощении, пневматической первой ступенью торможения (если во время торможения при скорости семь км/час рукоятка контроллера машиниста находится в положении Тормоз - 1);
При нажатой кнопке «Прогрев колодок» в 0 и тормозном положении «КМ»;
Первую уставку торможения при резервном торможении - от «КТР». Ø "ДД1, ДД2, ДДЗ, ДД4" - Датчики давления:
ДД1 - диагностирует работу РД1;
ДД2 - диагностирует работу ВР;
ДД3 и ДД4 - контролируют величину давления сжатого воздуха в пневморессорах вагона.
Требования безопасности при продувке воздушных магистралей
При продувке тормозной магистрали следует соблюдать следующие меры безопасности:
во избежание удара головкой соединительного тормозного рукава следует снять головку рукава с крюка кронштейна. Надежно удерживая головку рукава рукой, прижать ее к ноге (бедру), после чего плавно открыть (на 3 - 5 секунд) и закрыть концевой кран;
струю выпускаемого воздуха следует направлять параллельно поверхности земли во избежание подъема песка и пыли и засорения ими глаз;
продувку тормозной магистрали производить в защитных очках.
Запрещается производить продувку тормозной магистрали, находясь в смотровой канаве или на пониженной площадке.
Продувку питательной магистрали через концевые краны следует производить при наличии на локомотиве удерживающего механизма.
Билет 32
1. Быстродействующий выключатель ВАБ-55. Назначение и устройство основных элементов. Принцип работы ВАБ-55 при включении и отключении.
Быстродействующие выключатели ВАБ-55 пришли на смену выключателям БВП-5, установленным на электровозах ВЛ10, ВЛ11. Новыми быстродействующими выключателями оснащаются электровозы 2ЭС6 и 2ЭС10, выпускаемые Уральским заводом железнодорожного машиностроения.
Автоматические быстродействующие выключатели ВАБ-55 имеют ряд преимуществ перед своими предшественниками:
повышенная мощность;
уменьшенные габариты и масса;
использование новых материалов, повышающих коммутационный и механический ресурс; отсутствие асбеста;
неполяризованные (нечувствительные к направлению тока).
Они предназначены для защиты высоковольтного оборудования электровозов от перегрузок и токов короткого замыкания, а также для оперативных включений и отключений силовой цепи без нагрузки. Тип включающего привода выключателя – пневматический. Удержание главных контактов в замкнутом состоянии защёлочное.
Условное обозначение на схеме – QF1.
2 Технические характеристики выключателя ВАБ-55
Наименование параметра
Номинальное напряжение силовой цепи, В |
Значение |
Наибольшее рабочее напряжение, В |
|
Номинальный ток при постоянной во времени нагрузке и температуре окружающего воздуха 40 ºС, А |
|
Диапазон уставок тока, А |
2200-3500 |
Предельный отключаемый ток при индуктивности цепи 5-15 мГн, А |
|
Наименьший отключаемый ток при индуктивности цепи 50 мГн, А |
|
Полное время отключения при индуктивности в цепи 5-7 мГн, с |
0,035 |
Тоже, при индуктивности в цепи выше 7 мГн, с |
0,06 |
Собственное время размыкания в цепи при начальной скорости нарастания
аварийного тока 300·103 А/с, с 0,004
Напряжение на дуге выключателя при отключении цепи, В, не более
Время оперативного отключения от сигнала внешнего устройства, с, не более 0,03 Ресурс по электрической износостойкости при номинальном напряжении,
индуктивности 15 мГн, отключаемом токе, равном 15000 А, не менее
Назначенный ресурс по механической износостойкости до капитального ремонта, тыс.км пробега электровоза, или циклов включение/отключение
Номинальное напряжение цепи управления постоянного тока, В
Номинальное давление сжатого воздуха, МПа 0,5 Номинальный ток вспомогательных контактов, А
Сопротивление изоляции главной цепи при нормальных климатических условиях, МОм
Масса дугогасительной камеры, кг, не более
Масса выключателя в сборе, кг, не более 155,5
1 - основание; 2 – выводная шина; 3 – выключающий электромагнит; 4 – стекло; 5 – табличка; 6 –
камера дутья; 7 – защелка; 8 – тяга; 9, 13 – дугогасительные рога; 10 – контакт подвижный; 11 - пружины; 12 – магнитопровод; 14 – вводная шина; 15 – включающая тяга; 16 – крышка; 17 – включающий механизм; 18 – боковая стенка; 19 – гайка; 20 – боёк.
Общее устройство выключателя показано на рисунке 2. Он состоит из механизма включения 17, неподвижного контакта 14 с вводной шиной и одновитковой катушкой магнитного дутья,
отключающего электромагнита 3 с нижней выводной шиной 2. Для гашения малых токов выключатель снабжен камерой воздушного дутья 6, не связанной с воздушной магистралью пневматического привода. Механизм включения 17 соединен с подвижным контактом 10 тягой 15. Все узлы выключателя закреплены на основании 1, закрытого боковыми стенками 18 и крышкой 16.
Устройство механизма включения показано на рисунке 3. Он состоит из включающего рычага 21, рычага защёлки 20 и защелки 14, соединяющей эти рычаги, удерживающего электромагнита 18 и регулировочной тяги 17, соединяющей электромагнит с защелкой 14. На рычаге 20 установлена тяга 15 с контактной пружиной 9.
На пневмоцилиндре установлен вентиль электропневматический 23 для управления приводом и вспомогательные контакты 5. Управление вспомогательными контактами S2, S3, S4 осуществляется рычагом 6, соединенным с главным контактом тягой 16. Цепи вспомогательных контактов выведены на разъём 4. Подача сжатого воздуха производится через штуцер 3.
Механизм включения собран на основании 19. На этом же основании размещены резисторы схемы управления 24 и 26 (2шт. для Uн = 110 В и 1 шт. для Uн = 50 В).
1 - пневмоцилиндр; 2 – поршень; 3 – штуцер; 4 – разъем; 5 – контакты блокировочные; 6 – рычаг
блок-контактов; 7, 9 – пружины; 8, 12 – гайки; 10 – ролик; 11 – скользящий упор; 13 – винт; 14 – защелка; 15 – включающая тяга; 16 – тяга блок-контактов; 17 – тяга защёлки; 18 – удерживающий электромагнит; 19 - основание; 20 – рычаг защёлки; 21 – включающий рычаг; 22 – ось; 23 – вентиль электропневматический; 24, 26 – резисторы; 25 – бобышка.
Неподвижный контакт показан на рисунке 2.4 и представляет собой токопровод, состоящий из выводной шины 1, основания 6, двух шин 9 и контактного наконечника 5. Токопровод охватывается магнитопроводом 7 магнитного дутья. Полюса магнитопровода прикрыты экранами
8. На контактном наконечнике 5 закреплен дугогасительный рог 4 с гибкой связью 3.
На шинах 9 установлены радиаторы 10. Для крепления дугогасительной камеры на выводной шине 1 установлен винт 2.
Подвижный главный контакт и отключающий электромагнит показаны на рисунке 5. Отключающий электромагнит состоит из магнитопровода 7, якоря 4, скобы 5, являющейся одновременно упором для якоря 4 и шунтом магнитного потока, проходящего по магнитопроводу 7 и якорю 4. Скоба 5 охватывается медными кольцами 6. На якоре 4 размещается боёк, сбивающий защёлку при срабатывании БВ на короткое замыкание.
Устройство регулировки уставки тока срабатывания состоит из пружины 10, регулировочного винта 9, рычага 11, контргайки 13 и шкалы 12 с указателем 14.
На корпусе выключателя, под стеклом, размещена табличка с величиной тока уставки в А, выставляемая при регулировке выключателя и, соответствующая ей величина в условных делениях шкалы, а также дата регулировки.
Отрегулированная уставка фиксируется контргайкой 13 и пломбируется через отверстия Б.
Дугогасительная камера, смотри рисунок 7, для возможности откидывания установлена на оси 3 и дополнительно, для устойчивости при вибрационных нагрузках, снабжена тягами 5 и скобой 7.
Рисунок 7 – Дугогасительная камера для гашения больших токов
Камера состоит из наружных изоляционных щитов 11 и 12, внутренних перегородок 14, двух дугогасительных блоков 10 и рогов 3,4. Верхние торцы дугогасительных блоков закрыты крышками 8
Для установки камеры на выключатель служат подшипники 1,15. Дугогасительные блоки крепятся между щитами 11,12, пластинами 9. Скоба 5 предназначена для крепления камеры к выключателю.
Для электрического соединения камеры с токопроводом выключателя служат бобышки 16. Подъём и транспортирование камеры производится с помощью колец 13. Дугогасительный блок (деионная решётка) представлен на рисунке 8. Дугогасительный блок состоит из стальных
омедненных пластин 7, разделенных изоляционными планками 8, стальных пластин 3, служащих для охлаждения газов при отключении. Пластины 3 и 7 разделены изоляционными планками 6.
Блок собран на стеклопластиковых стержнях 4 и закреплен между крышками 2 и 5. Для соединения с полюсом служит бобышка 1.
4 Работа быстродействующего выключателя
Включение выключателя, смотри рисунок 9, происходит при подаче напряжения на электромагнит 18 и вентиль электропневматический 1, который открывает доступ сжатого воздуха в пневмоцилиндр 3 через штуцер. Поршень 2 при перемещении поворачивает включающий рычаг 5 вокруг оси и через защелку 20 и ролик 21, поворачивает рычаг 6, связанный через контактную пружину 7, создающей контактное нажатие, с изоляционной тягой 12, которая, в свою очередь, перемещает подвижный контакт 13.
1 – электромагнитный вентиль; 2 – поршень; 3 – цилиндр пневмопривода; 4 – шток; 5 – включающий рычаг; 6 – рычаг защёлки включающего механизма; 7 – пружина контактного нажатия; 8 - дугогасительная катушка; 9 – неподвижный контакт; 10 – скользящий упор; 11 – выключающая пружина; 12 – изоляционная тяга; 13 – подвижный контакт; 14 – защёлка выключающего механизма; 15 – отключающий электромагнит; 16 - регулировочная пружина; 17 – тяга удерживающего электромагнита; 18 – удерживающий электромагнит; 19 - рычаг удерживающего электромагнита; 20 – защёлка включающего механизма; 21 – ролик защёлки; 22 – возвратная пружина.
Во включенном положении выключателя между упором пружины 10 и гайкой образуется зазор δ1 (показан на рисунке 2), необходимый для компенсации износа и обгара главных контактов.
Включенный удерживающий электромагнит 18 через тягу 19 удерживает защелку 20 от расцепления.
Вспомогательные контакты конечных выключателей 5 (S2, S3, S4) (см. рисунок 2) переключаются под действием пружины 7, выключателя S1 - переключается болтом 28, установленном на рычаге 21.
Оперативное отключение выключателя происходит при снятии напряжения с удерживающего электромагнита 18. При этом защелка 20 выходит из зацепления с роликом 21.
Подвижный контакт 13 (смотри рисунок 9) под действием пружин 11 переходит в отключенное положение. Поршень пневмоцилиндра после снятия напряжения с электропневматического вентиля 1 с системой рычагов 5 и 6 переходит в отключенное положение.
Автоматическое отключение выключателя происходит при достижении током отключаемой цепи величины уставки. При этом якорь 15 отключающего электромагнита притягивается к магнитопроводу и своим противоположным концом расцепляет защелку 14, смотри рисунок 2.2, совмещенную с тягой 15. Контакт 10 переходит в отключенное положение. Дуга, возникающая при отключении, выдувается из зоны контактов поперечным магнитным полем, создаваемым потоком, проходящим по магнитопроводу 12, на рога 9 и 13. Далее дуга втягивается в дугогасительную камеру, где происходит процесс гашения. При отключении малых токов, когда магнитное дутье не эффективно, процесс гашения дуги происходит с помощью камеры воздушного дутья 6, соединённой с подвижным контактом тягами 8.
Катушка пневматического вентиля и катушка электромагнита защелки получают одновременно питание 110 В при включении включателя SB30 «БВ» на пульте машиниста подается сигнал на включении БВ в МПСУ и Д, который обеспечивает срабатывание промежуточного реле РП9, далее по цепи блокировочных контактов дифференциальных реле - КА1 и КА2, быстродействующих контакторов - К41 и К42, блокировочного контакта блока защиты преобразователя собственных нужд БЗРН - А1 подается с провода 320 напряжение 110 В на выводы катушек 354 и 335). Выключатель включается и становится на самоподпитку после замыкания блокировочного контакта S2. В тоже время блокировочный контакт S1 размыкается, при этом в цепь катушки электромагнита защелки подключается дополнительное сопротивление 47 Ом, обеспечивающие достаточную величину тока для ее удержания. Оперативное отключение производится по сигналу включателя «БВ» в МПСУ и Д, который выключает реле РП9, напряжение 110 В снимается с катушек выключателя.
2 Схема первой позиции собирается на «С» соединении тяговых электродвигателей, а на «СП» соединении – не собирается на одной из них. Причины, выход из положения.
СХЕМА ПЕРВОЙ ПОЗИЦИИ СОБИРАЕТСЯ НА ВСЕХ СЕКЦИЯХ НА "С" СОЕДИНЕНИИ, А НА "СП" СОЕДИНЕНИИ НЕ СОБИРАЕТСЯНИ НИ НА ОДНОЙ ИЗ НИХ
Р-с рукоятку в «М» - вал ПКС не повернулся нет + Э566 Соединить клеммы 2 и 74 у к.э.1-2,73-74 в КТМ
2.отсутствует питание на проводе Э582; отсутствует питание на проводе Э587.
Выход: на клеммовой рейке соединить провода Э582 и Э587; при наличии времени осмотреть КЭ главного вала 13-14 и 27-28 (с ном.490 - КЭ 23-24) и неисправность устранить(1-2,73-74)
7.6. СХЕМА НЕ РАЗБИРАЕТСЯ ПРИ ЗАКЛИНИВАНИИ ГЛАВНОЙ РУКОЯТКИ КтМ НА ПОЗИЦИЯХ ИЗ-ЗА РЕЗКОГО СНЯТИЯ ТОРМОЗНОЙ РУКОЯТКИ С ПОЗИЦИЙ "ОП"
Причина: неисправность механической блокировки КтМ между главной и тормозной рукоятками.
Выход: разобрать схему выключения кнопки "БВ" без нажатия кнопки "Возврат БВ" привести механическую блокировку в исходное положение;
если не удалось, заизолировать подвижные губки всех замкнутых КЭ на всех валах КтМ надеть на них изолированные трубки или подложить изоляцию между губками;
В КтМ задней секции соединить провода 503 и 505 с проводом
501 или с проводом Э301 в кабине. Включить В20 (ВУ20) и ВЗО ЩР10);
управление тяговым режимом производит помощник машиниста из задней кабины по сигналам машиниста, передаваемым тифоном или по ПРС с диапазоном УКВ;
если помощник не воспринял команды "закрыть контроллер", машинист немедленно выключает, кнопку "БВ";
при невозможности такого управления, вызывается вспомогательный локомотив.
А. Порядок вручения разрешения на занятие перегона поездом при запрещающем показании выходного светофора.
азрешение на занятие перегона там, где нет выходных сигналов, а также в случаях отправления поезда при запрещающем показании выходного светофора вручается машинисту локомотива, специального самоходного подвижного состава дежурным по станции лично или через одного из работников локомотивной бригады этого поезда или через других работников, установленных техническо-распорядительным актом станции. Машинист обязан убедиться в правильности полученного разрешения на занятие перегона.
На отдельных станциях в порядке, установленном техническо-распорядительным актом, допускается выдача дежурным по станции разрешения на занятие перегона параллельно с выполнением операций по приготовлению маршрута отправления. Порядок вручения машинистам локомотивов разрешений на занятие перегона устанавливается техническо-распорядительным актом станции.
При отправлении поезда со станционных путей при запрещающем показании выходного сигнала, а также с путей, не имеющих выходных сигналов, запрещается машинисту локомотива, специального самоходного подвижного состава при наличии разрешения на занятие перегона приводить в движение поезд без указания дежурного по станции, переданного по радиосвязи, или сигнала отправления, поданного дежурным по станции либо по его указанию дежурным по посту, оператором поста централизации, дежурным стрелочного поста, сигналистом или составителем поездов.
Порядок подачи сигнала отправления указывается в техническо-распорядительном акте станции.
Перед приведением поезда в движение машинист локомотива, специального самоходного подвижного состава и его помощник должны проверить, не подаются ли с поезда или работниками станции сигналы остановки.
Возможность одновременного отправления и приема поездов, следующих в одном направлении, и порядок, обеспечивающий безопасность движения на станциях, имеющих подходы с затяжными спусками, устанавливаются техническо-распорядительным актом станции с учетом
профиля подхода, путевого развития и условий работы станции.
Дежурный по станции, как правило, провожает отправляемый или следующий безостановочно по станции поезд, следя за исправным его состоянием, наличием и правильным показанием установленных поездных сигналов (если они предусмотрены). Об отправлении поезда в полном составе дежурный по станции убеждается лично, по докладу дежурного стрелочного поста или другого работника, указанного в техническо-распорядительном акте станции.
На участках с диспетчерской централизацией, где нет дежурных по станции, а на станциях, имеющих электрическую изоляцию путей и стрелок, где дежурный по местным условиям не может провожать поезда, и нет других работников (сигналистов, дежурных стрелочного поста), отправление поездов контролируется по показаниям приборов управления. Перечень станций, где дежурные по станции могут не провожать поезда, и условия обеспечения безопасности движения при отправлении поездов устанавливаются местной
инструкцией.
Работник, провожающий поезд, обязан убедиться, что поезд отправился в полном составе. В случае обнаружения в поезде неисправности, угрожающей безопасности движения, работник, провожающий поезд, обязан принять меры к его остановке.
Работники станций перед отправлением поезда должны в точном соответствии с технологическим процессом работы станции, схемой формирования поездов проверить правильность формирования поезда, правильность погрузки и крепления грузов, убедиться в том, что сохранность грузов обеспечена, поезд имеет установленные сигналы (если они предусмотрены).
Ответственность работников станции за правильность формирования поезда, навешивание и снятие поездных сигнальных приборов, обозначающих хвост или голову поезда, устанавливается руководителем подразделения железнодорожного транспорта предприятия или руководителем организации промышленного железнодорожного транспорта. Допускается движение поездов без хвостовых сигналов. При этом порядок и способы проверки отправления и прибытия поезда в полном составе определяются руководителем подразделения железнодорожного транспорта организации или руководителем организации промышленного железнодорожного транспорта и указываются в техническо-распорядительном акте станции.
Время фактического отправления или проследования каждого поезда и его номер дежурный по станции обязан отметить в журнале движения поездов или на графике исполненного движения и немедленно сообщить дежурному по станции, на которую отправлен поезд, и поездному диспетчеру, а при необходимости передать и другие сведения, характеризующие состав поезда. Кроме того, дежурный по станции должен обеспечить передачу необходимых сведений о поезде в автоматизированную систему управления.
Б. Порядок оказания помощи остановившемуся поезду с головы.
машинист вспомогательного локомотива должен следовать на перегон: а) при движении по неправильному пути, для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду с головы состава, со скоростью не более 60 км/час, а после остановки на расстоянии не менее 2-х км до места, указанного в разрешении формы ДУ-64 - со скоростью не более 20 км/час;
При оказании помощи остановившемуся поезду с головы машинист вспомогательного локомотива после остановки не менее чем за 2 км до места, указанного в разрешении формы ДУ-64, обязан:
а) связаться по радиосвязи с машинистом остановившегося на перегоне поезда (МВПС, ССПС) для уточнения фактического места его нахождения и согласования действий; б) по сигналу, подаваемому помощником машиниста ограждающего поезд остановиться и после снятия петард произвести его посадку на локомотив, продолжить следование со скоростью не более 20 км/час с особой бдительностью и готовностью остановиться; в) за 10 м до места, указанного в разрешении формы ДУ-64 остановиться, согласовать свои действия с машинистом остановившегося поезда, произвести сцепление, зарядить тормоза и произвести сокращенное опробование, убедиться в том, что тормозные башмаки убраны, а ручные тормоза подвижного состава отпущены. Доложить ДНЦ (через ДСП) о готовности к отправлению.
В. Временные сигнальные знаки на электрифицированных участках при неисправности контактной сети.
В местах, не допускающих проследования электрогюдвижного состава с поднятыми токоприемниками (при неисправности контактной сети, производстве плановых ремонтных и строительных работ, когда при следовании поездов необходимо опускать токоприемники), устанавливаются временные сигнальные знаки с отражателями, которые показывают:
�Подготовиться к опусканию токоприемника
�Опустить токоприемник
�Поднять токоприемник
Если на двухпутном участке ведутся плановые ремонтные путевые и строительные работы с пропуском поездов по одному из путей и укладкой временных съездов, не оборудованных контактной сетью, сигнальный знак Опустить токоприемник устанавливается на расстоянии не менее 100 м от ограждаемого участка. Остальные сигнальные знаки устанавливаются по указанной на рис. 5.27 схеме.
В случае внезапного обнаружения повреждения контактной сети, не допускающего проследования электроподвижного состава с поднятыми токоприемниками, работник дистанции электроснабжения, обнаруживший эту неисправность, обязан отойти на 500 м в сторону ожидаемого поезда и подавать машинисту приближающегося поезда ручной сигнал �Опустить токоприемник� (рис. 5.28):
днем � повторными движениями правой руки перед собой по горизонтальной линии при поднятой вертикально левой руке;
ночью - повторными вертикальными и горизон�тальными движениями фонаря с прозрачно- белым огнем.
Машинист обязан: подать оповестительный сигнал, при обесточенной электрической цепи опустить токоприемники и с особой бдительностью проследовать место повреждения, убедившись в исправности контактной сети, поднять токоприемники и продолжить движение.
Действия машиниста в случае внезапного появления на локомотивном светофоре белого огня (согласно инструкции Л230).
В случае внезапного появления на локомотивном светофоре белого огня при движении на перегоне или по станционным путям, оборудованным путевыми устройствами АЛСН, машинист должен вести поезд до первого путевого светофора (или до появления разрешающего показания на локомотивном светофоре) со скоростью обеспечивающей остановку перед внезапно возникшим препятствием, но не более 40 км/ч. Одновременно необходимо выполнить проверку правильности включения несущей частоты канала АЛСН, установленной на данном участке. В случае несоответствия частоты и отсутствии электронной карты, установить её правильное значение (25, 50, 75, 175 Гц). Если показание первого путевого светофора будет разрешающим и после его проследования на локомотивном светофоре не появится показание, соответствующее путевому светофору, машинист, не выключая устройств безопасности, действует в соответствии с пунктом VI.
8 настоящей Инструкции. При оборудовании ТПС устройствами КЛУБ-У (УП), БЛОК остановить поезд, перекрыть разобщительный кран от тормозной магистрали к ЭПК со снятием пломбы с фиксатора открытого положения, включить ЭПК ключом. Далее следовать порядком, установленным пунктом VI. 8 настоящей инструкции.
Устройство блокировки тормозов (УБТ) электровоза 2ЭС6. Назначение, устройство и работа.
Расположенными в корпусе клапанами осуществляет связь между питательной магистралью ПМ и редуктором(средний клапан), реле давления РД и тормозной магистралью ТМ (левый клапан, оборудован микровыключателем), а также исполнительной части крана машиниста вспомогательного тормоза БВТ с импульсной магистралью ИМ (правый клапан). Блокировка тормозов исключает возможность управления автотормозами и прямодействующим тормозом локомотива из недействующей кабины.
Блокировка тормозов включается от пневматического привода с распределительным поршнем, который управляется сжатым воздухом поступающим от электропневматических вентилей В1(10) и В2 (9). Вентиля включаются в зависимости от положения ключа ВЦУ.
В первом положении ВЦУ (включение блокировки) под напряжением находится вентиль В1, вентиль В2 без напряжения. При этом воздух из питательной магистрали через В1 поступает во включающую камеру привода блокировки, В2 сообщает выключающую камеру с атмосферой. Блокировка включается.
Во втором положении ВЦУ (выключение блокировки) под напряжением находится вентиль В2, вентиль В1 без напряжения. При этом воздух из питательной магистрали через В2 поступает в выключающую камеру привода блокировки, В1 сообщает включающую камеру с атмосферой. Блокировка выключается.
В третьем положении ВЦУ ( смена кабин ) оба вентиля без напряжения обе камеры привода через вентиля сообщаются с атмосферой, блокировка остается в выключенном положении.
Состояние импульсной и тормозной магистралей контролируется датчиками состояния СД1,2, которые обеспечивают подачу напряжения на вентиля В1,2,9.
Требования охраны труда при приемке локомотива При приемке локомотивная бригада должна проверить:
записи в журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152; работу устройств обеспечения безопасности движения;
наличие и работоспособность блокирующих устройств, наличие и исправность (путем внешнего осмотра) заземлений металлических кожухов электрических приборов, аппаратов и корпусов вспомогательных машин, защитных кожухов печей электроотопления и электрокалориферов; наличие и исправность ограждений вращающихся частей оборудования (валов, муфт и др.); работу звуковых приборов, прожектора, буферных фонарей и освещения;
наличие и исправность инструмента, сигнальных принадлежностей, пожарного инвентаря, средств пожаротушения, пожарной сигнализации, тормозных башмаков, а также защитных средств:
диэлектрических перчаток; диэлектрических ковров;
противогазов (при работе на тепловозах и дизель-поездах, оборудованных установками газового пожаротушения, а также, независимо от этого, эксплуатирующихся на тоннельных участках железных дорог);
шумоизолирующих наушников (три пары на тепловозах, электровозах); очков защитных;
наличие и укомплектованность аптечек медикаментами и средствами медицинского назначения;
исправность межсекционных площадок и суфле (на многосекционных локомотивах).
Сроки испытания средств защиты от поражения электрическим током.
Диэлектрические коврики – при вводе в эксплуатацию.
Диэлектрические перчатки -раз в 6 мес. Указатели напряжения – раз в год.
Диэлектрические галоши - раз в год. Изолирующие штанги – раз в 2 года.
Изолирующие и измерительные клещи – раз в 2 года. Диэлектрические боты – раз в 3 года.
Штамп должен быть отчетливо виден. Он должен наноситься несмываемой краской или наклеиваться на изолирующую часть около ограничительного кольца изолирующих электрозащитных средств или у края резиновых изделий и предохранительных приспособлений. Если средство защиты состоит из нескольких частей, штамп ставят только на одну часть.
На средствах защиты, не выдержавших испытания, старый штамп должен быть перечеркнут красной краской.
Билет 33
1. Связи кузова с тележкой: наклонные тяги электровоза 2ЭС6, шаровая связь электровоза ВЛ11. Назначение, устройство и принцип действия.
Продольная связь тележки с кузовом осуществляется наклонной тягой. Связь с шарнирами от концевой поперечной балки рамы тележки к кронштейну, закрепленному посередине рамы кузова. Кронштейн рамы кузова имеет два упора для установки резино- металлических шарниров наклонных тяг: передней и задней тележек секции электровоза
Крепление наклонной тяги к кронштейну на концевой балке рамы тележки производится через шарнирный подшипник, который установлен в головке тяги. Сверху головка уплотнена резиновым кольцом, установленным между фланцем и лабиринтом снизу головка закрыта
крышкой, а образованная полость подшипника заполнена жидкой смазкой.
Назначение: передает тяговые и тормозные усилия от тележки на раму кузова.
- обеспечивает поворот тележки относительно кузова в горизонтальной плоскости.
- допускает перемещение тележки в вертикальной плоскости.
Основные элементы: корпус шаровой связи, два сегментно-образных упора и шаровой шарнир расположенный в пазах этих упоров.
Корпус приварен снизу к шкворневому брусу рамы тележки. К внутренним стенкам корпуса, валиками на прессовой посадке, закреплены сегментнообразные упоры с пазами. В этих пазах располагается шаровой шарнир.
Шаровый шарнир имеет корпус, вкладыш, стопорное кольцо, шар, латунная втулка. Втулка запрессована в шар. Шар свободно вращается во вкладыше, а во втулке свободно перемещается конец шкворня. Шарнир расположен в масленой ванне корпуса шаровой связи.
Смазка шаровой связи: Масло осерненное марки Л- летом и 3- зимой, 28 кг. Заливается через Г-образную трубку. В другой такой же трубке находится масломерник. Пробка служит для слива масла. Добавление масла производится на ТР-1 по 5-6 кг в одну связь, а замена - при ревизии на ТР-2
Браковочные размеры в эксплуатации:
суммарный зазор между шкворнем и втулкой более 3 мм; тоже самое между шаром и вкладышем более 2 мм;
суммарный зазор между упорами и корпусом шаровой связи более 1,5мм; износ упоров более 2мм.
2 Не собирается схема первой позиции на «С» соединении тяговых электродвигателей на всех секциях, а на «СП» соединении – на одной из них. Причины, выход из положения.
нет «+» на пр.Э561- соеденить Э561 и Э563 на клем.рейке.
7.2. СХЕМА ПЕРВОЙ ПОЗИЦИИ НЕ СОБИРАЕТСЯ НА "С" СОЕДИНЕНИИ НА ВСЕХ СЕКЦИЯХ, А НА "СП" СОЕДИНЕНИИ НА ОДНОЙ ИЗ НИХ
Причина: Нет цепи катушек линейных контакторов К1, К18, К19 или обрыв в силовой цепи
той секции, которая не везет на "СП".
Выход: на этой секции:
на клеммовой рейке поочередно соединить провода Э587 с 604 и 589 с «землей»,устанавливая ГРК на первую позицию после каждого соединения проводов
схема не собралась. Опустить токоприемники, включить БВ, поставить1-ую позицию проверить включение линейных контакторов К1,К18,К19.
а) все выключены – нажать на грибок вентиля К1 и грибок отпустить:
контакторы включились - соединить провод 589 на блокировке контактора К1 с "землей" (трубка привода);
контакторы не включились - соединить провод 592 (590 с №- 716) на блокировке контактора К1 с проводом 604 на' его катушке;
б) не включился контактор К1 (секция головная "А") – соединить провод 606 на катушке его вентиля с "землей";
в) не включился один из контакторов - включить принудительно;
г) все контакторы включились - обрыв в силовой цепи. Про верить состояние силовых контактов К1, К18, К19, ПКР, ПКТ, ПКГ, ПКД. Прозвонить силовую цепь на обрыв.
7.3 .прозвонка на обрыв силовой цепи
Признаком обрыва является то, что при включенных линейных контакторах электровоз не везет, при сбрасывании главной рукоятки в ноль не слышно разрыва дуги линейными контакторами. При обрыве в силовой цепи ТЭД с 1 позиции загорается лампа "РН", а при обрыве в обмотке якоря одного из спаренных ТЭД и лампа "РБ".
Если при движении на одной из реостатных позиций появится ток, выбрать главную рукоятку на ходовую позицию. Определить по развертке КтМ, какой из реостатных контакторов включается на данной позиции и заземлить его катушку на клеммовой рейке. До заземления катушки при сбрасывании главной рукоятки, не доводя ее до данной позиции, выключить кнопку "БВ" без нажатия кнопки "Возврат БВ".
ПРОЗВОНКА НА ОБРЫВ СИЛОВОЙ ЦЕПИ ТЯГОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ
Прозвонка производится поочередным отключением ПКД неисправной секции в положение "Аварийное" по появлению показаний амперметров на пульте машиниста при постановке первой Позиции «С» соединения.
ПРОЗВОНКА НА ОБРЫВ СОПРОТИВЛЕНИЯ
Затормозить электровоз, поставить первую позицию и на клеммовой рейке поочередно заземлять провода с
Э622 по Э635 до появления показаний амперметров на пульте машиниста. Перемычку не снимать.
3 А. Подразделение железнодорожных переездов и их обустройство.
Назначение и классификация железнодорожных переездов
Для пересечения в одном уровне железных дорог с автомобильными, городскими и другими видами дорог и пропуска через железнодорожные пути городского, автомобильного и гужевого транспорта, сельскохозяйственных, строительно-дорожных и других самоходных машин, прогона скота, а также прохода пешеходов сооружают железнодорожные переезды. Места пересечений железных дорог автомобильными дорогами в одном уровне устанавливаются начальником дороги. Проезд транспортных средств и самоходных машин, а также прогон скота через пути в неустановленных местах запрещены; обязанность следить за выполнением этого требования возложена на работников железнодорожного транспорта.
Главное требование, предъявляемое к железнодорожным переездам – это их исправное состояние и хорошая видимость. Видимость считается удовлетворительной, когда при нахождении от переезда на расстоянии 50 м и менее приближающийся с любой стороны поезд виден не менее чем за 400 м, а переезд виден машинисту не менее чем за 1000 м. Для обеспечения большей безопасности движения пересечение железной дороги с автодорогами желательно делать под прямым углом. В трудных условиях этот угол может быть уменьшен до 60°.
Устройство переездов через станционные пути возможно лишь в местах, не затрагивающих полезной длины путей и деятельных вытяжных и ходовых путей. Устройство переезда в горловинах участковых станций со стороны тягового хозяйства не рекомендуют, так как это место станции является наиболее загруженным передвижением локомотивов и маневровой работой.
В пределах станции переезды желательно располагать между входным сигналом и входной стрелкой, это обеспечивает свободный проезд автотранспорта в случае остановки прибывающего
поезда у закрытого входного сигнала. По отношению к стрелочным переводам переезды располагают на расстоянии не ближе 5 м от остряков или от корня крестовины, что гарантирует стрелки от засорения. От конца пассажирских платформ переезд должен находиться не ближе чем за 100 м.
Железнодорожные переезды подразделяют на следующие категории:
– переезды в местах пересечения железной дороги с автомобильными дорогами I и II категорий; с улицами и дорогами, имеющими регулярное автобусное, трамвайное или троллейбусное движение; при пересечении четырех и более главных путей.
– переезды в местах пересечения железной дороги с автомобильными дорогами III категории; с дорогами и улицами, имеющими регулярное автобусное движение, но интенсивностью в часы пик менее 8 поездо-автобусов в час; с городскими улицами, не имеющими троллейбусного или автобусного движения; с автомобильными дорогами, когда наибольшая суточная работа переезда превышает 50 тыс. поездо-экипажей; в случае пересечения трех главных путей.
– переезды в местах пересечения железной дороги с автомобильными и гужевыми дорогами при наибольшей суточной работе более 10 тыс. поездо-экипажей и удовлетворительной видимости и более 1 тыс. поездо-экипажей при неудовлетворительной видимости, если по всем другим показателям они не могут быть отнесены к переездам I и II категорий.
– все остальные переезды в местах пересечения железной дороги с малодеятельными, дорогами.
Переезды I и II категорий в плановом порядке заменяют пересечениями в разных уровнях (путепроводами). Сооружать новые переезды I категории или открывать трамвайное или троллейбусное движение на существующих не допускается ни в каких случаях.
Переезды в зависимости от интенсивности и скорости движения поездов и автомобильного транспорта, оборудования устройствами автоматики и условий видимости подразделяют на охраняемые и неохраняемые. Переезды I и II категорий и частично III категории круглосуточно обслуживаются дежурными по переездам. Охраняемыми также являются переезды в пределах станций с большой маневровой работой.
Обязанность дежурного по переезду – обеспечение безопасного движения поездов и автомобильного транспорта на переезде. Он должен своевременно открывать и закрывать переезд, подавать установленные сигналы, наблюдать за состоянием проходящих поездов и в случае обнаружения неисправностей, угрожающих безопасности движения, принимать меры к их остановке. Устройство и оборудование переездов
Железнодорожные переезды должны иметь (рис. 1):
типовой железобетонный или деревянный настил;
подъезды;
шлагбаумы, перекрывающие полностью или частично проезжую часть дороги, с сигнальными фонарями на заградительных брусьях;
габаритные ворота (на электрифицированных линиях) шириной не менее ширины переезда, а высотой не более 4,5 м, чтобы предупредить возможность обрыва или короткого замыкания контактного провода громоздкими грузами;
предупредительные знаки «Берегись поезда» со стороны автомобильной дороги, устанавливаемые в 20 м от ближайшего рельса, и сигнальные знаки «С» (свисток) со стороны подхода поездов.
Ширину железнодорожного переезда принимают равной ширине проезжей части дороги, но не менее 6 м, что допускает одновременное двустороннее движение. В виде исключения впредь до переустройства могут быть сохранены переезды с проезжей частью не менее 4,5 м, но пропуск сельскохозяйственных машин по таким переездам не допускается.
Подъезды к переезду ограждаются столбиками, устанавливаемыми на обочинах автомобильной дороги. Столбики в зависимости от местных условий устанавливают на протяжении не менее 16 м, а при высоте насыпи подъездов более 1 м – на всем протяжении такой насыпи через каждые 1,5 м. Между железнодорожным путем и шлагбаумами устраивают перила. Если по переездам часто прогоняется, скот, то при необходимости перильные ограждения заменяются оградами, а к шлагбаумам подвешивают заградительные сетки.
Вдоль путевых рельсов для свободного прохода гребней колес подвижного состава устраивают желоба шириной 75–95 мм и глубиной не менее 45 мм; в кривых радиусом менее 600 м ширину желоба увеличивают до 110 мм. Чтобы гусеницы трактора или металлические полозья саней не замыкали электрических рельсовых цепей, верх настила между путевыми рельсами устраивают на 30–40 мм выше головок рельсов.
С каждой стороны переезда автомобильная дорога должна иметь горизонтальные площадки не
менее 15 м от крайнего рельса при расположении переезда в выемке (рис. 2, а) и не менее 15 м – на насыпи (рис. 2, б). Подходы к площадкам не должны быть круче 0,05 и должны иметь асфальтированное, бетонное или каменное покрытие.
Шлагбаумы устанавливают с обеих сторон переезда на расстоянии не ближе 8,5 м от крайнего рельса. Высота шлагбаума в закрытом положении 1,25 м. При двустороннем движении по переезду шлагбаум должен перекрывать с правой стороны по движению автотранспорта до 2/3 ширины проезжей части, а с левой стороны может оставаться не перекрытая часть дороги шириной не более 3 м. По оси проезжей части дороги на протяжении не менее 20 м от шлагбаумов в сторону дорога наносят белой краской «осевые линии» шириной не менее 0,1 м. Фонари на заградительных брусьях шлагбаумов при их закрытом положении показывают в сторону автогужевой дороги красный огонь, а при открытом – прозрачно-белый.
Шлагбаумы бывают автоматического действия и ручного управления. При приближении поезда на переездах с автоматическими шлагбаумами и автоматической светофорной сигнализацией начинает действовать звуковой сигнал, загораются красные мигающие огни на шлагбаумах и светофорах, ограждающих переезд со стороны подхода автомобильного транспорта, и через некоторое время, достаточное для удаления автомобилей от переезда, шлагбаумы автоматически закрываются.
Автоматическую оповестительную сигнализацию применяют и при шлагбаумах ручного управления. При приближении поезда она подает звуковые и световые сигналы. Время начала подачи сигналов рассчитано так, чтобы переезд можно было освободить до подхода поезда. Светофоры автоматической сигнализации устанавливают на обочине автомобильной дороги с правой стороны не ближе 6 м от крайнего рельса. Светофорной или звуковой оповестительной автоматической сигнализацией должны быть оборудованы все переезды I и II категорий и в зависимости от интенсивности и скорости движения поездов и автомобильного транспорта и условий видимости – и переезды III и IV категорий.
Важное значение имеет оборудование железнодорожных переездов заградительными светофорами (рис. 3), которые устанавливают с правой стороны железнодорожного пути на расстоянии не менее 15 м и не более 800 м от переезда. Красный огонь на них включают нажатием кнопки в случае, если на переезде возникло препятствие для движения поездов. В качестве заградительных могут быть использованы входные, выходные, проходные и маршрутные светофоры, расположенные на том же расстоянии от переезда, если обеспечена видимость переезда с места их установки.
Механизированный шлагбаум приводится в действие дежурным по переезду. Нормальным положением автоматических шлагбаумов является открытое; они закрываются лишь на время прохода каждого поезда, а неавтоматических – закрытое. Эти шлагбаумы открываются только тогда, когда необходимо и возможно пропустить через переезд автомобильный транспорт, сельскохозяйственные машины или скот. В отдельных случаях на переездах с большим автомобильным движением может быть установлено нормальное открытое положение неавтоматических шлагбаумов.
Все охраняемые переезды должны иметь прямую телефонную связь с ближайшей станцией или постом (на участках с диспетчерской централизацией – с дежурным поездным диспетчером) или радиосвязь. Электрическое освещение должны иметь все переезды I и II категорий, а также и остальные, если они расположены вблизи постоянных источников энергоснабжения. Движение через железнодорожный переезд громоздких транспортных средств, сельскохозяйственных, дорожных, строительных, тихоходных и других машин и механизмов, провоз особо тяжелых грузов (крупное заводское оборудование, мощные трансформаторы, мостовые фермы и так далее) допускаются в каждом отдельном случае лишь с разрешения соответствующих лиц и под наблюдением дорожного мастера или бригадира пути, а на электрифицированных участках при высоте перевозимого груза более 4,5 м и в присутствии представителя дистанции контактной сети.
Б. Регламент переговоров и действий машиниста и помощника машиниста при маневровой работе.
После прибытия поезда на железнодорожную станцию отцепка локомотива производится по команде ДСП станции или ДНЦ. Перед началом маневров ДСП станции или ДНЦ обязаны довести до локомотивной бригады план маневровой работы. При разрешающем показании маневрового светофора и переходе с поездной на маневровую работу помощник машиниста обязан доложить машинисту:
«Переходим на маневровые передвижения, скоростемерная лента протянута, КЛУБ (или другой
прибор безопасности) переведен на маневровый режим; маневровый светофор … литер с … пути белый; стрелки по маршруту (в пределах видимости)». Машинист обязан ответить:
«Вижу белый с … пути, стрелки по маршруту». После этого машинист приводит локомотив в движение.
При отсутствии на локомотиве составительской бригады или главного кондуктора приводить в движение локомотив разрешается по указанию ДСП станции или работника, имеющего право распоряжаться производством маневров в данном районе. Если маршрут приготовлен не на весь маневровый полурейс, то ДСП станции или работник, имеющий право распоряжаться производством маневров в данном районе, обязаны проинформировать машиниста, до какого маневрового светофора разрешается движение.
В начале маневровой работы или после смены кабины управления локомотивом, моторвагонным поездом, специальным самоходным подвижным составом (если вспомогательный тормоз предусмотрен конструкторской документацией) и приведения его в движение, помощник машиниста обязан доложить машинисту о необходимости проверки действия вспомогательного тормоза локомотива или автоматических тормозов моторвагонного поезда при скорости 3-5 км/ч до полной остановки.
При переходе на маневровый порядок движения после прибытия моторвагонного поезда на железнодорожную станцию поездным порядком, проверка действия автоматических тормозов моторвагонного поезда при скорости 3-5 км/ч до полной остановки не производится.
При осуществлении маневровой работы локомотивом вперед машинист и помощник машиниста обязаны сообщать друг другу о показаниях каждого маневрового светофора, положении стрелок по маршруту следования, контролировать свободность железнодорожного пути, по которому следует локомотив, и установленную скорость движения
В. Ограждение головы и хвоста поезда при движении по правильному и неправильному пути двухпутного участка на путях общего пользования
СИГНАЛЫ, ПРИМЕНЯЕМЫЕ ДЛЯ ОБОЗНАЧЕНИЯ ПОЕЗДОВ, ЛОКОМОТИВОВ И ДРУГИХ ПОДВИЖНЫХ ЕДИНИЦ
Голова поезда при движении на однопутных и по правильному пути на двухпутных участках днем сигналами не обозначается, ночью обозначается двумя прозрачно-белыми огнями фонарей у буферного бруса
Голова поезда при движении по неправильному пути обозначается днем и ночью красным огнем фонаря с левой стороны, с правой стороны — прозрачно-белым огнем фонаря (рис. 95б).
На локомотиве, следующем в голове поезда или без вагонов, при движении на однопутных и по правильному и неправильному пути на двухпутных участках ночью добавляется сигнальный прозрачно-белый огонь прожектора. Голова моторвагонного поезда ночью может обозначаться и одним прозрачно-белым огнем прожектора.
Голова грузового поезда при движении вагонами вперед на однопутных и по правильному пути на двухпутных участках днем сигналами не обозначается, ночью обозначается прозрачно-белым огнем фонаря у буферного бруса
При движении вагонами вперед по неправильному пути голова грузового поезда обозначается: днем — развернутым красным флагом, показываемым с левой стороны сопровождающим поезд работником, находящимся на передней переходной площадке; ночью—прозрачно-белым огнем фонаря у буферного бруса и красным огнем ручного фонаря, показываемым с левой стороны сопровождающим поезд работником
Хвост поезда при движении на однопутных и по правильному и неправильному пути на двухпутных участках обозначается:
грузового и грузо-пассажирского днем и ночью — красным диском со светоотражателем у буферного бруса с правой стороны
пассажирского и почтово-багажного днем и ночью — тремя красными огнями
При прицепке грузового вагона, не имеющего постоянных сигнальных фонарей, хвост пассажирского и почтово-багажного поезда обозначается: днем — красным диском или развернутым красным флагом у буферного бруса с ïравой стороны; ночью—одним красным огнем буферного фонаря с правой стороны (рис. 98 а).
Локомотив, находящийся в хвосте грузового поезда, а также локомотив, следующий без вагонов, сзади обозначаются: днем и ночью—красным огнем фонаря у буферного бруса с правой стороны (рис. 98б).
Подталкивающий локомотив и дрезина несъемного типа обозначаются сигналами так же, как и
локомотив без вагонов.
Подталкивающий локомотив и хозяйственный поезд при возвращении с двухпутного перегона по неправильному пути обратно на станцию отправления обозначаются сигналами следования по неправильному пути.
В случае разрыва на перегоне грузового поезда хвост части поезда, отправляемой на станцию, обозначается: днем—развернутым желтым флагом у буферного бруса с правой стороны; ночью — желтым огнем фонаря (рис. 99а).
Последняя убираемая часть поезда обозначается так же, как хвост грузового поезда. Снегоочиститель при движении на однопутных и по правильному пути на двухпутных участках обозначается:
если в голове снегоочиститель: днем—двумя желтыми развернутыми флагами на боковых крюках; ночью — двумя желтыми огнями боковых фонарей, а в сторону локомотива — двумя прозрачно-белыми контрольными огнями (рис. 99б);
если в голове локомотив: днем — двумя желтыми развернутыми флагами у буферных фонарей; ночью — двумя желтыми огнями буферных фонарей (рис. 100 а).
Хвост снегоочистителя обозначается как хвост одиночно следующего локомотива.
Снегоочистители при движении их в голове по неправильному пути на двухпутных участках обозначаются: днем—двумя желтыми развернутыми флагами и красным развернутым флагом под желтым слева на боковых крюках; ночью — соответственно двумя желтыми и одним красным огнями фонарей, а в сторону локомотива— тремя прозрачно-белыми контрольными огнями (рис. 100б).
Если в голове локомотив, то он обозначается также, как снегоочиститель при движении в голове (см. рис. 100б).
Локомотив при маневровых передвижениях, в том числе при следовании к составу и от состава поезда, ночью должен иметь по одному прозрачно-белому огню впереди и сзади на буферных брусьях со стороны основного пульта управления локомотивом.
Поезда на многопутных участках обозначаются так же, как на однопутных и двухпутных, в зависимости от установленного порядка движения по одному или другому пути многопутного участка.
Дрезины съемного типа, путевые вагончики и другие съемные подвижные единицы при нахождении на перегоне должны иметь:
на однопутных и при движении по неправильному пути на двухпутных участках: днем
— прямоугольный щит, окрашенный с обеих сторон в красный цвет, или развернутый красный флаг на шесте; ночью—спереди и сзади красный огонь фонаря, укрепленного на шесте;
на двухпутных участках при следовании по правильному пути: днем — прямоугольный щит, окрашенный с передней стороны в белый и с задней — в красный цвет;
ночью — впереди прозрачно-белый огонь и сзади — красный огонь фонаря, укрепленного на шесте.
Съемные ремонтные вышки на электрифицированных участках при работе на перегоне должны иметь:
на однопутных и при движении по неправильному пути на двухпутных участках: днем— развернутый красный флаг с двух сторон, ночью — спереди и сзади красный огонь фонаря; на двухпутных участках при следовании по правильному пути: днем — развернутый красный флаг с правой стороны по ходу движения поездов, ночью — впереди прозрачно-белый огонь фонаря, сзади — красный огонь фонаря.
Сигналы во всех случаях должны быть закреплены на верхнем уровне заземленного пояса съемной ремонтной вышки.
Съемные ремонтные вышки и путевые вагончики на перегоне должны быть, кроме того, ограждены с обеих сторон переносными или ручными красными сигналами, переносимыми одновременно с передвижением ремонтной вышки и вагончика на расстоянии Б, указанном в графе 4 табл. 1, в зависимости от руководящего спуска и максимально допускаемой скорости на перегоне.
При работе на станции съемная ремонтная вышка должна иметь: днем — развернутый красный флаг с двух сторон; ночью—спереди и сзади красный огонь фонаря;
путевой вагончик: днем — щит, окрашенный с обеих сторон в красный цвет, или красный флаг на шесте; ночью—спереди и сзади красный огонь фонаря, укрепленного на шесте.
При движении по станционным путям и стрелочным переводам съемная ремонтная вышка и путевой вагончик, кроме того, должны быть ограждены на расстоянии не менее 50 м с обеих сторон переносными или ручными красными сигналами, переносимыми одновременно с передвижением
съемной ремонтной вышки и путевого вагончика.
Ограждение с обеих сторон путевых тележек разного типа и других съемных подвижных единиц, применяемых при работах, производится в случаях, предусмотренных Инструкцией Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины.
Если на двухпутном или многопутном участке по смежному пути будет следовать встречный поезд, то красный сигнал, ограждающий съемную ремонтную вышку, путевой вагончик или другую съемную подвижную единицу с передней стороны, до прохода поезда снимается.
На двухпутных электрифицированных участках, кроме участков, оборудованных двухсторонней автоблокировкой, и участков, где пассажирские поезда обращаются со скоростью более 120 км / ч, допускается ограждение съемных ремонтных вышек только со стороны движения поездов по правильному пути. Порядок организации работы съемных ремонтных вышек на таких участках, обеспечивающий безопасность движения поездов, устанавливается с учетом местных условий начальником железной дороги на основании указаний Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины.
Работники железной дороги, ограждающие съемные ремонтные вышки, путевые вагончики и другие съемные подвижные единицы, а также работники, руководящие передвижением съемных единиц, должны быть снабжены, кроме переносных щитов, ручных флагов и сигнальных фонарей, петардами и духовыми рожками для подачи сигналов о приближении поезда, а также сигналов для остановки поезда, если это потребуется.
4 Скорости движения поездов при неисправной АЛСН. (согласно СВЕРД-1)
При не исправности взять приказ у диспетчера на следование безтАЛСН :
при свободности перегона поездов при ЗЕЛЕНОМ огне пассажирского поезда скорость не более 100 км/ч, грузового не более 70 км/ч
при зянятом перегоне и ЗЕЛЕНОМ огне светофора пассадирский поезд не более 80 км/ч, грузовой не более 50 км/ч.
Проходной светофор ЖЕЛТЫЙ не более 40 км/ч пассажирский и грузовой (маршрутный, входной, выходной «ЖЕЛТЫЙ» НЕ более 20 км/ч
Охраняемый переезд головой не более 40 км/ч, не охраняемый переезд не более 25 км/ч.
5 Действие блока электропневматических приборов при 1, 2, 3 положениях органа управления краном №130.
Блок электропневматических приборов
Блок электропневматических приборов (БЭПП) представляет собой кронштейн-плиту с размещенными на нем функциональными узлами (Рис.26) и состоит из реле давления, редуктора, стабилизатора, устройства блокировки тормозов, питательного клапана, срывного клапана, крана переключения режимов и 9 электропневматических вентилей (В1 - В9).
Функциональные части блока электропневматических приборов: Устройство блокировки тормозов.
Устройство блокировки тормозов УБТ (8)с расположенными в корпусе клапанами осуществляет связь между питательной магистралью ПМ и редуктором Ред (средний клапан), реле давления РД и тормозной магистралью ТМ (левый клапан, оборудован микровыключателем), а также исполнительной части крана машиниста вспомогательного тормоза БВТ с импульсной магистралью ИМ (правый клапан). Блокировка тормозов исключает возможность управления автотормозами и прямодействующим тормозом локомотива из недействующей кабины.
Блокировка тормозов включается от пневматического привода с распределительным поршнем, который управляется сжатым воздухом питательной магистрали, поступающим от электропневматических вентилей В1(10) и В2 (9). Вентиля включаются в зависимости от положения ключа ВЦУ.
В первом положении ВЦУ (включение блокировки) под напряжением находится вентиль В1, вентиль В2 без напряжения. При этом воздух из питательной магистрали через В1 поступает во включающую камеру привода блокировки, В2 сообщает выключающую камеру с атмосферой. Блокировка включается. Воздух из питательной магистрали поступает к клапанам (2,3,и4), которые перемещаясь вверх обеспечивают сообщение тормозной и питательной магистрали с БЭПП, а магистрали вспомогательного тормоза с БВТ.
Во втором положении ВЦУ (выключение блокировки) под напряжением находится вентиль В2, вентиль В1 без напряжения. При этом воздух из питательной магистрали через В2 поступает в
выключающую камеру привода блокировки, В1 сообщает включающую камеру и камеры под клапанами с атмосферой. Блокировка выключается.
В третьем положении ВЦУ ( смена кабин ) оба вентиля без напряжения обе камеры привода через вентиля сообщаются с атмосферой, блокировка остается в выключенном положении.
Состояние импульсной и тормозной магистралей контролируется датчиками состояния СД1,2, которые обеспечивают подачу напряжения на вентиля В1,2,9.
Редуктор (5)- предназначен для поддержания заданного зарядного давления в уравнительном резервуаре. Величина давления регулируется изменением усилия пружины. Подведен трубопровод питательной магистрали через устройство блокировки тормозов и выведен трубопровод через электропневматичесий вентиль В4 и переключательный кран к управляющей камере реле давления, уравнительному резервуару(УР), стабилизатору и к манометру МН3.
Рисунок 20 – Редуктор
Стабилизатор(6)- предназначен для ликвидации постоянным темпом сверхзарядного давления в уравнительном резервуаре. А следовательно и в тормозной магистрали.
Рисунок 21 - Стабилизатор
Реле давления(12) - Сравнивает давления тормозной магистрали и уравнительного резервуара и служит для сравнения давления в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали, обеспечивая открытием своего клапана поступление воздуха из питательной магистрали в тормозную магистраль до выравнивания давления в УР и ТМ. При снижении давления в УР ниже давления ТМ разобщает питательную и тормозную магистрали и обеспечивает разрядку тормозной магистрали темпом служебного торможения на заданную величину.
Рисунок 22 - Реле давления БЭПП
Реле давления БЭПП отлично от реле повторителя давления БТО.
Срывной клапан - служит для быстрой разрядки тормозной магистрали в положении экстренного торможения. Соединен с вентилем экстренного торможения, через реле давления подведен трубопровод уравнительного резервуара и трубопровод тормозной магистрали. В корпусе клапана размещен подпружиненный поршень, полости над и под поршнем соединены дроссельным отверстием диаметром 0,8мм, в штоке поршня имеются отверстия, размещенные между манжетами в крышке клапана. Эти отверстия соединяют возбудительную камеру реле давления с атмосферой.
Рисунок 23 - Срывной клапан
Питательный клапан – предназначен для питания реле давления большим проходным сечением. Клапан состоит из корпуса с клапаном, который прижимается пружиной к седлу. На корпусе устанавливается электропневматический вентиль.
Рисунок 24 - Питательный клапан
Кран переключения режимов (КПР) – предназначен для отключения электропневматических вентилей при переходе на резервное управление. Рукоятка КПР имеет два положения: дистанционное управление ( работа ККМ) и резервное управление (работа КРУ). При работе контроллером рукоятка устанавливается перпендикулярно к плоскости плиты, при управлении резервным краном рукоятка устанавливается вдоль плиты.
Рисунок 25 - Кран переключения режимов Электропневматические вентили:
В3(13)- вентиль наполнения 1 положения (сверхзарядка) с атмосферным отверстием и питательным клапаном. Обеспечивает зарядку уравнительного резервуара ускоренным темпом через питательный клапан. Во 2,3...6 положениях ККМ находится без напряжения, питательный клапан перекрыт.
В4 (4)- вентиль отпуска. Находится под напряжением в 1 и 2 положениях ККМ и обеспечивает соединение редуктора с управляющей камерой реле давления и зарядку уравнительного резервуара.
В5(1)- вентиль тормозной с атмосферным отверстием. Обеспечивает разрядку тормозной магистрали темпом служебного торможения. Находится без напряжения в 5(служебное торможение) и 6(экстренное торможение) положениях ККМ и сообщает уравнительный резервуар с атмосферой. В6(3)- вентиль перекрыши с обратным клапаном. Находится под напряжением в 3 положении (перекрыша без питания) ККМ и обеспечивает соединение тормозной магистрали с уравнительным резервуаром через обратный клапан.
В7(11)- вентиль экстренного торможения с атмосферным отверстием и срывным клапаном. Под напряжением в 7 положении ККМ и обеспечивает темп экстренной разрядки тормозной магистрали через отверстие срывного клапана диаметром 25 мм. При снятии напряжения разобщен с
атмосферой.
В8(8)- вентиль замедленного торможения с атмосферным отверстием обеспечивает замедленный темп разрядки уравнительного резервуара, находится под напряжением в 5(замедленное торможение) положении ККМ.
В9(7)- Вентиль выключения ВЦУ с атмосферным отверстием - обеспечивает правильное включение тормозной системы электровоза при смене машинистом кабины управления. Под напряжением во втором положении ВЦУ.
На вентилях установлен светодиод, который сигнализирует о нахождении вентиля под напряжением.
Работа схемы.
Включение блокировки тормозов.
Включение блокировки тормозов производится с пульта управления постановкой ключа ВЦУ в положение 1. При этом подается напряжение на электропневматический вентиль В1. Воздух из питательной магистрали через В1 поступает в полость А распределительного поршня блокировки тормозов перемещает его и сообщает ПМ с полостями под клапанами УБТ. Клапана открываются и сообщают ТМ с реле давления, ПМ с редуктором и кран вспомогательного тормоза с импульсной магистралью. При перемещении клапана УБТ установленного на тормозной магистрали происходит разрыв электрических контактов в цепи вентиля В1.
При нажатии на грибок вентиля В2 и нахождении ВЦУ в положении 1 клапан тормозной магистрали переместится вниз и питание В1 восстановится (на вентиле загорится светодиод).
Выключение блокировки тормозов.
После постановки ВЦУ в положение 2 подается напряжение на электропневматический вентиль В2. Воздух из питательной магистрали через В2 поступает в полость Ф распределительного поршня блокировки тормозов перемещает его и разобщает ПМ с полостями над клапанами УБТ. Блокировка тормозов выключается. Вентиль В9 получает питание при давлении в ТМ менее 0,08 МПа и давлении в импульсной магистрали более 0,3 МПа и открывает доступ воздуха к ВЦУ, давая возможность перевести выключатель в положение 3.
Работа крана машиниста.
положение ККМ – отпуск тормозов: В положении «Отпуск тормозов» подается напряжение на вентили: ВЗ, В4, В5. В5 отключает возбудительную камеру реле давления БЭПП от атмосферы. В этом положении УР заряжается до повышенного давлением, т.е. давления сжатого воздуха выше давления, на которое отрегулирован редуктор. Воздух из питательной магистрали через устройство блокировки тормозов поступает к редуктору и далее через открытый клапан вентиля В4 в возбудительную камеру реле давления, которая через отверстие диаметром 1,8мм сообщена с уравнительным резервуаром. Одновременно из питательной магистрали воздух поступает к питательному клапану и, через него и калиброванное отверстие к реле давления и к срывному клапану КС, который перекрывается и отключает ТМ от атмосферы. Вентиль В3, находясь под напряжением, открывает доступ воздуха в камеру над манжетами штока питательного клапана, открывает его, сообщая ПМ с реле давления проходным сечением 25мм и обеспечивает доступ воздуха из питательной магистрали в камеру над диафрагмой реле давления и в уравнительный резервуар. Также через редуктор и вентиль В4 воздух поступает в камеру над диафрагмой реле давления, диафрагма прогибается и открывает доступ воздуха большим сечением из ПМ в ТМ. Происходит зарядка уравнительного резервуара и тормозной магистрали до величины давления УР.
положение ККМ поездное положение: В поездном положении подается напряжение на вентили В4 и В5. Кран машиниста выполняет функции: поддержание в тормозной магистрали зарядного давления, автоматическая ликвидация сверхзарядного давления, отпуск автоматических тормозов. поддержание в тормозной магистрали зарядного давления: под действием на диафрагму регулировочной пружины открывается питательный клапан редуктора и воздух из питательной магистрали через открытый клапан редуктора, открытый клапан вентиля В4 поступает в возбудительную камеру реле давления и уравнительный резервуар. Под действием давления воздуха уравнительного резервуара открывается клапан реле давления и происходит подпитка тормозной магистрали до давления уравнительного резервуара. При понижении давления в ТМ (утечки) клапан реле давления открывается и сообщает ТМ с ПМ до выравнивания давления в УР и ТМ, где устанавливается давление равное давлению, на которое отрегулирован редуктор. Питательный клапан редуктора открыт до выравнивания давлений на диафрагму от регулировочной пружины и воздуха из уравнительного резервуара. Чувствительность редуктора на открытие
питательного клапана разность давлений регулировочной пружины и воздуха из уравнительного резервуара 0,01МПа.
автоматическая ликвидация сверхзарядного давления: Возбудительная камера реле давления и уравнительный резервуар связаны с камерой над диафрагмой стабилизатора, которая сообщается с атмосферой через дроссельное отверстие. Переход с завышенного давления на нормальное осуществляется автоматически через стабилизатор, снижением давления в уравнительном резервуаре темпом, не вызывающим срабатывания тормозов.
отпуск автоматических тормозов: При втором положении ККМ возбудительная камера реле давления связана с редуктором и уравнительным резервуаром, давление в ней повышается, обеспечивая открытием клапана реле давления зарядку тормозной магистрали из питательной до давления уравнительного резервуара. Наполнение уравнительного резервуара происходит из возбудительной камеры реле давления, завышения давления в тормозной магистрали выше зарядного не происходит.
положение ККМ перекрыша без питания:В положении «Перекрыша без питания» подается напряжение на вентили В5 и В6 В этом положении осуществляется сообщение УР и ТМ через обратный клапан с компенсирующей пружиной, расположенный на вентиле В6, возможное понижение давления в ТМ не вызывает действия реле давления, т.к. одновременно понижается давление и в УР.
положение ККМ перекрыша с питанием: Под напряжением находится вентиль В5, с остальных вентилей напряжение снимается. Таким образом, прекращается сообщение УР с редуктором. Давление в УР остается без изменения. Всякое повышение или понижение давления ТМ приводит в действие реле давления, которое поддерживает давление в ТМ равным давлению в УР.
5а полжение ККМ замедленное торможение: В этом положении подается напряжение на вентили В8 и В5. Происходит сообщение УР и возбудительной камеры реле давления с атмосферой через дроссельное отверстие в корпусе вентиля В8 диаметром 0,8мм., обеспечивающее темп снижения давления 0,05МПа за 15-20с. Реле давления отключает тормозную магистраль от питательной. После понижения давления в УР открывается атмосферный клапан реле давления и тормозная магистраль сообщается с атмосферой до выравнивания давления в УР и ТМ, после чего атмосферный клапан реле давления перекрывается и разобщает ТМ с атмосферой.
положение ККМ служебное торможение: В положении «Служебное торможение» все вентили обесточиваются. Происходит сообщение УР с атмосферой, через атмосферное отверстие в вентиле В5. Реле давления отключает тормозную магистраль от питательной. После понижения давления в УР диафрагма реле давления прогибается вверх и ТМ сообщается с атмосферой через атмосферный клапан реле до выравнивания давления в УР и ТМ, после чего диафрагма занимает горизонтальное положение, разобщая ТМ с атмосферой. При переводе рукоятки контроллера в 4 положение «Перекрыша»на вентиль В5 подается напряжение, прекращается выпуск воздуха из УР и ТМ в атмосферу.
положение ККМ экстренное торможение: В этом положении подается напряжение на вентиль В7. Происходит полная разрядка УР, камера над поршнем срывного клапан сообщается с атмосферой. Поршень срывного клапана перемещается вверх и ТМ сообщается с атмосферой до ее полной разрядки. Реле давления отключает тормозную магистраль от питательной, диафрагма реле перемещается вверх, открывая атмосферный клапан, ТМ вторым путем сообщается с атмосферой. Работа крана резервного управления.
При отказе любого из вентилей ВЗ, В4, В5, В6 необходимо отключить БЭПП и перейти на резервное управление. Для перехода на работу резервного крана КРУ управления необходимо переключить кран КрП, повернув его на 90°, отключить предохранители УКТОЛ, поставить КРУ в положение
«перекрыша», нажатием на вентиль В1 включить блокировку тормозов.
При управлении краном машиниста кран резервного управления находится в тормозном положении.
После переключений для отпуска тормозов необходимо в кабине управления резервный кран поставить в отпускное положение.
Время на отпуск тормозов увеличивается (отпуск поездным положением).
положение «отпуск»: Воздух из питательной магистрали через редуктор поступает к КРУ и через резервный кран в возбудительную камеру реле давления, в УР и к срывному клапану КС. Тормозная магистраль после перемещения поршня КС разобщается с атмосферой. Зарядка ТМ происходит посредством реле давления из питательной магистрали через калиброванное отверстие до выравнивания давления в УР и ТМ. В УР и ТМ устанавливается давление равное давлению, на которое отрегулирован редуктор.
положение «перекрыша»: Уравнительный резервуар разобщается с редуктором, В тормозной
магистрали устанавливается давление равное давлению УР. За счет лучшей плотности УР все утечки из ТМ пополняются через реле давления.
положение «торможение»: УР разряжается через КРУ в атмосферу. Диафрагма реле давления прогибаясь сообщает ТМ с атмосферой, тормозная магистраль разряжается темпом служебного торможения до выравнивания давления в УР и ТМ.
При необходимости экстренного торможения после перехода на КРУ использовать клапан экстренного торможения, предварительно поставив КРУ в тормозное положение (исключить подпитку тормозной магистрали через КРУ).
6 Требования охраны труда при управлении локомотивом
ребования охраны труда при управлении локомотивом
Требования охраны труда при управлении локомотивом.
Перед прицепкой к составу поезда машинист должен остановить локомотив за 10 - 15 метров от первого вагона состава поезда, после чего по команде осмотрщика подъезжать к составу со скоростью не более 3 км/ч.
(в ред. распоряжения ОАО "РЖД" от 19.12.2014 N 3037р) (см. текст в предыдущей редакции)
При несоответствии разницы высот автосцепок (разнице по высоте между продольными осями автосцепок более допустимой) головного вагона поезда и локомотива машинист должен отвести локомотив не менее чем на 10 метров от состава поезда для определения неисправности автосцепного устройства.
После сцепления локомотива с составом грузового поезда машинист кратковременным движением локомотива от состава поезда должен проверить надежность сцепления и затормозить локомотив. Надежность сцепления локомотива с пассажирским или грузопассажирским составом следует проверять только по сигнальным отросткам замков автосцепок локомотива с вагоном.
До включения источника питания электропневматического тормоза машинист должен дать команду помощнику машиниста на соединение соединительных рукавов тормозной магистрали локомотива и головного вагона поезда.
Перед сходом с локомотива на железнодорожный путь помощник машиниста должен надеть сигнальный жилет со световозвращающими накладками и рукавицы. Сходить с локомотива он должен с правой стороны, лицом к локомотиву, держась за поручни обеими руками.
Запрещается спрыгивать с локомотива.
В процессе работы помощник машиниста должен находиться в зоне видимости машиниста.
Все работы по соединению и разъединению тормозных и напорных магистралей, межвагонных и межлокомотивных цепей управления и отопления, а также проверка сцепления автосцепок должны производиться только с разрешения машиниста при заторможенном локомотиве и опущенных токоприемниках (на электровозе).
Соединение или разъединение тормозных соединительных рукавов в пассажирском поезде должно производиться при отключенных высоковольтных межвагонных электрических соединениях, а межвагонных и межлокомотивных соединений - при обесточенных цепях управления локомотива и перекрытых концевых кранах.
Соединение тормозных соединительных рукавов локомотива и головного вагона пассажирского поезда, оборудованного электрическим отоплением, должно производиться помощником машиниста до подключения поездным электромехаником к локомотиву высоковольтных межвагонных электрических соединителей головного вагона поезда, разъединение - только после отключения от локомотива высоковольтных межвагонных электрических соединителей головного вагона поезда.
После прицепки локомотива к составу грузовых вагонов или отцепки от состава грузовых вагонов соединение, разъединение и подвешивание тормозных рукавов локомотива и головного вагона грузового состава, открытие и закрытие концевых кранов должны производиться помощником машиниста по команде машиниста локомотива.
Перед соединением тормозных соединительных рукавов помощник машиниста должен продуть тормозную магистраль локомотива кратковременным трехкратным открытием концевого крана (3 - 5 сек.) соединительного рукава локомотива со стороны состава поезда. Работу следует выполнять в защитных очках.
При продувке тормозной магистрали, во избежание удара головкой соединительного тормозного рукава, помощник машиниста должен, сняв головку рукава с крюка кронштейна, надежно удерживая рукой и прижимая ее к ноге (бедру), плавно открыть (на 3 - 5 сек.) и закрыть концевой кран. При этом струю выпускаемого воздуха направить параллельно поверхности земли, во избежание подъема песка и пыли и засорения глаз.
После продувки тормозной магистрали и соединения тормозных рукавов между локомотивом и первым вагоном помощник машиниста должен открыть сначала концевой кран тормозного рукава локомотива, а затем вагона.
При необходимости разъединения находящихся под давлением тормозных рукавов между локомотивом и вагоном или соединительных рукавов напорных магистралей секций электровоза необходимо предварительно перекрыть их концевые краны.
Соединение и разъединение высоковольтных межвагонных электрических соединителей головного вагона поезда с локомотивом, отцепка или прицепка к поезду вагона с электрическим отоплением должны производиться при отключенных на локомотиве отопительной электрической цепи поезда, силовых и вспомогательных электрических цепях, быстродействующем или главном выключателе и опущенных токоприемниках.
Блокирующие ключи выключателей пульта управления электровозом и реверсивная рукоятка контроллера машиниста должны находиться у машиниста, а ключ отопления поезда на время подключения отопления машинист должен передать поездному электромеханику.
Соединение и разъединение высоковольтной магистрали головного вагона с локомотивом производится поездным электромехаником или начальником пассажирского поезда в присутствии машиниста локомотива и только после получения от машиниста ключа отопления поезда.
После соединения высоковольтных электрических соединений пассажирского поезда с электровозом машинист должен получить от электромеханика ключ отопления поезда. Машинисту запрещается включать отопление и приводить поезд в движение при отсутствии у него ключа отопления.
С момента передачи ключа отопления поезда машинисту высоковольтные электрические соединения поезда считаются находящимися под высоким напряжением. Ключ отопления должен находиться у машиниста до возникновения необходимости отцепки электровоза, отцепки и прицепки вагонов, проверки исправности действия и ремонта высоковольтного электрооборудования вагонов.
Запрещается при поднятом токоприемнике открывать на электровозе двери высоковольтной камеры, шкафов для электроаппаратов, кожухи и другие ограждения электрооборудования.
Запрещается запуск дизеля на многосекционных тепловозах при одновременно включенных кнопках "Топливный насос" на пультах двух или всех (у трех- и четырех секционных тепловозов) секций.
Перед тем как начать движение локомотива, машинист должен проверить исправность радиосвязи с начальником (механиком-бригадиром) пассажирского поезда и руководителем работ хозяйственного поезда (при предстоящей работе с таким поездом) путем вызова их по радиостанции. При отсутствии радиосвязи машинист должен поставить об этом в известность дежурного по станции для принятия мер по устранению причины.
Без выяснения причины и устранения неисправности радиосвязи отправление поезда запрещается.
До начала движения поезда двери рабочей кабины машиниста, из которой ведется управление, двери нерабочих кабин и межсекционные двери должны быть закрыты.
Перед тем как привести в движение локомотив, машинист должен убедиться в том, что локомотивная бригада в полном составе находится в кабине управления локомотива (будке паровоза).
Во время движения локомотива локомотивной бригаде запрещается:
высовываться из боковых окон кабины управления (будки паровоза) за пределы зеркала заднего вида и поворотного предохранительного щитка, паравана (эркера);
открывать входные наружные двери и высовываться из них;
находиться на лестницах, подножках, площадках и других наружных частях локомотива; подниматься на локомотив и спускаться с него во время движения, а также при остановке
локомотива на мосту, не имеющего настила;
находиться на тендере паровоза при приближении к мостам, воздушным линиям электропередачи и при следовании по электрифицированному участку железной дороги;
закорачивать защитные блокировки;
находиться помощнику машиниста в машинном отделении электровоза при наборе (сбросе) машинистом позиций контроллера и при включении (выключении) контактора отопления поезда;
отлучаться помощнику машиниста из кабины управления локомотива при производстве маневровой работы, следовании по желтому, красно-желтому, красному и белому огням на локомотивном светофоре, на запрещающий сигнал, перед железнодорожными переездами, по искусственным сооружениям, а также по участкам, на которых скорость движения ограничена или
проводятся ремонтно-путевые работы;
выходить из наружной двери тамбура локомотива при подъезде к платформе;
входить в дизельное помещение тепловоза, машинное отделение электровоза после набранной 10-ой позиции контроллера.
Запрещается проезд в рабочей кабине локомотива (будке паровоза) лиц, не входящих в состав локомотивной бригады, за исключением кондукторов (составительской бригады), а также должностных лиц, имеющих разрешение, выдаваемое в установленном порядке, но не более двух человек одновременно, а при наличии в составе локомотивной бригады дублера (стажера) или проводника - не более одного.
Запрещается проезд людей на тендере и передней площадке паровоза.
Осмотр машинного отделения электровоза, дизельного помещения тепловоза со стороны проходного коридора во время движения помощник машиниста может проводить только по указанию машиниста.
При нахождении в дизельном помещении тепловоза и машинном отделении электровоза следует пользоваться шумоизолирующими наушниками.
При осмотре дизель-генератора в пути следования необходимо обращать внимание на наличие и надежность укладки половиц пола дизельного помещения, наличие защитных ограждений оборудования.
При нахождении в дизельном помещении тепловоза и машинном отделении электровоза следует пользоваться шумоизолирующими наушниками.
В процессе работы локомотивная бригада не должна допускать попадания смазочных материалов, топлива и воды на пол дизельного помещения тепловоза.
Топливо, скапливающееся в отсеках топливных насосов дизелей, необходимо удалять.
При работающем дизеле-генераторе запрещается отключать на тепловозах блокирующие устройства, заходить в высоковольтную камеру, производить осмотр и техническое обслуживание оборудования тепловозов у вращающихся частей (узлов) при снятых или открытых ограждающих защитных кожухах, а также снятых половицах дизельного помещения.
Локомотивной бригаде запрещается открывать двери, шторы и входить в высоковольтную камеру электровоза, тепловоза:
при поднятом токоприемнике на электровозе; при работающем дизеле тепловоза;
при движении тепловоза, электровоза, в том числе при опущенных токоприемниках.
Запрещается включать вручную главный выключатель на электровозах переменного
тока.
При приближении встречного поезда по смежному пути локомотивная бригада должна
следить за его состоянием, а в случае обнаружения посторонних предметов, груза, выходящего за габарит подвижного состава, искрения буксового подшипника или какого-либо другого повреждения встречного поезда немедленно сообщить об этом по поездной радиосвязи машинисту встречного поезда, диспетчеру и дежурному ближайшей станции. На время проследования встречного поезда помощник машиниста должен отойти к рабочему месту машиниста.
Искусственные сооружения, станции, переезды локомотивная бригада должна проследовать с особой бдительностью.
При приближении к месту работ, на перегонах и железнодорожных станциях, а также при следовании по неправильному пути, при неблагоприятных погодных условиях, понижающих видимость (туман, дождь, снегопад, метель и др.), и недостаточной освещенности машинист локомотива обязан подавать оповестительные сигналы, начиная с километра, предшествующего указанному в предупреждении, независимо от переносных сигналов.
Оповестительные сигналы подаются также при приближении поезда к сигнальным знакам "С", переносным и ручным сигналам, требующим уменьшения скорости при подходе и проследовании кривых участков пути с неудовлетворительной видимостью, выемок, тоннелей, при подходе к переездам, съемным подвижным единицам и при приближении к находящимся на путях людям.
При приближении поезда к работающим, идущим по путям или находящимися в междупутье людям машинист локомотива обязан подавать оповестительные сигналы до тех пор, пока не будет освобожден путь и не сойдут люди с него в безопасное место.
При приближении встречных поездов на перегонах или железнодорожных станциях в темное время суток необходимо переключать прожектор в положение "тусклый свет" на таком расстоянии, чтобы не ослеплять локомотивную бригаду встречного поезда. После проследования головной части встречного поезда прожектор должен быть переключен в положение "яркий свет". На время проследования встречного поезда помощник машиниста локомотива должен отойти к
рабочему месту машиниста.
При пропуске поездов на станциях на остановившемся локомотиве прожектор должен быть выключен, при проследовании по смежному пути головы встречного поезда - включен для осмотра вагонов встречного поезда.
При следовании поезда по станции машинист локомотива должен пользоваться переключателем яркости прожектора в зависимости от метеорологических условий, скорости движения, наличия предупреждений о работающих на путях людях и с учетом передвижения поездов и локомотивов по смежным путям на станции. Запрещается при встречном движении поездов по смежным путям на перегонах или станциях оставлять прожектор в выключенном положении. В случае ослепления прожектором встречного поезда при следовании на запрещающий сигнал машинист обязан остановить поезд.
При подходе к тоннелю в дневное время суток машинист должен включить прожектор, буферные фонари и электроосвещение пульта управления и кабины машиниста (будки паровоза), а на тепловозах и паровозах, кроме этого, независимо от времени суток, закрыть окна кабины управления (будки паровоза) и люки будки паровоза.
При необходимости осмотра экипажной части локомотива на станции, перегоне машинист должен затормозить локомотив краном вспомогательного тормоза, после чего машинист или его помощник могут приступить к осмотру.
При этом работник, производящий осмотр, должен быть в сигнальном жилете со световозвращающими накладками.
Локомотивной бригаде запрещается спускаться с локомотива, осматривать и производить техническое обслуживание экипажной части, если по смежному пути приближается или движется подвижной состав;
При осмотре локомотива в темное время суток необходимо пользоваться переносными аккумуляторными фонарями.
В случае выявления неисправностей приборов, утечек воздуха и пропуска пара в соединениях аппаратов, резервуаров и устройств, находящихся под давлением, их следует отключить от питательной магистрали и выпустить воздух, пар.
Запрещается открывать и закрывать вентили и краны воздушной магистрали, резервуаров локомотива ударами молотка или другими предметами.
В случае вынужденной остановки поезда в тоннеле локомотивной бригаде следует немедленно выяснить причину остановки и оценить возможность его дальнейшего следования.
При обнаружении запаха газа локомотивная бригада должна надеть противогазы.
При необходимости выхода на междупутье железнодорожного пути для осмотра (устранения) возникших неисправностей на локомотиве или в составе поезда машинист (помощник машиниста) должны передвигаться вдоль состава поезда с особым вниманием, при этом следить за приближением встречных поездов по смежному пути.
До приближения поезда по смежному пути на расстояние не менее 400 метров машинист (помощник машиниста) должны отойти в безопасное место (укрыться на переходной площадке вагона стоящего поезда, отойти на обочину смежного пути или на середину широкого междупутья). (п. 3.2.28 в ред. распоряжения ОАО "РЖД" от 23.05.2013 N 1173р)
(см. текст в предыдущей редакции)
При срабатывании на локомотиве аппаратов защиты цепи отопления пассажирского поезда машинисту локомотива разрешается включить отопление только один раз. В случае повторного срабатывания аппаратов защиты последующее включение отопления поезда производить по указанию поездного электромеханика или начальника поезда после выявления и устранения причины их срабатывания.
При срабатывании в пути следования аппаратов защиты электровозов, работающих по системе СМЕТ, допускается переводом тумблера "А-С" в положение "А" на пульте сигнализации выявить неисправный электровоз и продолжить ведение поезда.
В случае неисправности аппаратуры СМЕТ в пути следования и отказа кнопки "Откл." на пульте сигнализации машинист обязан воспользоваться кнопкой аварийного отключения, расположенной на электронном блоке "БВ" в стойке аппаратуры.
Запрещается подниматься и производить какие-либо работы на крыше электровоза на электрифицированных железнодорожных путях и под воздушной линией электропередачи, если контактная подвеска, воздушная линия электропередачи находятся под напряжением или определить в них отсутствие напряжения не представляется возможным.
Подъем на крышу тепловоза, котел, тендер, крышу будки паровоза запрещается во всех случаях.
При повреждении крышевого оборудования электроподвижного состава и невозможности дальнейшего следования поврежденную секцию электровоза при всех опущенных токоприемниках необходимо отключить.
Устранение неисправности крышевого оборудования ТПС (подвязка неисправного токоприемника и др.), находящегося на перегоне под действующей контактной сетью, производится работниками дистанции электроснабжения по наряду-допуску, который выписывает представитель дистанции электроснабжения с включением в него члена локомотивной бригады.
При отсутствии работника дистанции электроснабжения, имеющего право выписки наряда, подъем на крышу подвижного состава осуществляется на основании аварийной заявки, переданной энергодиспетчеру, после снятия напряжения с контактной сети, проверки отсутствия напряжения, установки заземлений. Аварийная заявка должна быть передана работником дистанции электроснабжения, имеющим право быть производителем работ.
В аварийной заявке указывается фамилия и группа по электробезопасности члена локомотивной бригады, который будет принимать участие в осмотре крышевого оборудования.
До заземления контактного провода и получения разрешения работника района контактной сети (дистанции электроснабжения) подъем на крышу локомотива, котел и тендер паровоза запрещается. Контактная сеть и воздушные линии без заземления рассматриваются как находящиеся под напряжением, даже если напряжение снято.
Заземление контактной сети представителями дистанции электроснабжения должно производиться в присутствии машиниста локомотива (или его помощника). Отключенная контактная подвеска постоянного или переменного тока должна быть заземлена с 2-х сторон от локомотива путем установки на контактную подвеску 2-х заземляющих штанг, заранее подсоединенных к тяговому рельсу или к заземляющему спуску опоры контактной сети.
Каждая заземляющая штанга должна быть установлена не ближе одного мачтового пролета от локомотива. На электрифицированных участках железных дорог переменного тока расстояние между этими двумя заземляющими штангами должно быть не более 200 м. На электрифицированных участках железных дорог постоянного тока каждая заземляющая штанга должна быть установлена в пределах ее видимости, но не далее 300 м от локомотива и не ближе одного мачтового пролета от него. Если произошел разрыв целиком контактной подвески, т.е. оборваны контактные провода и несущий трос и провода лежат на локомотиве, то для заземления контактной подвески с обеих сторон от места ее обрыва должно быть установлено не по одной, а по две заземляющих штанги.
Все выходы машиниста на крышу подвижного состава после выполнения всех организационно- технических мероприятий по обеспечению электробезопасности должны регистрироваться в журнале формы ТУ-152 с указанием причин выхода на крышу, результатов проведенных работ и обязательной подписью машиниста локомотива и представителя дистанции электроснабжения. Первым на крышу локомотива обязан подниматься представитель дистанции электроснабжения, а спускаться с крыши - машинист.
После устранения повреждения крышевого оборудования снятие заземляющих штанг с контактной подвески производится представителем дистанции электроснабжения, о чем дается уведомление энергодиспетчеру.
В случае отказа блокирующих устройств в пути следования на одной из секций электровоза последнюю необходимо перевести в положение "отключено". На одно- или двухсекционных электровозах, имеющих единую систему блокирующих устройств, допускается при технической возможности следовать с выключенными или блокированными защитными устройствами до ближайшей железнодорожной станции, имеющей локомотивное депо, ПТОЛ или пункт оборота локомотивов. При этом локомотивная бригада должна находиться только в кабине управления. Случаи отказа блокирующих устройств должны фиксироваться в журнале ТУ-152.
В случае необходимости сброса позиций контроллера машиниста в момент нахождения помощника машиниста в машинном отделении электровоза машинист должен отключить силовые цепи тумблером, кнопкой отключения главного выключателя (быстродействующего выключателя).
Установку теплового реле и другой защитной высоковольтной аппаратуры электровоза в рабочее положение необходимо производить в диэлектрических перчатках при помощи специальной изолирующей штанги и при опущенных токоприемниках.
При обрыве заземляющих шунтов, кожухов электропечей, заземляющих проводников пульта управления, а также корпусов вспомогательных машин восстанавливать заземление оборудования следует только при опущенных токоприемниках и отключенном главном выключателе (быстродействующем выключателе).
Осмотр электрооборудования тепловоза и электровоза во время движения проводит по
указанию машиниста его помощник, имеющий права оперативно-ремонтного персонала.
Во время осмотра не допускается выполнение какой-либо другой работы. При осмотре электроустановок разрешается открывать двери щитов, сборок, пультов управления и других устройств до 1000 В.
Запрещается открытие щитов и шкафов с оборудованием напряжением выше 1000 В.
При возникновении аварийной ситуации (неисправности электрооборудования на тепловозе, электровозе) в пути следования локомотивная бригада определяет возможность локализации повреждения путем сборки по одной из аварийных схем, которые утверждены организационно- распорядительным документом ОАО "РЖД" для каждой серии локомотива. При этом в оперативном журнале ТУ-152 делается запись о сборке аварийной схемы и указанием ее номера в соответствии с утвержденным перечнем.
Утвержденный порядок сборки аварийных схем для каждой серии локомотива должен находиться в кабине машиниста.
Сборку схемы на электровозе выполняет машинист с V группой по электробезопасности, на тепловозе - с IV группой по электробезопасности.
Сборка аварийной схемы может проводиться как дистанционно с помощью переключения низковольтных и высоковольтных коммутационных аппаратов, так и непосредственного вывода из работы высоковольтного оборудования в высоковольтных камерах и шкафах ЭПС.
Порядок действия локомотивной бригады по сборке аварийной схемы утверждается локальным документом по структурному подразделению.
При необходимости захода в высоковольтную камеру для устранения неисправности локомотива машинист должен внести запись в 6 раздел бланка маршрута о выполнении всех мер безопасности и после этого:
по радиостанции через начальника пассажирского поезда (при обслуживании локомотива одним машинистом) вызвать на локомотив поездного электромеханика;
затормозить локомотив (поезд) и подложить под колесные пары тормозные башмаки; отключить вспомогательные машины;
опустить токоприемники и убедиться визуально, что они опущены; вынуть реверсивную рукоятку и ключи выключателей;
открыть шторы высоковольтной камеры;
снять заземляющей штангой емкостные заряды с силовой цепи электровоза и заземлить высоковольтный ввод, завесив штангу на главный ввод тягового трансформатора;
войти в высоковольтную камеру, оставив дверь открытой. При этом помощник машиниста (поездной электромеханик - при обслуживании локомотива одним машинистом) должен находиться вне высоковольтной камеры и контролировать действия машиниста, находящегося внутри нее.
Уведомление дежурного по депо об аварийной ситуации и выполненных мероприятиях машинист локомотива делает по прибытии его в локомотивное депо.
При необходимости осмотра и технического обслуживания дизель-генератора (дизеля), электро- и вспомогательного оборудования тепловоза в пути следования последний необходимо остановить, затормозить ручным тормозом, остановить дизель-генератор (дизель), обесточить все электрические цепи и выключить рубильник аккумуляторной батареи. Люки картера дизеля следует открывать не ранее 10 - 15 минут после его остановки.
Запрещается производить устранение неисправностей топливной, масляной систем, гидросистемы при работающем дизеле. Указанные работы необходимо производить с использованием перчаток и защитных очков.
Запрещается остановка дизеля во время ливневого дождя, сильного снегопада и метели, снежных и пыльных бурь, а также при температуре окружающего воздуха ниже -5 °C.
При разъединении вагонов пассажирского поезда в пути следования машинист локомотива должен немедленно отключить отопление поезда.
Запрещается в случае разрыва соединение межвагонных высоковольтных соединений в пассажирском поезде в пути следования.
Билет 34
1 Дифференциальная защита на электровозах, ее назначение и принцип работы. Назначение и устройство дифференциального реле РДЗ-068 и РДЗ-068 -01 Действие реле при включении и коротких замыканиях.
Назначение и технические данные. Реле РДЗ-068 служит для защиты силовых цепей тяговых электродвигателей от токов короткого замыкания, а также используется в качестве реле тока для
отключения цепей тяговых электродвигателей, включенных в режиме рекуперативного торможения, в случае появления тока тягового режима свыше 100 А.
Реле РДЗ-068-01 служит для защиты вспомогательной цепи электровоза от токов короткого замыкания.
Контакты реле дифференциальной защиты включены в цепь удерживающей катушки быстродействующего выключателя, а контакты реле тока - в цепь катушки линейного контактора. Технические Данные реле следующие:
Номинальное напряжение силовой цепи, В........... 3000
Номинальное напряжение включающей катушки и контактов, В . 50 Магнитодвижущая сила небаланса (уставка), А:
РДЗ-068......................... 100-зо
РДЗ-068-01 ........................ 8,5
Собственное время срабатывания (при скорости нарастания тока свыше 105 А/с), с, не более ,................ 0,0065
Номинальный ток контактов, А 5
Число размыкающих контактов.......■.....■ ■ . . 1
Число замыкающих контактов 2
Раствор контактов, мм 4-5
Провал контактов, мм .................... 1,5-2
Длительность включения катушки (без добавочного резистора) при напряжении 50 В, с, не более 40
Зазор а при непритяиутом якоре по средней линии сердечника, мм ............................. 5 ± 0,5
Площадь прилегания якоря к сердечнику, % . . . • 80
Напряжение переменного тока частотой 50 Гц для испытания изоляции катушки относительно контактов и ближайшего крепежного болта в течение 1 мин, В 1500
Масса, кг: ,
РДЗ-068 ......................... 7,2
РДЗ-068-01 ........................ 8,5
Конструкция и принцип действия. Реле дифференциальной защиты РДЗ-068 (рис. 103) состоит из шихтованного магнитонро-вода 8, катушки 5, якоря 4, регулировочной пружины 6", блока контактов 2 и добавочного резистора 7 (два параллельно соединенных резистора ПЭВ-15-390 Ом).
Магнитопровод, блок контактов и добавочный резистор установлены на панели /. Реле закрыто прозрачным кожухом 3.
Кабели начала и конца цепи, защищаемой реле, протянуты в окно магнитопровода. Катушка реле является включающей и удерживающей. При включении реле на катушку подается напряжение 50 В. Добавочный резистор вводится в цепь катушки после включения реле, реле продолжает оставаться включенным.
Направление магнитного потока, создаваемого катушкой, показано на рис. 104 сплошной линией, а магнитного потока, возникающего от прохождения тока небаланса в силовых кабелях, протянутых в окно магнитной системы, - штриховой. В рабочем зазоре а указанные потоки направлены встречно. При отсутствии короткого замыкания на участке, защищаемом дифференциальным реле, магнитный поток, создаваемый токами, протекающими по силовым кабелям, равен нулю. Под действием магнитного потока катушки якорь притянут и контакты замкнуты.
Когда происходит к. з. в цепи, защищаемой дифференциальным реле, возникает ток небаланса. Магнитный поток при достижении током небаланса значения, равного току уставки реле, становится таким, что усилие от результирующего потока в зоне рабочего зазора становится меньше усилия регулировочной пружины, и якорь реле отпадает. При этом контакты размыкаются и разрывают цепь питания удерживающей катушки быстродействующего выключателя. Последние отключаются и разрывают ток к. з.
Магнитный шунт служит для того, чтобы при к. з. не произошло обратного включения якоря, так как ток к. з. сразу не прекращается. При отпадании якоря еще некоторое время ток к. з. протекает по силовым кабелям, и магнитный поток от этого тока стремится снова притянуть якорь. При наличии магнитного шунта поток от тока небаланса в основном будет протекать по нему, так как проводимость этого участка магнитной цепи ЛБ значительно больше, чем проводимость воздушного зазора а - 4,5-^--ь5,5 мм.
Конструкция реле РДЗ-068-01 (рис. 105) в основном не отличается от РДЗ-068 (см. рис. 103), только для обеспечения тока уставки 8,5 А на магнитопроводе реле РДЗ-068-01 установлены две силовые
катушки 9, имеющие по 12 витков каждая.
Реле РДЗ-068 регулируют на ток небаланса 100 А при одном проводе, заведенном в рамку. На стенде реле регулируют следующим образом. В рамку магнитопровода заводят провод, а на катушку подают напряжение. Якорь должен притягиваться при напряжении на катушке (без добавочного резистора) 50 В и надежно удерживаться при 40 В, когда в цепь катушки включен добавочный резистор, установленный на реле. По проводу, заведенному в рамку, пропускают ток, равный току небаланса. Поскольку реле поляризованное, при испытаниях и монтаже следует строго придерживаться указанной полярности подсоединения. Якорь должен отпадать при токе небаланса, на который регулируют реле, и напряжении на катушке 50 В с включенным добавочным резистором. Ток уставки реле регулируют изменением натяжения пружины. Если якорь реле при прохождении тока по проводу не отпадает, нужно изменить полярность катушки реле.
Реле РДЗ-068-01 регулируют на ток небаланса 8,5 А изменением натяжения отключающей пружины, пропуская ток 8,5 А через одну из двух катушек, установленных в магнитопроводе. Якорь должен отпадать при токе небаланса 8,5 А, при этом напряжение на удерживающей катушке с включенным добавочным резистором должно быть 50 В.
Перед пуском электровоза в эксплуатацию необходимо проверить правильность включения и регулировку реле на ток небаланса и восстановление реле путем форсировки при напряжении 35 В в цепи управления.
После регулировки тока уставки реле на электровозе натяжение регулировочной пружины 6, замеренное по оси сердечника магнитопровода, должно быть не менее 70 Н, а запас усилия по оси сердечника в притянутом положении якоря и напряжении 40 В должен быть не менее 5 Н.
2 Выход из положения при пробое (перекрытии) стоек линейных, реостатных и уравнительного контакторов
Линейные контакторы К1, К18, К19, угловые реостатные контакторы К5, К8, К13, К16.
От обоих кронштейнов неисправного контактора отсоединить все силовые провода и перемычки, соединить их вместе помимо контактора и заизолировать.
2. Линейный контактор К10, уравнительный контактор К17 и остальные реостатные контакторы.
Отсоединить силовые провода и перемычки от обоих кронштейнов неисправного контактора, развести их и заизолировать. При наличии на одном из кронштейнов нескольких проводов или провода и перемычки (шины) соединить их вместе помимо кронштейна. Следовать на всех соединениях.
3 А. Скорость движение поездов вагонами вперед на перегоне.
Скорость движения поезда вагонами вперед допускается не более 25 км/ч, для хозяйственных поездов при наличии радиосвязи на локомотиве и специальном самоходном подвижном составе в зависимости от конструкции специального самоходного подвижного состава, восстановительных и пожарных поездов — не более 40 км/ч.
Б. Неисправности, при которых необходимо прекращать действие автоблокировки.
К неисправностям, при которых необходимо прекращать действие автоблокировки, относятся: погасшие сигнальные огни на двух или более расположенных подряд светофорах на перегоне и наличие белого огня на локомотивном светофоре;
наличие разрешающего огня на выходном или проходном светофоре при занятом блок-участке; невозможность смены направления, в том числе с помощью вспомогательного режима на однопутном перегоне или при отправлении поезда по неправильному железнодорожному пути на двухпутном перегоне с двусторонней автоблокировкой, а также на многопутных перегонах по железнодорожному пути с двусторонней автоблокировкой с однопутными правилами движения. Пользование автоблокировкой в установленном направлении при этом допускается; невозможность открытия выходного светофора при свободном перегоне, не имеющем проходных светофоров и не оборудованном ключем-жезлом.
В случаях появления запрещающего показания на двух и более расположенных подряд проходных светофорах на перегоне при фактически свободных блок-участках ДНЦ вправе прекратить действие автоблокировки и установить движение на перегоне по телефонным средствам связи.
В. Сигналы, подаваемые горочными светофорами
Назначение горочного светофора. Как он сигнализирует? Применение повторительных светофоров перед горочным светофором.
Горочными светофорами подаются сигналы:
один зеленый огонь – разрешается роспуск вагонов с установленной скоростью;
один желтый огонь – разрешается роспуск вагонов с уменьшенной скоростью;
один желтый и один зеленый огни – разрешается роспуск вагонов со скоростью, промежуточной между установленной и уменьшенной;
один лунно-белый огонь – разрешается горочному (маневровому) локомотиву проследовать через горб горки в подгорочный парк и производить маневры на железнодорожном пути сортировочного парка;
один красный огонь – стой! Запрещается роспуск;
буква «Н» белого цвета на световом указателе, горящая одновременно с красным огнем, или при погашенном красном огне – осадить вагоны с горки назад.
В тех случаях, когда видимость сигналов горочного светофора не обеспечивается, для информации машиниста о показании горочного светофора применяются повторительные светофоры или горочная автоматическая локомотивная сигнализация. Повторительные и локомотивные светофоры должны сигнализировать теми же огнями, что и основной горочный светофор.
На повторительных горочных светофорах, расположенных в середине железнодорожных путей парка приема, вместо красного огня может устанавливаться синий.
Пользование кнопкой ВК для зажигания белого огня на локомотивном светофоре разрешается в следующих случаях (согласно инструкции Л230).
Пользование кнопкой ВК для зажигания белого огня на локомотивном светофоре разрешается в следующих случаях:
При выдаче локомотивов или МВПС из депо и их следовании по не некодированным путям станции до прицепки к составу;
При передвижении МВПС по не кодированным путям с пути приема или отстоя на путь отправления;
При отправлении с не кодированного пути станции при разрешающем показании выходного или маршрутного светофора в случае, когда поезд был принят по входному или маршрутному светофору с запрещающим показанием;
При выполнении маневровой работы на станциях электровозами, тепловозами и МВПС;
На локомотивах и МВПС, следующих по не кодированным участкам или станционным путям в случае внезапного (из-за помех) появления красного огня на локомотивном светофоре вместо белого;
При переходе на телефонные средства связи и наличии предупреждения о временном отключении путевых устройств АЛСН;
При включении устройств АЛСН и контроля бдительности на локомотиве в случае появления красного огня на локомотивном светофоре на участках, не оборудованных путевыми устройствами локомотивной сигнализации.
Во всех других случаях пользование кнопкой ВК для включения белого огня на локомотивном светофоре запрещается.
Действие блока электропневматических приборов при 4, 5А, 5, 6 положениях органа управления краном №130.
Кран машиниста — основной прибор управления тормозами поезда. Применяемый в настоящее время кран № 395 находится в эксплуатации уже более 40 лет. За эти годы предпринимались неоднократные попытки создания нового крана машиниста. Первый кран с дистанционным управлением № 408 был разработан в 70-е годы прошлого столетия. Он выдержал заводские и эксплуатационные испытания, но на то время оказался не востребованным. Затем было несколько вариантов крана с заменой притираемого золотника на клапаны. Эти варианты также не нашли своего применения.
Внедрение микропроцессорной техники в управление тормозами, потребность в диагностике тормозных процессов привели к необходимости создания крана машиниста, в котором могли бы реализовываться эти функции. Кроме того, кран должен быть надежным, удобным в управлении и техническом обслуживании.
Кран машиниста с дистанционным управлением № 130 разрабатывался в соответствии с техническими требованиями ОАО «РЖД». Он предназначен для управления автоматическими
пневматическими тормозами грузовых поездов, а также пневматическими и электропневматическими тормозами пассажирских. Данный прибор устанавливают на грузовые и пассажирские магистральные локомотивы. Кран машиниста № 130 адаптирован для работы с системами безопасности КЛУБ, САУТ, УСАВП, МСУД и др. В кране предусмотрена диагностика работы тормозной системы.
Кран машиниста с дистанционным управлением № 130 (рис. 1) состоит из: выключателя цепей управления 4, контроллера крана машиниста 2, крана резервного управления 3, клапана аварийного экстренного торможения 5, блока электропневматических приборов 1, локомотивного блока стабилизированного питания, сигнализаторов давления 6, 7. Выключатель цепей управления, контроллер, кран резервного управления и клапан аварийного экстренного торможения монтируются в пульт кабины машиниста. Блок электропневматических приборов является исполнительной частью крана и устанавливается в машинном отделении. Помимо блока электропневматических приборов, в машинном отделении размещаются блок стабилизированного питания и сигнализаторы давления. Сигнализаторы давления располагаются на тормозной магистрали и магистрали вспомогательного тормоза.
Рисунок 1 - Состав оборудования крана 130
На односекционном локомотиве с двумя кабинами устанавливаются одна исполнительная часть крана машиниста (блок электропневматических приборов), а также блок стабилизированного питания и сигнализаторы давления. Приборы управления — выключатель цепей управления, контроллер крана машиниста, кран резервного управления и клапан аварийного экстренного торможения размещаются в каждой кабине. Если локомотив односекционный, то для отключения крана резервного управления и крана вспомогательного тормоза в недействующей кабине дополнительно устанавливаются два переключательных клапана. На двухсекционном локомотиве в каждой секции монтируется полный комплект крана машиниста. Блок стабилизированного питания в зависимости от бортового напряжения локомотива поставляется с входным напряжением 50 или 110 В. Выходное стабилизированное напряжение, подаваемое на кран машиниста, составляет 50 В.
КОНСТРУКЦИЯ УЗЛОВ КРАНА МАШИНИСТА
Выключатель цепей управления предназначен для включения и выключения устройства блокировки тормозов, обеспечивающего подачу сжатого воздуха к тормозной пневматической системе. Съемный ключ выключателя цепей управления один на две кабины, блокируется в рабочей кабине. При смене кабин управления машинист обязан выполнить все действия в соответствии с Инструкцией по эксплуатации. Только в этом случае ключ разблокируется и его можно вынуть из гнезда.
Выключатель (рис. 3) состоит из: корпуса 1 с пакетным выключателем 2, поршня 3 и съемного ключа 4, который имеет три фиксированных положения — «Включено», «Выключено», «Смена кабин». Первое положение («Включено») устанавливается поворотом ключа до упора по часовой стрелке, второе («Выключено») — поворотом ключа из первого положения на 90° против часовой стрелки, третье («Смена кабин») — поворотом еще на 90°. В первых двух положениях ключ блокируется. Второе положение ключа может использоваться при опробовании тормозов после зарядки тормозной магистрали.
Рисунок 3 - Выключатель цепей управления
Контроллер крана машиниста служит для дистанционного управления тормозами подвижного состава. Контроллер — секторного типа с вертикально расположенной рукояткой. Рукоятка контроллера имеет семь положений:
— сверхзарядка,
— поездное, III — перекрыша без питания, IV — перекрыша с питанием, VA — замедленное торможение,
V — служебное торможение, VI - экстренное торможение.
Все положения, кроме первого, фиксированные. Чтобы исключить перезарядку тормозной магистрали, первое положение не фиксируется и предусмотрен механизм самовозврата во второе положение. Рукоятка контроллера имеет равномерное усилие при перемещении, кроме положения VI — экстренное торможение.
Детали контроллер: корпус 1, верхняя 2 и нижняя 3 крышки, ротор с рукояткой 4, пружинные механизмы 5, рычаги с роликами 6, механизм самовозврата 7, электронный блок 8 и поводок с концентратором 9. В верхней крышке 2 для доступа к электронному блоку имеется крышка 10. В корпусе для доступа к поводку с концентратором предусмотрена технологическая крышка. На верхней крышке 2 также размещена табличка позиций. Электрические сигналы от контроллера передаются в электронный блок управления исполнительной части крана через разъем.
Принцип дистанционного управления краном машиниста. Контроллер крана машиниста содержит магнитный концентратор, на котором установлен постоянный магнит, жестко связанный с ручкой контроллера. Рукоятка имеет семь положений, в соответствии с которыми между магнитным концентратором и основанием конструктивно расположены семь магнитоуправляемых микросхем, содержащих датчик Холла. С выходов магнитоуправляемых микросхем информация о положении рукоятки поступает в схему управления.
Схема контроллера имеет семь токовых выходов, каждый из которых соответствует положению рукоятки контроллера. При перемещении рукоятки на выходе схемы управления сохраняется информация о предыдущем положении до тех пор, пока она не перейдет в следующее положение. Все семь токовых выходов нагружены на оптроны дешифратора, конструктивно расположенного в блоке управления крана машиниста. Блок размещен на блоке электропневматических приборов крана — его исполнительной части. Дешифратор соединен с контроллером через разъемы. Сигналы управления, формируемые дешифратором, передаются на электропневматические вентили в соответс.
Кран резервного управления предназначен для управления тормозами в аварийной ситуации, т.е. в случае отказа электронной составляющей крана или контроллера. Рукоятка крана резервного управления имеет три положения: «Тормоз», «Отпуск», «Перекрыша». Прибор состоит из корпуса 1 (рис. 5) с двумя клапанами 3 и 4, рукоятки 5 с фиксированными положениями и кронштейна 2. Рукоятка крана 5 неподвижно соединена с кулачком 6. Поворотом рукоятки кулачок открывает один из клапанов. При этом происходит или наполнение уравнительного резервуара до давления, отрегулированного редуктором, или сообщение уравнительного резервуара и управляющей полости реле давления, расположенного в блоке электропневматических приборов, с атмосферой. К кронштейну крана подводятся трубы от блока электропневматических приборов.
Рисунок 5 - Кран резервного управления
Кран резервного управления монтируется в пульте таким образом, чтобы его рукоятка перемещалась в вертикальной плоскости. При этом тормозное положение должно быть внизу. Когда работают контроллером, рукоятка крана резервного управления должна находиться в тормозном положении. Рекомендуется опломбировать рукоятку в этом положении, так как ее перемещение во время действия контроллера может вызвать несанкционированное торможение.
Клапан аварийного экстренного торможения служит для выполнения экстренного торможения при отказе контроллера или невозможности воспользоваться им. Данный узел состоит из корпуса 1 (рис. 6) с клапаном 2, кнопки 3, встроенной в корпус, а также микровыключателя 4, установленного на корпусе. Проходное сечение клапана соответствует отверстию диаметром 25 мм. При нажатии на кнопку 3 открывается клапан, сообщающий тормозную магистраль с атмосферой. Положения кнопки фиксированные.
К корпусу клапана 1 подводятся трубы диаметром один дюйм. Одновременно при нажатии на кнопку
3 происходит переключение контактов микровыключателя, что вызывает включение песочницы, обесточивание контроллера и по достижении давления в тормозных цилиндрах локомотива 0,3 МПа (3 кгс/см2) — выключение устройства блокировки тормозов.
Рисунок 6 - Клапан экстренного торможения
При возврате кнопки в первоначальное положение восстанавливается предыдущее состояние крана машиниста.
Блок электропневматических приборов является исполнительной частью крана машиниста. Блок
это панель с установленными на ней пневматическими и электропневматическими приборами. Здесь же размещается электронный блок управления. Панель представляет собой две плиты, соединенные неподвижно. Внутри одной из плит имеются каналы для прохода сжатого воздуха.
На панели устанавливаются реле давления 1), питательный клапан 1, датчики давления 3, кран переключения режимов 2, электропневматические вентили 4, стабилизатор 6, редуктор 5, блок управления краном машиниста 7, устройство блокировки тормозов 8, срывной клапан 9. Для осуществления внешних электрических связей на панели предусмотрены штепсельные разъемы. Все провода, обеспечивающие внутренние связи между штепсельными разъемами, электронным блоком, датчиками давления и электропневматическими вентилями, собраны в жгуты и уложены в кабель-каналы.
Электрические сигналы, соответствующие положению рукоятки, передаются от контроллера в электронный блок и далее — на электропневматические вентили. Каждому положению рукоятки контроллера соответствует определенное состояние электропневматических вентилей.
Блок управления краном машиниста содержит дешифратор и процессор, конструктивно
выполненные в виде сменных модулей. Дешифратор формирует сигналы управления электропневматическими вентилями блока электропневматических приборов. Сигналы могут формироваться от одного из трех источников: контроллера крана машиниста, КЛУБа или САУТа, верхнего уровня управления УСАВП или МСУД (автоведение). При работе от контроллера крана машиниста дешифратор по информации от семи токовых выходов контроллера формирует сигналы управления в соответствии с табл. 1.
САУТ имеет наивысший приоритет. Информация от этой системы поступает с помощью двух контактов реле.
В зависимости от положения контактов (замкнут или разомкнут) САУТ может сформировать для дешифратора две команды управления: «Отпуск» и «Перекрыша». При отсоединении на блоке электропневматических приборов сигнала от САУТа дешифратор формирует команду «Служебное торможение».
Работа дешифратора от верхнего уровня — УСАВП или МСУД (автоведение) возможна лишь в том случае, когда рукоятка контроллера крана машиниста находится в положении «Поездное». При работе от верхнего уровня управления УСАВП или МСУД дешифратор выполняет те же команды, что и от контроллера крана машиниста, за исключением команды «Экстренное торможение». Управляющие сигналы для работы дешифратора в этом режиме формирует процессор.
Рисунок 9 - Электронная система крана 130
Дешифратор формирует для процессора сигналы о положении рукоятки контроллера крана машиниста, а также о состоянии вентилей и САУТ. Процессор принимает информацию о положении рукоятки контроллера, состоянии вентилей и от датчиков давления, выдает сигналы в дешифратор по управлению вентилями (на автоведение), обменивается информацией с адаптером, установленным на блоке тормозных приборов, по интерфейсу CAN2.0B. Процессор осуществляет прием следующих команд от САВП или МСУД по интерфейсу CAN2.0B:
«Управление». Получив эту команду, процессор передает в дешифратор полученную от верхнего уровня позицию (режим работы крана машиниста) и выдает в интерфейс CAN2.0B информацию о реальном коде позиции;
«Запрос давлений». По этой команде процессор выдает в интерфейс CAN2.0B информацию от дачиков давления в пересчете на атмосферное давление;
|
Процессор, |
получив |
эту команду, |
выдает |
в |
интерфейс |
CAN2. 0В |
информацию, |
которая |
отражает: | |||||
реальное |
положение |
рукоятки; |
заданное |
положение |
от |
верхнего |
уровня; | |
режим |
САУТ; | ||||
состояние |
вентилей |
ВЗ |
— В8 |
(включен/выключен); | |
неисправность |
вентилей |
ВЗ |
— В8; | ||
соответствие |
состояния |
вентилей |
режиму работы; | ||
неисправность датчиков давления; ошибку обмена по CAN2.0B.
Устройство блокировки тормозов предназначено для исключения возможности управления из недействующей кабины. Включают устройство поворотом ключа выключателя цепей управления до упора по часовой стрелке (1-е положение). Ключ переключает контакты пакетного выключателя, который воздействует на электропневматические вентили В1 и В2 (рис. 10), установленные на корпусе 1. В корпусе размещаются три клапана — 2, 3 и 4, осуществляющие подачу сжатого воздуха от крана машиниста в тормозную магистраль (клапан 2), из питательной магистрали к редуктору крана машиниста (клапан 3) и от крана вспомогательного тормоза к магистрали вспомогательного тормоза (клапан 4).
Рисунок 10 - Устройство блокировки тормозов
Кран вспомогательного тормоза — самостоятельное устройство для управления тормозами локомотива и не является составной частью крана машиниста. На клапане тормозной магистрали 2 устанавливается микровыключатель 5, который снимает напряжение с вентиля после включения устройства. В корпусе имеется также распределительный поршень 6, управляемый сжатым воздухом, который поступает от электропневматических вентилей 7.
Редуктор обеспечивает поддержание заданного давления в уравнительном резервуаре. В блоке электропневматических приборов установлен редуктор, аналогичный редуктору крана машиниста № 395.
Редуктор состоит из корпус с питательным клапаном 2 и мембраны 3. Давление сжатого воздуха регулируется вращением упорки 4, воздействующей на пружину 5. На входе в редуктор установлен фильтр.
Стабилизатор также аналогичен стабилизатору крана машиниста № 395. Этот узел предназначен для перехода с повышенного давления в уравнительном резервуаре на зарядное, отрегулированное редуктором, не вызывая срабатывания тормозов. Стабилизатор состоит из корпуса 1 с клапаном 2 и мембраны 3 (рис. 12). Полость над мембраной сообщена с атмосферой дроссельным отверстием. Время истечения воздуха через дроссельное отверстие регулируется пружиной 4 вращением упорки
Время снижения давления с 0,6 до 0,58 МПа (с 6 до 5,8 кгс/см2) составляет 80 — 120 с.
Реле давления осуществляет наполнение и разрядку тормозной магистрали в зависимости от давления в управляющей полости реле и уравнительном резервуаре. Управляющая полость реле связана с уравнительным резервуаром отверстием диаметром 1,8 мм. Объем уравнительного резервуара составляет 20 л. Его объем, а также диаметр дроссельного отверстия в стабилизаторе выбраны такими, чтобы истечение воздуха из уравнительного резервуара через стабилизатор не вызывало срабатывания тормозов.
Срывной клапан предназначен для быстрой разрядки тормозной магистрали в положении экстренного торможения. Клапан состоит из корпуса 1 (рис. 14), крышки 7 и электропневматического вентиля 8, установленного на крышке 7 клапана. В корпусе размещен подпружиненный поршень 2. Полости над и под поршнем соединены дроссельным отверстием диаметром 0,8 мм. В штоке поршня 2 имеются отверстия, которые размещаются между манжетами 5 и 6, установленными в крышке 7. Эти отверстия при перемещении поршня соединяют управляющую полость реле давления и уравнительный резервуар с атмосферой.
Питательный клапан обеспечивает питание реле давления большим проходным сечением в первом положении рукоятки контроллера. Клапан состоит из корпуса 1 (рис. 15) с клапаном 2, который прижимается к седлу пружиной 3. Клапан 2 открывается под действием сжатого воздуха на манжеты 6, размещенные на штоке клапана 7. На корпусе 1 установлен электропневматический вентиль.
Кран переключения режимов представляет собой трехходовой шаровой кран. Кран предназначен для отключения электропневматических вентилей при переходе на резервное управление.
Рукоятка 1 крана переключения режимов (рис. 16) имеет два положения: дистанционное управление и аварийное управление. Соответствующая маркировка имеется на корпусе. При работе контроллером рукоятка устанавливается перпендикулярно к плоскости панели, а при управлении резервным краном — вдоль панели.
На блоке электропневматических приборов располагаются девять электропневматических вентилей, которые предназначены:
В1 и В2 — для управления устройством блокировки тормозов; размещаются на корпусе устройства;
ВЗ—для управления питательным клапаном; расположен на корпусе клапана;
В4 — для обеспечения питания сжатым воздухом управляющей полости реле и уравнительного резервуара; установлен на панели;
В5 — для разрядки уравнительного резервуара и управляющей полости реле в атмосферу темпом служебного торможения; размещен на панели;
В6 — для сообщения уравнительного резервуара и тормозной магистрали через обратный клапан, размещенный в корпусе электропневматического вентиля; установлен на панели;
В7 — для разрядки в атмосферу полости над поршнем срывного клапана при экстренном торможении; расположен на корпусе срывного клапана;
В8 — для разрядки уравнительного резервуара и управляющей полости реле замедленным темпом с 0,5 до 0,45 МПа (с 5 до 4,5 кгс/см2) за 15 — 20 с; установлен на панели;
В9 — для блокирования и разблокирования ключа выключателя цепей управления; размещен на панели.
Все электропневматические вентили включающего типа. Вентиль В5 во всех положениях рукоятки контроллера крана машиниста, кроме тормозных, находится под напряжением. Этим обеспечивается служебное торможение при несанкционированном снятии напряжения с крана машиниста.
К блоку электропневматических приборов подводится сжатый воздух от питательной и тормозной магистралей. Воздух к блоку поступает также от крана вспомогательного тормоза и от магистрали вспомогательного тормоза. Блок электропневматических приборов соединен трубопроводами с краном резервного управления, уравнительным резервуаром и выключателем цепей управления. Воздух от питательной магистрали подводится к устройству блокировки тормозов, к питательному клапану и реле давления. Воздух из тормозной магистрали от крана вспомогательного тормоза и от магистрали вспомогательного тормоза поступает к устройству блокировки тормозов.
6 Требования охраны труда при техническом обслуживании и экипировке локомотива
Настоящая Инструкция разработана на основе Правил по охране труда при техническом обслуживании и текущем ремонте тягового подвижного состава и грузоподъемных кранов на железнодорожном ходу ПОТ Р О-32-ЦТ-668-99, утвержденных МПС России 31 мая 1999 года, Типовой инструкции по охране труда для экипировщика локомотивов ТОИ Р-32-ЦТ-832-01, утвержденной МПС России 30 мая 2001 года, других нормативных актов по вопросам охраны труда и устанавливает основные требования охраны труда для экипировщиков локомотивов при заправке локомотивов, дизель-поездов и автомотрис топливом, смазкой, маслом, охлаждающей водой и песком.
На основе настоящей Инструкции могут разрабатываться инструкции по охране труда для экипировщика локомотивов с учетом местных условий и специфики деятельности.
К работам по экипировке локомотивов допускаются лица, достигшие возраста восемнадцати лет, прошедшие обязательный предварительный при поступлении на работу медицинский осмотр, вводный инструктаж по охране труда, первичный инструктаж по охране труда на рабочем месте, первичный противопожарный инструктаж, обучение и проверку знания по профессии, охране труда, пожарной безопасности, электробезопасности и стажировку. Не позднее одного месяца после приема на работу экипировщик локомотивов (далее - экипировщик) должен пройти обучение по оказанию первой помощи пострадавшим при несчастных случаях. В процессе работы экипировщик должен проходить повторные, не реже одного раза в три месяца, внеплановые и целевые инструктажи по охране труда, противопожарные инструктажи, в установленные сроки периодические медицинские осмотры, не реже одного раза в год - обучение по оказанию первой помощи пострадавшим и проверку знания по электробезопасности. Экипировщик, обслуживающий локомотивы под контактным проводом на экипировочных позициях, должен иметь группу по электробезопасности не ниже III.
Экипировщик должен знать: расположение на локомотиве трубопроводов, задвижек и других устройств для заправки топливом, смазочными материалами, охлаждающей водой и песком; конструкцию экипировочных устройств локомотивов; действие на человека опасных и вредных производственных факторов, возникающих во время работы;
правила оказания первой помощи себе и пострадавшим при несчастных случаях; место расположения аптечки первой помощи с необходимыми медикаментами и перевязочными материалами;
места расположения первичных средств пожаротушения; требования электро- и пожарной безопасности, санитарно-гигиенические.
Экипировщик должен:
применять безопасные приемы труда; содержать рабочее место в чистоте, а также в исправном состоянии инструмент, средства индивидуальной защиты (далее - СИЗ); выполнять работу, входящую в его обязанности или порученную мастером (бригадиром); выполнять требования запрещающих, предупреждающих, указательных и предписывающих знаков и плакатов безопасности, надписей и сигналов, подаваемых машинистами локомотивов и водителями транспортных средств; проходить по территории локомотивного депо (далее - депо) по установленным маршрутам, пешеходным дорожкам, проходам и переходам; соблюдать правила внутреннего трудового распорядка и установленный режим труда и отдыха; места, где ведутся работы на высоте, обходить на безопасном расстоянии; уметь оказывать первую помощь пострадавшим при травмах, пользоваться аптечкой первой помощи;
знать и соблюдать требования настоящей Инструкции.
Экипировщику запрещается: работать и находиться вблизи вращающихся частей, не защищенных предохранительными сетками или щитками;
снимать ограждения и защитные кожухи с механических и токоведущих частей оборудования; наступать на электрические провода и кабели; производить самостоятельно ремонт вышедшего из строя электрооборудования и электроустановок;
прикасаться к оборванным электропроводам, зажимам (клеммам) и другим легко доступным токоведущим частям;
находиться под поднятым грузом; переходить и перебегать железнодорожные пути перед движущимся железнодорожным подвижным составом и другими транспортными средствами; подлезать под железнодорожный подвижной состав и залезать на автосцепки при переходе через железнодорожные пути;
находиться на территории депо в местах, отмеченных знаком "Осторожно! Негабаритное место", при прохождении около них железнодорожного подвижного состава; находиться на работе в состоянии алкогольного, токсического или наркотического опьянения.
Во время работы на экипировщика могут воздействовать следующие основные опасные и вредные производственные факторы: движущийся железнодорожный подвижной состав; движущиеся транспортные средства; падающие с высоты предметы и инструмент; повышенное значение напряжения в электрической цепи, замыкание которой может произойти через тело человека; недостаточная освещенность рабочей зоны; повышенная загазованность и запыленность воздуха рабочей зоны; пониженная температура, влажность и подвижность воздуха рабочей зоны; повышенные уровни шума и вибрации; физические перегрузки.
Экипировщик должен быть обеспечен следующими средствами индивидуальной защиты: при выполнении работ: по заправке смазкой и маслом локомотивов: костюм "Механик-Л";
ботинки юфтевые на маслобензостойкой подошве; перчатки с полимерным покрытием;
фартук из прорезиненной ткани; очки защитные закрытые или щиток защитный лицевой; нарукавники из полимерных материалов; по сушке и подаче песка на локомотивы: комбинезон для защиты от нетоксичной пыли в комплекте со шлемом; ботинки юфтевые на маслобензостойкой подошве с высокими берцами; перчатки комбинированные или перчатки с полимерным покрытием; очки защитные закрытые или щиток защитный лицевой; респиратор противоаэрозольный;
плащ для защиты от воды; по снабжению охлаждающей водой тепловозов и дизель-поездов, а также по заливке антинакипина: костюм для защиты от кислот; ботинки юфтевые на маслобензостойкой подошве; фартук из прорезиненной ткани; перчатки резиновые или перчатки из полимерных материалов;
очки
защитные
закрытые
или
перчатки
с
сапоги
из
поли
нарукавники
из
по
подаче
топлив
щиток защитный лицевой; полимерным покрытием; винилхлоридного пластиката;
полимерных материалов;
а на паровозы:
комбинезон для защиты от нетоксичной пыли в комплекте со шлемом; плащ для защиты от воды; ботинки юфтевые на маслобензостойкой подошве; перчатки с полимерным покрытием; перчатки резиновые или перчатки из полимерных материалов маслобензостойкие;
респиратор
очки
защитные
нарукавники
из
по
подаче
жидкого
противогазоаэрозольный;
открытые;
полимерных материалов;
топлива на локомотивы: костюм для защиты от механических воздействий, воды и щелочей; ботинки юфтевые на маслобензостойкой подошве;
перчатки
с
полимерным
покрытием;
нарукавники
из
полимерных
материалов;
фартук
из
прорезиненной
ткани;
очки
защитные
закрытые
или
щиток
защитный
лицевой;
плащ
для
защиты
от
воды;
на
наружных
работах
зимой
дополнительно:
костюм
для защиты
от
пониженных
температур
"Механик";
шапка-ушанка со звукопроводными вставками; перчатки утепленные с защитным покрытием, нефтеморозостойкие; сапоги юфтевые утепленные на нефтеморозостойкой подошве в I и II поясах; сапоги кожаные утепленные "СЕВЕР ЖД" в III, IV и особом поясах или валенки (сапоги валяные) в III, IV и особом поясах; галоши на валенки (сапоги валяные). При проведении работ на железнодорожных путях экипировщику должен выдаваться сигнальный жилет со световозвращающими полосами. Выдаваемые СИЗ должны быть подобраны по полу, росту и размерам экипировщика. При необходимости, по условиям выполнения отдельных видов работ, экипировщик должен обеспечиваться предохранительным поясом и другими СИЗ.
Специальную и личную одежду, обувь необходимо хранить в отдельных шкафчиках в гардеробной. Выносить спецодежду, спецобувь и другие средства индивидуальной защиты за пределы территории депо запрещается.
Экипировщик должен следить за исправностью спецодежды, спецобуви и других средств индивидуальной защиты, а также содержать шкафчики в чистоте и порядке. Спецодежду следует своевременно сдавать в стирку, химчистку и ремонт.
Экипировщик должен уметь пользоваться первичными средствами пожаротушения и выполнять следующие требования пожарной безопасности: курить только в установленных и приспособленных для этого местах, имеющих указательный знак "Место курения" или предписывающий знак "Курить здесь"; не пользоваться открытым огнем вблизи легковоспламеняющихся жидкостей и горючих материалов;
не входить с открытым огнем в дизельное помещение тепловоза (дизель-поезда); не пользоваться бытовыми электронагревательными приборами, не имеющими устройств тепловой защиты, без подставок из негорючих теплоизоляционных материалов, исключающих опасность возникновения пожара;
не оставлять без присмотра включенные в сеть электронагревательные приборы.
Перед сходом с тепловоза (вагона дизель-поезда) убедиться в отсутствии посторонних предметов внизу. Запрещается спрыгивать со ступенек. При подъеме на тепловоз (вагон дизель- поезда) и сходе с тепловоза (вагона дизель-поезда) находиться лицом к кузову и держаться обеими руками за поручни.
Принимать пищу следует только в столовых, буфетах или в специально отведенных для этого помещениях или местах, имеющих соответствующее оборудование. Перед приемом пищи необходимо вымыть руки теплой водой с мылом. Хранить и принимать пищу на рабочих местах запрещается. Для питья необходимо пользоваться кипяченой водой из специальных закрытых бачков, защищенных от попадания пыли и других вредных веществ, или использовать бутилированную воду.
Экипировщик, имеющий контакт с маслами и другими нефтепродуктами, должен применять защитные пасты и мази, которые наносятся на предварительно хорошо вымытые и сухие руки дважды в течение рабочей смены (перед работой и после обеденного перерыва) и соответственно дважды смываться с рук (перед обеденным перерывом и после окончания работы).
При нахождении на железнодорожных путях экипировщик должен соблюдать следующие требования:
к месту работы и с работы проходить только по специально установленным маршрутам служебного прохода;
проходить вдоль путей только по обочине или посередине междупутья, обращая внимание на движущиеся по смежным путям вагоны и локомотивы; переходить пути только под прямым углом, предварительно убедившись, что в этом месте нет движущихся на опасном расстоянии локомотива или вагонов, нельзя становиться между остряком и рамным рельсом или в желоба на стрелочном переводе и концы железобетонных шпал; переходить путь, занятый подвижным составом, пользуясь только переходными площадками вагонов, убедившись в исправности поручней и подножек и в отсутствии движущегося по смежному
пути подвижного состава; при сходе с локомотива, переходной площадки вагона держаться за поручни и располагаться лицом к локомотиву, вагону, предварительно осмотрев место схода; обходить группы вагонов или локомотивов, стоящие на железнодорожных путях, на расстоянии не менее 5 м от автосцепки; проходить между расцепленными вагонами, только если расстояние между автосцепками этих вагонов не менее 10 м.
При нахождении на железнодорожных путях экипировщику запрещается: становиться или садиться на рельс; ходить внутри колеи и по концам шпал; находиться на междупутье между поездами при безостановочном их следовании по смежным путям;
переходить стрелочные переводы, оборудованные электрической централизацией, в местах расположения остряков;
становиться между остряком и рамным рельсом, подвижным сердечником и усовиком, в желоба на стрелочном переводе и на концы железобетонных шпал; находиться, садиться на подножки вагонов или локомотивов и сходить с них во время движения.
Выходя на железнодорожный путь из помещения, а также из-за зданий, ухудшающих видимость пути, необходимо предварительно убедиться в отсутствии движущегося по нему железнодорожного подвижного состава.
Во время выхода из помещений при сильном тумане, ливнях, снегопаде, метели и в темное время суток необходимо подождать некоторое время, пока глаза привыкнут к темноте, и установится нормальная видимость окружающих предметов.
В случае получения травмы, появления признаков отравления, заболевания, ухудшения состояния здоровья экипировщик должен прекратить работу, немедленно поставить в известить руководителя работ и обратиться за помощью в медпункт. При травмировании других работников экипировщик должен оказать, при необходимости, первую помощь пострадавшему и доложить о случившемся руководителю работ.
При нарушениях требований настоящей Инструкции, при обнаружении неисправностей оборудования, инструмента, защитных приспособлений, средств индивидуальной защиты и пожаротушения, а также о ситуациях, создающих опасность для жизни людей или являющихся предпосылкой к аварии, экипировщик должен без промедления сообщить об этом своему непосредственному руководителю, а в его отсутствие - вышестоящему руководителю.
Экипировщик, не выполняющий требования настоящей Инструкции, несет ответственность в соответствии с законодательством Российской Федерации.
Требования охраны труда перед началом работы
Перед началом работы экипировщик должен надеть полагающиеся ему спецодежду, спецобувь и другие средства индивидуальной защиты, проверить и привести их в порядок: спецодежда должна быть исправной, без разрывов, со всеми пуговицами, не сковывать движения; спецобувь должна быть удобной, с закрытым носком и пяткой, на устойчивом низком каблуке и нескользящей подошве;
спецодежду застегнуть, заправить свободные концы одежды так, чтобы они не свисали; защитные очки должны быть с неповрежденными стеклами; респиратор должен быть без механических повреждений (разрывов, порезов); резиновые перчатки, резиновые сапоги и прорезиненный фартук должны быть без порезов и проколов.
Сигнальный жилет должен быть надет поверх одежды и застегнут. Носить одежду расстегнутой и с подвернутыми рукавами не допускается.
Экипировщик должен убедиться в исправности устройств и трубопроводов для заправки локомотивов топливом, смазочными материалами, охлаждающей водой и песком, а также в достаточной освещенности рабочего места.
Экипировщик перед заправкой локомотива жидким топливом должен проверить: наличие и целостность заземления заправочных колонок и наличие наконечников из неискрообразующих материалов у раздаточных пистолетов; наличие устройств для сбора отработанного дизельного масла, некачественного дизельного топлива, охлаждающей воды, а также первичных средств пожаротушения, исправности контрольно- измерительных приборов и других устройств.
Перед заправкой локомотива песком экипировщик должен визуально убедиться в отсутствии напряжения в контактной сети над экипировочной позицией. Отсутствие напряжения определяется
по отключенному положению секционных разъединителей контактной сети, наличию заземления и по горящим световым сигналам, указывающим об отсутствии напряжения в контактной сети (горящим сигнальным лампам зеленого цвета на экипировочной позиции).
Обо всех обнаруженных неисправностях и недостатках экипировщик должен сообщить руководителю работ и не приступать к работе до их устранения.
Требования охраны труда во время работы
Общие требования охраны труда
При нахождении около локомотива экипировщик должен выполнять команды машиниста, производящего маневры.
Экипировщику запрещается: обслуживать и ремонтировать экипировочные устройства в процессе экипировки локомотива; находиться при экипировке локомотива в смотровой канаве под локомотивом; эксплуатировать экипировочное оборудование с признаками подтекания и с неисправной предохранительной аппаратурой;
подниматься и выходить на крышу локомотива, находящегося под контактным проводом или проводами воздушной линии электропередачи, при наличии напряжения в контактной сети экипировочной позиции (воздушной линии электропередачи); подниматься через барьер или заградительную сетку экипировочной площадки с одной экипировочной позиции на другую.
При заправке тепловозов топливом, маслом и охлаждающей жидкостью экипировщик должен вначале присоединить заправочные шланги к горловинам топливных баков или к наполнительным трубам масляной и водяной системам и только после этого включить насосы раздаточных колонок. Для отвода статического электричества, которое может возникнуть в процессе заправки топливом или маслом, необходимо, чтобы запорный клапан заправочного шланга соприкасался с металлической поверхностью топливного бака или картера дизеля. После окончания набора топлива, масла и охлаждающей жидкости насосы следует отключить, перекрыть соответствующие вентили масляной и водяной систем, а затем отсоединить заправочные шланги. Горловины баков после снятия заправочных шлангов следует плотно закрыть пробками.
Требования охраны труда при экипировке тепловозов и дизель-поездов охлаждающей водой
Заправку и слив охлаждающей воды из системы охлаждения дизелей тепловозов и дизель- поездов экипировщик должен производить при помощи исправных трубопроводов, шлангов и других приспособлений, исключающих пролив воды. Запрещается выдача охлаждающей воды и ее компонентов для других целей, кроме заправки систем охлаждения дизелей тепловозов и дизель-поездов.
Погрузку, разгрузку и транспортировку сухих компонентов для приготовления охлаждающей воды следует производить в таре изготовителя. Компоненты для приготовления охлаждающей воды необходимо хранить в специально отведенном для этого помещении и специальной таре с плотно запирающимися крышками под замком. Перед началом работы с каустиком надеть фартук, защитные очки и перчатки.
При приготовлении и заправке емкостей охлаждающей водой экипировщик не должен допускать ее разбрызгивания. После заполнения емкостей закрыть их плотно крышками.
Экипировщику запрещается выносить из водоподготовительного отделения (участка) в цеха и помещения депо компоненты для приготовления охлаждающей воды и тару из-под них.
При временном отсутствии дежурного экипировщика помещение пункта приготовления и выдачи охлаждающей воды или водоприготовительного отделения необходимо закрывать на замок.
При работе с охлаждающей водой и ее компонентами экипировщику запрещается касаться лица и особенно глаз руками.
После выдачи каустика, не снимая перчаток, промыть их проточной водой, насухо протереть, снять с рук и только после этого снять защитные очки и фартук. При попадании каустика на кожу следует смыть его обильной струей воды в течение 5 - 7 минут.
Требования охраны труда при экипировке локомотивов песком
Перед подъемом на смотровую площадку для обслуживания раздаточных бункеров и площадку для набора песка экипировщик должен убедиться в исправности лестниц и оградительных поручней.
Перед заправкой локомотива песком необходимо убедиться в надежности крепления крышки
люка и его уплотнения, в наличии сетки, а также в том, что пескозаправочный рукав правильно направлен в песочницу, а внизу около локомотива отсутствуют люди.
Подачу песка в торцевые песочницы тепловозов следует производить с площадок, огражденных перилами, или со специальных переносных лестниц с поручнями.
Во время загрузки песка в бункер локомотива экипировщик должен следить за тем, чтобы внизу около локомотива не находились люди.
Для предупреждения поражения электрическим током от контактной сети, расположенной над экипировочными позициями, экипировщик должен выходить на крышу электровозов при отключенном напряжении с секционного участка контактной сети секционными разъединителями, сблокированными с замком калитки или переходным мостиком в барьере стационарной площадки, при поворотных площадках - с приводом поворотного механизма и его заземлении. Кроме того, экипировщик должен убедиться в том, что ножи секционного разъединителя разошлись полностью, создали видимый разрыв электрической цепи и в показании световых сигналов, разрешающих выход на крышу электровоза.
Требования безопасности при экипировке локомотивов и дизель-поездов жидким топливом и смазочными материалами
Заправку топливных баков следует проводить через раздаточные колонки при помощи заправочных пистолетов.
Заправочный пистолет следует отводить от горловины топливного бака только после полного прекращения вытекания топлива. После набора топлива горловины топливных баков необходимо плотно закрыть пробками.
Экипировщику запрещается: производить заправку топливных баков тепловозов и дизель-поездов при работающих дизелях; оставлять заправочный шланг подсоединенным к тепловозу и дизель-поезду по окончании экипировки дизельным топливом; производить экипировку локомотивов топливом и смазочными материалами во время грозы; оставлять открытыми люки резервуаров, сливные колодцы и лотки; сливать загрязненное и отработанное масло в непредусмотренные для этой цели места; хранить обтирочные материалы вместе с маслом и топливом; использовать искрообразующий инструмент; покидать рабочее место во время заправки топливом; курить и применять открытый огонь в местах подачи нефтепродуктов.
Для переноса на локомотивы смазочных материалов, расходуемых в небольших количествах, необходимо применять специальную тару с плотно закрывающимися крышками.
Работы по измерению уровня нефтепродуктов, отбору проб и другие, связанные с подъемом на цистерну на сливных эстакадах, экипировщик должен проводить в присутствии мастера (начальника базы топлива).
При проливании нефтепродуктов на кузов локомотива, дизель-поезда место пролива следует вытереть досуха.
Работы по замерам уровня топлива, проводимых на неэлектрифицированном участке железнодорожного пути, экипировщик должен проводить только после получения сообщения руководителя работ о подаче на него цистерны, ее закреплении тормозными башмаками, в присутствии и под непрерывным надзором руководителя работ. Проводить замеры уровня топлива на электрифицированных участках железнодорожного пути запрещается.
При использовании лестниц и подножек, имеющихся на цистернах для проведения работ по замеру уровня нефтепродуктов в цистерне, экипировщик должен соблюдать следующие требования безопасности:
убедиться в исправности подножек, а также в надежности крепления к цистерне лестниц и поручней прежде, чем ставить на подножку (лестницу) ногу и начинать подъем; подниматься и спускаться с цистерны необходимо располагаясь к ней лицом и держась за поручни; перед сходом с последней ступени необходимо убедиться в отсутствии посторонних предметов на земле.
Находясь на котле цистерны, экипировщик должен надеть предохранительный пояс со стропом длиной не более 2 м для предотвращения падения с высоты. Рекомендуется использовать строп с приспособлением, регулирующим длину стропа. Поднявшись по наружной лестнице на цистерну до открытия крышки колпака цистерны экипировщик должен прикрепиться карабином к перилам площадки колпака цистерны или поручню лестницы, предварительно убедившись в надежности их крепления к цистерне.
Карабин должен иметь предохранительное устройство, исключающее случайное раскрытие карабина. Закрытие замка и предохранительного устройства должно осуществляться автоматически.
Конструкция карабина должна обеспечивать раскрытие его замка одной рукой при надетой утепленной рукавице.
Замер уровня нефтепродуктов в цистернах допускается только с применением для освещения аккумуляторных фонарей во взрывобезопасном исполнении напряжением не более 12 В. Включение и выключение их проводить на расстоянии не менее 10 м от места замера. При открывании крышки люка котла цистерны экипировщик должен становиться спиной к ветру.
Опускать и поднимать метршток (уровнемер) экипировщику следует плавно, без резких ударов его о края горловины и дно котла цистерны.
Требования охраны труда в аварийных ситуациях
Действия экипировщика при возникновении аварий и аварийных ситуаций
При экипировке локомотивов могут возникнуть или быть выявлены следующие основные аварийные ситуации:
сход железнодорожного подвижного состава с рельсов; загорание, приводящее к пожару или взрыву; разрыв трубопроводов и шлангов; повреждения оборудования при коротких замыканиях в электрических цепях.
При возникновении аварийной ситуации экипировщик должен прекратить работу, немедленно сообщить о случившемся мастеру (бригадиру) и далее выполнять его указания по предупреждению несчастных случаев или устранению возникшей аварийной ситуации.
При несчастных случаях, наличии пострадавших в результате аварии экипировщик, в присутствии которого произошли эти события или находящийся поблизости от места происшествия, по сигналу тревоги обязан немедленно явиться к этому месту и принять участие в оказании пострадавшему первой помощи или устранении возникшей аварийной ситуации. Для оказания первой помощи необходимо использовать имеющиеся аптечки и подручные средства.
При ликвидации аварийной ситуации экипировщик должен действовать в соответствии с планом ликвидации аварий.
При возникновении пожара экипировщик должен: немедленно сообщить об этом руководителю работ и в пожарную охрану, указав точное место возникновения пожара;
оповестить окружающих и, при необходимости, вывести людей из опасной зоны; приступить к ликвидации пожара в соответствии с планом ликвидации пожароопасных ситуаций и пожаров, используя имеющиеся первичные средства пожаротушения.
При пользовании воздушно-пенными (углекислотными, порошковыми) огнетушителями необходимо струю пены (углекислоты, порошка) направлять в сторону от людей. При попадании пены на незащищенные участки тела стереть ее платком или другой тканью и тщательно смыть чистой водой.
При тушении горящих твердых материалов струю пены направить в место наибольшего горения, сбивая пламя снизу.
Тушение очага возгорания в помещениях с внутренними пожарными кранами необходимо проводить расчетом из двух человек: один раскатывает пожарный рукав от крана к месту пожара, второй по команде работающего со стволом открывает кран.
При тушении очага загорания кошмой (асбестовым одеялом), плотной тканью, одеялом, брезентом пламя следует накрывать так, чтобы огонь из-под кошмы, ткани, одеяла, брезента не попадал на человека, тушащего пожар.
При тушении пламени песком совок, лопату не поднимать на уровень глаз во избежание попадания в них песка.
Тушить горящие предметы или очаг загорания, находящиеся на расстоянии менее 2 м от контактной сети, экипировщику разрешается только углекислотными или порошковыми огнетушителями.
Тушить горящие предметы или очаг загорания водой, воздушно-пенными огнетушителями можно только после получения указания руководителя работ или другого ответственного лица о том, что напряжение с контактной сети снято и она заземлена.
Тушение горящих предметов или очага загорания, расположенных на расстоянии более 7 м от контактной сети, находящейся под напряжением, допускается без снятия напряжения. При этом необходимо следить, чтобы струя воды или пены не приближалась к контактной сети и другим
частям, находящимся под напряжением, на расстояние менее 2 м.
При тушении электроустановок до 1000, находящихся под напряжением, следует применять только углекислотные и порошковые огнетушители, при этом соблюдая указания по мерам безопасности, изложенные в руководстве по их эксплуатации. При тушении электроустановок, находящихся под напряжением, не подносить раструб огнетушителя ближе 1 м к электроустановке и пламени. Во время тушения углекислотным огнетушителем запрещается браться рукой за раструб огнетушителя во избежание обморожения рук.
При соприкосновении находящегося под напряжением оборванного контактного провода с локомотивом запрещается до снятия напряжения с контактной сети прикасаться, стоя на земле, к частям тепловоза (вагона дизель-поезда), сходить с него на землю или подниматься на него. Экипировщик, обнаруживший обрыв проводов или других элементов контактной сети, а также свисающие с них посторонние предметы, должен немедленно сообщить об этом руководителю работ. До прибытия ремонтной бригады опасное место необходимо оградить любыми подручными средствами и следить, чтобы никто не приближался к оборванным проводам, касающихся земли, на расстояние менее 8 м. Запрещается касаться опор контактной сети. Экипировщик, оказавшийся на расстоянии менее 8 м от лежащего на земле оборванного провода контактной сети в зоне "шаговых напряжений", должен выходить из этой опасной зоны, соблюдая следующие меры безопасности: соединить ступни ног вместе и, не торопясь, мелкими шагами, не превышающими длину стопы, передвигать ступни ног по земле, не отрывая ног от земли.
При загорании на человеке одежды необходимо как можно быстрее погасить огонь, но при этом нельзя сбивать пламя незащищенными руками. Воспламенившуюся одежду необходимо быстро сбросить, сорвать либо погасить, заливая водой, а зимой присыпая снегом. На человека в горящей одежде можно накинуть плотную ткань, брезент, которые после ликвидации пламени необходимо убрать для уменьшения термического воздействия на кожу человека. При этом запрещается укрывать голову человека во избежание поражения дыхательных путей и отравления токсичными продуктами горения.
Действия экипировщика по оказанию первой помощи пострадавшим
Механические травмы При получении механической травмы, сопровождающейся венозным или артериальным кровотечением, необходимо остановить кровотечение. При венозном кровотечении кровь темная, вытекает сплошной струей. Способ остановки кровотечения - наложение давящей повязки в области ранения, приподняв пострадавшую часть тела.
При сильном артериальном кровотечении кровь алая, вытекает быстро пульсирующей или фонтанирующей струей. Способ остановки кровотечения - наложение жгута, закрутки или сдавливание артерии пальцами или резкое сгибание конечности в суставе с фиксацией ее в таком положении.
Правила наложения жгута: жгут на конечности накладывают выше места ранения, обводя его вокруг поднятой кверху конечности, предварительно обернутой какой-либо мягкой тканью (бинтом, марлей), и связывают узлом на наружной стороне конечности. После первого витка жгута необходимо прижать пальцами сосуд ниже места наложения жгута и убедиться в отсутствии пульса. Следующие витки жгута накладывают с меньшим усилием; жгут на шею накладывают без контроля пульса, охватывая им вместе с шеей заведенную за голову руку, и оставляют до прибытия врача. Для герметизации раны накладывают чистую салфетку или многослойную ткань (упаковку бинта); при наложении жгута (закрутки) под него обязательно следует положить записку с указанием времени его наложения. Жгут можно наложить не более чем на один час. При переломах, вывихах конечностей произвести обездвиживание сломанной конечности, наложив на поврежденную часть тела шину (стандартную или изготовленную из подручных средств - доски, рейки, палки, фанеры), обернутую мягким материалом, с фиксацией двух смежных суставов или фиксацией руки к туловищу, ноги к ноге. При закрытом переломе шину необходимо накладывать поверх одежды. При открытых переломах необходимо до наложения шины перевязать рану. Шину располагают так, чтобы она не ложилась поверх раны и не давила на выступающую кость. При вывихах конечность обездвиживают в том положении, какое она приняла после травмы, на область сустава накладывают холодный компресс.
При падении с высоты, если есть подозрение, что у пострадавшего сломан позвоночник (резкая боль в позвоночнике при малейшем движении), необходимо дать пострадавшему обезболивающее средство и уложить на ровный твердый щит или широкую доску (дверь, снятую с петель). Необходимо помнить, что пострадавшего с переломом позвоночника следует перекладывать с земли на щит осторожно, уложив пострадавшего набок, положить рядом с ним щит и перекатить на него пострадавшего. При перемещении пострадавшего следует поддерживать голову, шею, плечи, талию и ноги таким образом, чтобы голова, шея и туловище не смещались. При болях в шейном отделе позвоночника необходимо зафиксировать голову и шею. Пострадавшего с травмой позвоночника запрещается сажать или ставить на ноги. При повреждении головы пострадавшего уложить на спину, на голову наложить тугую повязку (при наличии раны - стерильную), положить холодный предмет и обеспечить полный покой до прибытия врачей.
При растяжении связок необходимо наложить на место растяжения тугую повязку и холодный компресс.
Не допускается самим предпринимать каких-либо попыток вправления травмированной конечности. При ранениях не допускается промывать рану водой, вливать в рану спиртовые и любые другие растворы, удалять из раны песок, землю, камни и другие инородные тела. Необходимо протереть кожу вокруг раны спиртом (одеколоном), осуществляя движения в направлении от раны, смазать края раны 2 - 5% спиртовым раствором йода, наложить стерильную повязку. Не допускается накладывать вату непосредственно на рану. При всех видах механических травм пострадавшего необходимо доставить в ближайшее медицинское учреждение.
Травмы глаз При ранениях глаза острыми или колющими предметами, а также повреждениях глаза при сильных ушибах пострадавшего следует срочно направить в ближайшее медицинское учреждение. Попавшие в глаз предметы не следует вынимать из глаза, чтобы еще больше не повредить его. На глаз (оба глаза) наложить стерильную повязку. При попадании в глаза пыли или порошкообразного вещества их следует промыть слабой струей проточной воды.
При ожогах химическими веществами необходимо открыть веки и обильно промыть глаза в течение
- 7 минут слабой струей проточной воды, после чего пострадавшего отправить в ближайшее медицинское учреждение.
При ожогах глаз горячей водой, паром промывание глаз не проводится. На глаз (оба глаза) накладывают стерильную повязку и пострадавшего направляют в ближайшее медицинское учреждение.
При попадании в глаз каустика немедленно промыть широко раскрытый глаз струей воды в течение 10 - 30 минут, а затем промыть 2% водным раствором борной кислоты и обратиться в медпункт.
Электротравмы
При поражении электрическим током необходимо как можно быстрее освободить пострадавшего от действия электрического тока (отключить часть электросети или электроустановку, которой касается пострадавший, с помощью выключателя, рубильника или другого отключающего аппарата, а также путем снятия или вывертывания предохранителей, разъема штепсельного соединения, перерубить провод топором или перекусить его инструментом с сухой деревянной рукояткой). При отделении пострадавшего от токоведущих частей, к которым он прикасается, оказывающий помощь не должен прикасаться к пострадавшему без применения надлежащих мер предосторожности, так как это опасно для жизни. Он должен следить за тем, чтобы самому не оказаться в контакте с токоведущей частью или под напряжением шага, находясь в зоне растекания тока замыкания на землю. При невозможности быстро отключить электрический ток (при напряжении до 1000 В) для отделения пострадавшего от токоведущих частей или провода следует воспользоваться палкой, доской или каким-либо другим сухим предметом, не проводящим электрический ток. Можно оттащить пострадавшего от токоведущих частей за одежду (если она сухая и отстает от тела), избегая при этом прикосновения к окружающим металлическим предметам и частям тела пострадавшего, не прикрытым одеждой. Можно оттащить пострадавшего за ноги, при этом оказывающий помощь не должен касаться его обуви или одежды без средств электрозащиты своих рук, так как обувь и одежда могут быть сырыми и являться проводниками электрического тока. Можно изолировать себя от действия электрического тока, встав на сухую доску. При отделении пострадавшего от токоведущих частей следует действовать одной рукой. Если электрический ток проходит в землю через пострадавшего, который сжимает в руке провод,
находящийся под напряжением, то прервать действие электрического тока можно следующим образом:
отделить пострадавшего от земли (подсунуть под него сухую доску или оттянуть ноги от земли веревкой или одеждой); перерубить провод топором с сухой деревянной рукояткой; сделать разрыв, применяя инструмент с изолирующими рукоятками (кусачки, пассатижи). Если пострадавший находится на высоте, то отключение установки и тем самым освобождение пострадавшего от действия тока может вызвать его падение с высоты. В этом случае необходимо принять меры для предотвращения дополнительных травм. В тех случаях, когда пострадавший от поражения электрическим током или молнией не дышит или дышит редко, судорожно, необходимо проводить искусственное дыхание. В случае отсутствия дыхания и пульса надо немедленно применить искусственное дыхание и непрямой массаж сердца. Искусственное дыхание и непрямой массаж сердца делаются до тех пор, пока не восстановится естественное дыхание пострадавшего или до прибытия врача. После того, как пострадавший придет в сознание, необходимо, при наличии у него электрического ожога, на место электрического ожога наложить стерильную повязку. Пострадавшего от поражения электрическим током, независимо от его самочувствия и отсутствия жалоб, следует направить в ближайшее медицинское учреждение.
Термические ожоги При ожогах первой степени наблюдается только покраснение и небольшой отек кожи. При ожогах второй степени образуются пузыри, наполненные жидкостью. На обожженное место необходимо наложить стерильную повязку. Запрещается смазывать обожженное место жиром и мазями, вскрывать или прокалывать пузыри. При ожогах третьей степени следует на обожженное место наложить стерильную повязку и немедленно отправить пострадавшего в ближайшее медицинское учреждение. Запрещается смазывать обожженное место жиром или мазями, отрывать пригоревшие к коже части одежды. Пострадавшему необходимо дать обезболивающее лекарство, обильное питье.
Переохлаждения и обморожения, солнечные и тепловые удары При переохлаждении пострадавшего необходимо как можно быстрее доставить в теплое помещение. Пострадавшего обложить большим количеством теплых грелок (пластиковых бутылок). На место обморожения наложить стерильную повязку, надеть на пострадавшего теплую сухую одежду и тепло укрыть. Массировать обмороженные места чистыми руками от конечностей к туловищу. При легком обморожении необходимо растереть обмороженное место чистой суконкой или варежкой. Обмороженные места не допускается смазывать жиром, мазями, маслами, растирать снегом, а обмороженные конечности помещать в теплую воду, обкладывать грелками. Когда кожа покраснеет и появится чувствительность, наложить стерильную повязку. Напоить пострадавшего теплым чаем, кофе.
Если при обморожении появились пузыри, необходимо перевязать обмороженное место сухим стерильным материалом. Не допускается вскрывать и прокалывать пузыри. При солнечном или тепловом ударе пострадавшего необходимо перенести в затемненное прохладное место и уложить его, подняв голову, раздеть и обтереть тело холодной водой, положить на голову и сердце холодный компресс, давать обильное питье. Если пострадавший не дышит, следует применять искусственное дыхание. Потерявшему сознание не следует вливать в рот жидкость.
Во всех случаях обморожения, солнечного или теплового удара пострадавшего следует направить в ближайшее медицинское учреждение.
Отравления
При отравлении недоброкачественными пищевыми продуктами необходимо вызвать у пострадавшего искусственную рвоту и промыть желудок, давая ему выпить большое количество (до
- 10 стаканов) теплой воды, подкрашенной марганцовокислым калием, или слабого раствора питьевой соды. После этого дать выпить 1 - 2 таблетки активированного угля. При отравлении газами, аэрозолями, парами вредных веществ пострадавшего необходимо вывести на свежий воздух и освободить от одежды, стесняющей дыхание, вызвать медицинских работников или устроить в помещении сквозняк, открыв окна и двери. При попадании нефтепродуктов на кожу необходимо промыть кожу водой. При остановке дыхания и сердечной деятельности приступить к искусственному дыханию и наружному массажу сердца. Во всех случаях отравления пострадавшего необходимо направить в ближайшее медицинское
учреждение.
Требования охраны труда по окончании работы
По окончании работы экипировщик должен: привести в порядок свое рабочее место; убрать инструмент, инвентарь и приспособления в специально предназначенные для них места или кладовые;
собрать использованные обтирочные материалы в металлический ящик с плотно закрывающейся крышкой.
По окончании работы экипировщик должен снять спецодежду, спецобувь и другие средства индивидуальной защиты и убрать в шкаф гардеробной.
Загрязненную и неисправную спецодежду следует сдать в стирку или химчистку, а при необходимости в ремонт.
Спецобувь следует регулярно, не реже одного раза в неделю, подвергать чистке или смазке щетками, кремами и мазями на специально оборудованных для этого местах.
Для очистки кожного покрова от производственных загрязнений по окончании рабочего дня экипировщики, занятые на заправке локомотивов топливом и смазкой, должны применять различные защитные кремы, очищающие пасты, сочетающие свойства защитных и моющих средств.
Для поддержания кожного покрова в хорошем состоянии после работы следует использовать различные восстановительные кремы и индифферентные мази (борный вазелин, ланолиновый крем и другие защитные средства). Не допускается применение керосина или других токсичных нефтепродуктов для очистки кожного покрова и средств индивидуальной защиты.
После работы или в случаях загрязнения частей тела или смачивания одежды нефтепродуктами экипировщики должны принять душ с теплой водой и мылом, смыть очищающую пасту, а в случаях загрязнения только рук необходимо вымыть их водой с мылом.
Обо всех неисправностях оборудования, инструмента, приспособлений, нарушениях, замеченных во время работы, и о принятых мерах к их устранению экипировщик должен сообщить мастеру (бригадиру).
Билет 35
Структурная схема и назначение блоков преобразователя собственных нужд ПСН-210-3. Порядок резервирования каналов питания вспомогательных машин.
Питание обмоток возбуждения коллекторных тяговых двигателей.
Питание асинхронных электродвигателей вспомогательных механизмов электровоза (вентиляторов охлаждения, компрессора).
Питание цепей управления и освещения (ЦУиО), заряда аккумуляторной батареи. Питание системы микроклимата кабины машиниста.
Область применения – железнодорожный транспорт
Модификация ПСН со значительным снижением ГМХ, повышенным КПД, улучшением эксплуатационных характеристик, снижением стоимости (по требованию заказчика).
Шкаф защит – обеспечивает защиту аппаратуры от несанкционированных воздействий и электромагнитную совместимость с контактной сетью электровоза.
Инвертор-управляемый выпрямитель СТПР1000 – обеспечивает преобразование напряжения контактной сети в ряд постоянных напряжений для питания:
обмоток возбуждения двух пар тяговых двигателей; системы микроклимата кабины машиниста;
шкафа ПЧ
Шкаф ПЧ
в трехфазное переменное напряжение 380В 50Гц для питания асинхронных
электродвигателей вентиляторов охлаждения тяговых электродвигателей и компрессора;
в ряд напряжений постоянного тока в диапазоне (110-160) В для питания ЦУиО и
заряда АкБ.
Технические характеристики ПСН
Диапазон входного напряжения – (2200-4000) В;
Суммарная мощность нагрузки – не менее 210 кВт; КПД преобразователя – 80%;
межсекционное резервирование по питанию 600В с переходом на последовательное возбуждение тяговых электродвигателей;
охлаждение шкафов – от встроенных вентиляторов; максимальный габаритный размер шкафа – 1853мм×500мм×700мм.
2 Короткое замыкание в силовой цепи тяговых электродвигателей. Признаки. Прозвонка цепи пусковых резисторов и тяговых электродвигателей на короткое замыкание ВЛ11 или 2ЭС6 (ЭП2К).
Признаки:
первый: БВ отключает на одной из секций при следовании на позициях СП соединения тяговых электродвигателей и его отключение сопровождается загоранием сигнальных ламп “БВ”, одной из лапм “1БВ”, “2БВ” или “3БВ” и лампы “ТД”. Секция с К.З. определяется по загоранию одной из сигнальных ламп “1БВ”, “2БВ” или “3БВ”;
второй : БВ отключает на головной секции А при следовании на позициях С соединении тяговых электродвигателей и его отключение сопровождается загоранием сигнальных ламп “БВ”, “БВ” головной секции А и лампы “ТД”. Для определения неисправной секции перейти на позиции СП соединение тяговых двигателей и по загоранию одной из сигнальных ламп “1БВ”, “2БВ” или “3БВ” в момент отключения БВ определить секцию с К.З.;
Причины: К.З. в тяговых электродвигателях, пусковом резисторе или в аппаратах.
Прозвонка на К.З. тяговых электродвигателей: при нулевых положениях рукояток контроллера машиниста поочерёдно переключая ПкД неисправной секции из положения “Нормальное” в положение “Аврийное” и устанавливая главную рукоятку контроллера машиниста на первую позицию С соединения, по прекращению отключения БВ, определить неисправную пару электродвигателей.
Выход из положения:
Тумблер неисправной пары тяговых электродвигателей оставить в положениии “Аварийное”. Неисправную пару электродвигателей осмотреть сверху и снизу. При возможности неисправность устранить. При необнаружении неисправности осмотреть электрические аппараты в цепи этой пары электродвигателей.
Прозвонка на К.З. пусковых резисторов:
Не опуская токоприёмников и невыключая БВ, перевести реверсивно-селективную рукоятку контроллера машиниста в положение “Вперёд-П”.
На каждой секции подойти к левой двери высоковольтной камеры и через её сетку определить положение якоря реле рекуперации РН11.
Якорь реле притянут: К.З. в первой группе R2 пускового резистора. Якорь реле не притянут: К.З. во второй группе R1 пускового резистора. Выход из положения:
При К.З. в первой группе осмотреть стойки следующих аппаратов и их элементов: К1, все реостатные контакторы этой группы, КЭ 2 ПкГ, К17, КЭ 1 ПкГ, КЭ ПкС, панель резистора R16.
При К.З. во второй группеосмотреть стойки аппаратов и их элементов: КЭ 1 ПкГ, К10, все реостатные контакторы этой группы, панель резистора R13, К18, РТ35, КЭ ПкД1, панель диодов Д13- 24, КЭ 4 и 5 ПкГ, К19, РТ38, РТ36, КЭ ПкД2, КЭ ПкД2, КЭ ПкС, КЭ ПкТ, КЭ ПкС.
34. Выход из положения при пробое (перекрытии) стоек линейных, реостатных и уравнительного контакторов.
Признак неисправности: отключает „БВ“с загоранием сигнальных ламп “БВ”, одной из лапм “1БВ”, “2БВ” или “3БВ” и лампы “ТД”.
Причина: пробой стойки или перекрытие по всей поверхности стойки. Выход из положения:
Линейный контактор К1. От верхнего кронштейна отсоединить провод 009, от нижнего кронштейна отсоединить и отогнуть перемычку к контактору К3. Провод 009 соединить с перемычкой и надёжно заизолировать или перемычку отсоединить и отогнуть на нижнем кронштейне контактора К3 , а провод 009 закрепить на этом кронштейне вместе с проводами 011 и 011-2.
Линейный контактор К18.От верхнего кронштейна отсоединить провод 028-2 и перемычку к контактору К17. Перемычку отогнуть. От нижнего кронштейна отсоединить провод 031. Этот провод нарастить дополнительной перемычкой, соединить его с проводом 028-2 и с перемычкой, отсоединённой от верхнего кронштейна и надёжно заизолировать.
Линейный контактор К19.От верхнего кронштейна отсоединить провод 077. От нижнего кронштейна
отсоединить шину к КЭ 3 ПкГ. Эту шину разогнуть и соединить её с проводом 077 и надёжно заизолировать.
Линейный контактор К10.От верхнего кронштейна отсоединить провода 008-1 и 008-3, соединить их и надёжно заизолировать. От нижнего кронштейна отсоединить и отогнуть перемычку.
Следовать на всех соединениях тяговых электродвигателей. Переход на П соединении выполнять при скорости не менее 35 км/час. При выборе реостатных позиций будут “провалы” и “броски” тока (в цепь тяговых электродвигателй введена одна грппа пусквого резистора), поэтому при больших токах тяговых эдектродвигателей следовать только на С и СП соединениях.
Угловой реостатный контактор К5.От верхнего кронштейна отсоединить шину. От нижнего кронштейна отсоединить и отогнуть перемычку. Шину изогнуть, соединить с отогнутой перемычкой. Угловой реостатный контактор К8.От верхнего кронштейна отсоединить провод 014 и шину. От нижнего кронштейна отсоединить шину, изогнуть и соединить её с шиной и с проводом 014, отсоединённых от верхнего кронштейна и надёжно заизолировать.
Угловой реостатный контактор К13.От верхнего кронштейна отсоединить шину. От нижнего кронштейна отсоединить и отогнуть перемычку. Шину изогнуть, соединить с отогнутой перемычкой. Угловой реостатный контактор К16. От верхнего кронштейна отсоединить и отогнуть перемычку. От нижнего кронштейна отсоединить провод 024 и перемычку. Перемычку отогнуть, нарастить её дополнительной перемычкой, соединить с проводом 024 и с перемычкой, отсоединённой от верхнего кронштейна, и надёжно заизолировать.
Любой из простых реостатных контакторов. От каждого из кронштейнов отсоединить провода, отвести их в сторону и надёжно заизолировать. При наличии на одном из них нескольких проводов или провода, перемычки и шины их отсоединить, соединить их вместе и надежно заизолировать, так как этот кронштейн является соедин тельной клеммой. Ниже приводятся два примера.
Контактор К3.От верхнего кронштейна отсоединить провод 013 и надёжно заизолировать. От нижнего кронштейна отсоединить два провода 011, 011-2 и две перемычки. Перемычки отогнуть, соединить их с проводами 011, 011-2 и надёжно заизолировать;
Контактор К11.От верхнего кронштейна отсоединить провод 022 и надёжно заизолировать. От нижнего кронштейна отсоединить, отогнуть две перемычки и соединить их вместе;
Уравнительный контактор К17. От верхнего кронштейна отсоединить две перемычки и провода 028, 028-1. Перемычки отогнуть, соединить с этими двумя проводами и надежно заизолировать. От нижнего кронштейна отсоединить две шины, отогнуть их и соединить вместе.
3 А. В пути следования машинист не вправе…
100. В пути следования машинист не вправе: превышать скорости, установленные настоящими Правилами, приказом владельца инфраструктуры, перевозчика, владельца железнодорожных путей необщего пользования, а также выданными предупреждениями и указаниями сигналов; отвлекаться от управления локомотивом, мотор-вагонным поездом, специальным самоходным подвижным составом, его обслуживания и наблюдения за сигналами и состоянием железнодорожного пути;
отключать исправно действующие устройства безопасности или вмешиваться в их работу; отправляться на перегон при отказе на локомотиве, специальном самоходном подвижном составе тягового оборудования, обеспечивающего ведение поезда, и невозможности устранения причины отказа.
Б. Порядок проследования проходного светофора с погасшим огнем или непонятным показанием при автоблокировке.
После остановки поезда перед проходным светофором с красным огнем, а также с непонятным показанием или погасшим огнем, если машинист видит или знает, что впереди лежащий блок-участок занят поездом или имеется иное препятствие для движения, запрещается продолжать движение до тех пор, пока блок-участок не освободится. Если машинист не знает о нахождении на впереди лежащем блок-участке поезда (иного препятствия), он должен после остановки отпустить автотормоза и, если за это время на светофоре не появится разрешающего огня, вести поезд до следующего светофора на железнодорожных путях общего пользования со скоростью не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования — не более 15 км/ч. В случае, когда следующий проходной светофор будет в таком же положении, движение поезда после остановки продолжается в том же порядке. В случае, если после проследования в установленном настоящей Инструкцией порядке проходного светофора с запрещающим показанием, с непонятным показанием или погасшим огнем и дальнейшем следовании по блок-участку на локомотивном светофоре появится желтый или зеленый огонь, машинист поезда может увеличить скорость движения до 40 км/ч и следовать с особой бдительностью до следующего светофора. При неустойчивом показании огней на локомотивном светофоре во время следования по блок-участку машинист должен вести поезд до следующего светофора на железнодорожных путях общего пользования со скоростью не
более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования — не более 15 км/ч. При движении поезда по участку машинист поезда и его помощник обязаны следить за показаниями светофоров и строго выполнять их требования, а при наличии автоматической локомотивной сигнализации (далее — АЛС) следить за показаниями как путевых, так и локомотивного светофоров. Когда сигнал путевого светофора не виден (из-за большого расстояния, наличия кривой, тумана и в других случаях), машинист поезда и его помощник до приближения к путевому светофору на расстояние видимости обязаны руководствоваться показаниями локомотивного светофора.
В. Порядок ограждения хвоста части поезда в случае его разрыва на перегоне.
В случае разрыва на перегоне грузового поезда хвост части поезда, отправляемой на станцию,
обозначается: днем — развернутым желтым флагом у буферного бруса с правой стороны; ночью — желтым огнем фонаря (рис. 7.5, а).
Последняя убираемая часть поезда обозначается так же, как хвост грузового поезда.
Поезда на многопутных участках обозначаются так же, как на однопутных и двухпутных в зависимости от установленного порядка движения по одному или другому пути многопутного участка.
Назначение и основные функции системы УСАВП или системы СИМ
Системы автоведения поездов грузового и пассажирского движения предназначены для автоматизированного управления подвижным составом с соблюдением норм безопасности движения в соответствии с заданным временем хода (или графиком) на основе выбора энергетически рационального режима движения.
Системы автоведения относятся к автономным системам автоведения, т.е. свое местонахождение и требуемые режимы движения система определяет самостоятельно.
Системы автоведения облегчают труд машиниста, способствуют повышению производительности труда, позволяют экономно расходовать электроэнергию и вести учёт ее расхода.
Повышается безопасность движения за счёт автоматического исполнения скоростного режима движения по сигналам светофоров с учётом постоянных и временных ограничений скорости, а также за счет уменьшения утомляемости машиниста. Система контролирует правильность работы функциональных узлов аппаратуры, осуществляя при этом функцию самодиагностики.
В состав систем автоведения входит регистратор параметров движения (РПДА). Системы автоведения выполняют следующие функции:
определяют фактические параметры движения поезда и выводят их на экран дисплея;
ведут расчет рекомендуемых параметров движения поезда и управляющих воздействий в реальном времени;
управляют тягой и торможением;
осуществляют визуальный и звуковой диалог с машинистом;
производят запись регистрируемых параметров на картридж (через подсистему РПДА);
проводят тестирование аппаратуры автоведения и тягового подвижного состава и осуществляют контроль исправности аппаратуры.
Система автоведения обеспечивает поддержание заданной скорости и
непрерывно рассчитывает её оптимальное значение в условиях меняющейся поездной обстановки, минимизируя расход топлива и жестко соблюдая расписание (для пассажирского движения) или перегонное время хода.
Назначение, устройство и работа крана №215 электровоза 2ЭС6
Работа схемы при торможении краном вспомогательного тормоза. Исполнительная часть крана вспомогательного тормоза представляет собой кронштейн с расположенным на нем реле давления (2), редуктором (1), переключательным клапаном (3), двух электропневматических вентилей (4) тормозного и отпускного с атмосферным отверстием. Торможение: При повороте ручки крана управления в одно из тормозных положений открывается питательный клапан крана управления, и воздух поступает к переключательному клапану, перемещает его и попадает в возбудительную камеру реле давления. Диафрагма реле давления, прогибаясь, открывает клапан и происходит наполнение импульсной магистрали электровоза. Отпуск: При
постановке ручки крана управления в отпускное положение происходит выпуск воздуха из возбудительной камеры реле давления (2) через кран управления в атмосферу. Диафрагма реле давления прогнется вверх и откроет свой атмосферный клапан, сообщив импульсную магистраль с атмосферой. Произойдет отпуск тормозов локомотива. При электрическом управлении (рукоятка дистанционного управления краном вспомогательного тормоза локомотива, 2ЭС6 не оборудован) подаются на электропневматические вентиля (4): в отпускном положении оба вентиля без питания, в тормозном положении оба вентиля под питанием, в положении перекрыши под питанием отпускной вентиль. При торможении воздух из ПМ через редуктор, открытый питательный клапан тормозного вентиля и переключательный клапан поступает к реле давления. При отпуске воздух из возбудительной камеры реле давления выходит в атмосферу через отпускной вентиль. 38 Рисунок 28.- Вспомогательный тормоз локомотива №224 с краном управления №215 -Испытание крана вспомогательного тормоза проводят при давлении сжатого воздуха в ПМ 0,7-0,9 МПа (7,0-9,0 кгс/см2 ). -В процессе эксплуатации должна быть обеспечена герметичность мест соединений воздухопроводов. Ослабление крепления трубопроводов не допускается. -Должно быть обеспечено надежное крепление штепсельных разъемов на исполнительной части. Ослабление крепления штепсельных разъемов не допускается.
Требования охраны труда при поднятом и находящемся под напряжением токоприёмнике
Запрещается при поднятом токоприемнике электровоза и электропоезда открывать двери (шторы) высоковольтной камеры, снимать щиты подвагонных ящиков, кожухи и другие защитные ограждения электрооборудования.
При поднятом и находящемся под напряжением токоприемнике электровоза (вагонов электропоезда) разрешается:
заменять перегоревшие лампы в кабине управления, в кузове (без захода в высоковольтную камеру и снятия ограждений), внутри вагонов, буферных фонарей и лампы освещения ходовых частей при обесточенных цепях освещения;
протирать стекла кабины внутри и снаружи, лобовую часть кузова, не приближаясь к находящимся под напряжением токоведущим частям контактной подвески на расстояние менее 2 м и не касаясь их через какие-либо предметы;
заменять в цепях управления предохранители, предварительно их обесточив и включив автоматы защиты;
менять прожекторные лампы при обесточенных цепях, если их смена предусмотрена из кабины управления;
осматривать тормозное оборудование и проверять выходы штоков тормозных цилиндров; проверять на ощупь нагрев букс;
вскрывать кожух и настраивать регулятор давления;
настраивать электронный и вибрационный регуляторы напряжения;
продувать маслоотделители и концевые рукава тормозной и напорной магистралей; проверять подачу песка под колесную пару.
На электровозах, кроме того, разрешается:
обслуживать аппаратуру под напряжением 50 В постоянного тока, которая находится вне высоковольтной камеры;
проверять цепи защиты под наблюдением мастера, стоя на диэлектрическом ковре с надетыми диэлектрическими перчатками;
проверять показания электроизмерительных приборов, расположенных в шкафах с электрооборудованием;
проверять показания манометров, расположенных в шкафах с оборудованием; контролировать по приборам, а также визуально работу машин и аппаратов, не снимая
ограждений и не заходя в высоковольтную камеру; включать автоматы защиты;
обтирать нижнюю часть кузова;
осматривать механическое оборудование и производить его крепление, не заходя под кузов; проверять давление в маслопроводе компрессора;
регулировать предохранительные клапаны воздушной системы (кроме электровозов серии ЧС2Т);
производить уборку (кроме влажной) кабины, тамбуров и проходов в машинном отделении.
Выполнение других работ на электровозе, в том числе состоящем из двух и более секций, и электропоезде при поднятом и находящемся под напряжением токоприемнике запрещается.
Перед техническим обслуживанием вспомогательных машин и электрических аппаратов,
расположенных в высоковольтных камерах, шкафах, ящиках, за панелями пульта управления и легкосъемными (без применения инструмента) ограждениями, при нахождении электровоза и электропоезда в депо, ПТОЛ или на путях под контактным проводом локомотивной бригаде следует остановить электровоз (электропоезд), привести в действие ручной тормоз и выполнить следующие действия.
На электровозах:
выключить вспомогательные машины, электропечи обогрева кабины, электроотопление поезда. Отключить главный выключатель на электровозах переменного тока (быстродействующий выключатель на электровозах постоянного тока) и опустить токоприемники выключением соответствующих тумблеров на пульте управления. Убедиться по показаниям вольтметра и визуально, что токоприемники опущены:
заблокировать кнопки блоков выключателей на пульте управления блокирующими ключами и снять ключи;
снять реверсивную рукоятку с контроллера машиниста, если конструкцией электровоза не предусмотрена ее блокировка в нулевом положении. Блокирующие ключи выключателей и реверсивная рукоятка должны находиться у лица, производящего осмотр и техническое обслуживание оборудования;
перекрыть разобщительным краном подвод сжатого воздуха от вспомогательной пневматической системы к клапану токоприемника.
На электровозах постоянного тока следует отключить крышевые разъединители и убедиться, что нож заземляющего разъединителя находится в положении "Заземлено".
На электровозах переменного тока после полной остановки вспомогательных машин и фазорасщепителя надеть диэлектрические перчатки и заземляющей штангой, предварительно подсоединенной в установленном месте к корпусу электровоза, коснуться выводов тягового трансформатора для снятия емкостного заряда с силовой цепи электровоза, после чего заземлить высоковольтный ввод.
После проведенных операций необходимо убедиться на слух в полной остановке вращения вспомогательных машин, после чего разрешается вход в высоковольтную камеру, снятие ограждений и выполнение осмотра или ремонта. Выполнение этих работ должно производиться двумя работниками, один из которых должен находиться вне высоковольтной камеры и контролировать действия работника, находящегося в высоковольтной камере. При этом дверь, шторы и ограждения высоковольтной камеры должны оставаться открытыми на все время пребывания работника в опасной зоне.
У электровозов (секций), работающих по системе многих единиц, техническое обслуживание тяговых электродвигателей, вспомогательных машин и электрических аппаратов должно производиться при опущенных токоприемниках на всех электровозах (секциях).
На электропоездах:
опустить все токоприемники и визуально убедиться в этом;
перевести из положения "Автомат" в положение "Ручное - вспомогательный компрессор" воздушные краны токоприемника моторного вагона той секции, которая подлежит осмотру;
главный разъединитель и заземлитель трансформатора установить в заземляющее положение.
Все кабины управления и шкафы должны быть заперты, а ключи от них и реверсивная рукоятка находиться у лица, проводящего осмотр. Автоматические двери вагонов должны быть закрыты.
Запрещается на электропоездах переменного тока принудительное включение реле опускания токоприемника или постановка перемычек на его блокировки.
Осмотр и устранение повреждений крышевого оборудования на электровозах и электропоездах должны производиться в соответствии с требованиями пункта 3.8 настоящей Инструкции.
Перед передвижением неработающего электровоза, электропоезда, другим электрически не связанным с ним локомотивом, локомотивная бригада должна проверить неработающий электровоз, электропоезд и убедиться в том, что:
все работы в кабине, под кузовом и на крыше прекращены, и работники ремонтных бригад отошли от электровоза, электропоезда;
рукоятка контроллера установлена на нулевую позицию и токоприемники опущены; кнопки выключателя вспомогательных машин и токоприемников отключены;
блокирующий ключ блоков выключателей пульта управления и реверсивная рукоятка находятся у машиниста;
выключатели управления на электровозе и разъединитель цепей управления на секции
электропоезда отключены;
разъединители главный, крышевой и вспомогательных цепей и отключатели тяговых электродвигателей отключены;
на электровозах постоянного тока ЧС2 и ЧС2Т реверсы и главный групповой переключатель поставлены в нулевое положение, а заземляющий нож - в положение "Заземлено"
содержание .. 2 3 4