Подвижной состав (устройство и ТО). Билеты с ответами - часть 2

Билет № 16.

1.Вспомогательные электрические машины электровоза ВЛ11, их назначение. Общее устройство и назначение основных элементов. Отличия в устройстве отдельных элементов и технических характеристиках электрических машин.

2 . Порядок действий при выявлении разъединения (разрыва поезда). Порядок действий при выявлении разъединения (разрыва) поезда.

Порядок действий при разъединении (разрыве) поезда определен пунктами 9-13 приложения N 7 ИДП.

При разъединении (разрыве) поезда на перегоне машинист обязан:

немедленно сообщить о случившемся по радиосвязи машинистам поездов, следующих по перегону, и ДСП станций, ограничивающих перегон, которые немедленно докладывают об этом ДНЦ;
через помощника машиниста проверить состояние состава и сцепных приборов у разъединившихся вагонов и при их исправности сцепить состав поезда. Осаживать разъединившиеся части состава для сцепления следует с особой осторожностью, чтобы при соударении вагонов скорость не превышала 3 км/ч;

- поврежденные тормозные рукава заменить запасными или снятыми с хвостового вагона и у переднего бруса локомотива;

Во всех случаях, когда операции по соединению разъединившихся частей состава поезда не могут быть выполнены в течение 20 минут, машинист обязан принять меры к тому, чтобы оставшаяся без локомотива часть поезда была закреплена тормозными башмаками и ручными тормозами.

После сцепления разъединившихся частей помощник машиниста по номеру хвостового вагона и наличию на нем поездного сигнала должен убедиться в целостности состава. Перед возобновлением движения должны быть отпущены ручные тормоза, произведено сокращенное опробование автотормозов, изъяты тормозные башмаки из-под вагонов.

Не допускается соединять части поезда на перегоне:

во время тумана, метели и при других неблагоприятных условиях, когда сигналы трудно различимы;
если отцепившаяся часть находится на уклоне круче 0,0025 и от толчка при соединении может уйти в сторону, обратную направлению движения поезда.

В исключительных случаях для соединения с отцепившейся частью состава может быть использован локомотив сзади идущего поезда в порядке, предусмотренном в пункте 22 приложения N 7 ИДП.

Если соединить поезд невозможно, машинист должен затребовать вспомогательный локомотив или восстановительный поезд в порядке, предусмотренном в пункте 2 приложения N 7 ИДП, указав дополнительно в заявке ориентировочное расстояние между разъединившимися частями поезда.

В исключительных случаях, при отсутствии телефонной и радиосвязи с ДСП станции или ДНЦ для доставки на железнодорожную станцию письменного требования может быть использован поездной локомотив (с вагонами или без них). Отцеплять локомотив от состава разрешается лишь после закрепления вагонов от ухода укладкой под колеса вагонов тормозных башмаков и приведения в действие ручных тормозов. Перед отцепкой локомотива от состава должны быть приведены в действие также и автотормоза оставляемых вагонов (полным открытием концевого крана).

Хвост такого локомотива должен быть обозначен днем - развернутым желтым флагом у буферного бруса с правой стороны, ночью - желтым огнем фонаря.

Не разрешается использование локомотива пассажирского поезда для доставки требования на железнодорожную станцию.

В случае обрыва автосцепных устройств вагонов машинист в соответствии с требованиями раздела XIV Правил N 151, обязан заявить ДНЦ через ДСП контрольную проверку тормозов.

3 . А. Порядок производства маневров на станционных путях, расположенных на уклонах, где создается опасность ухода вагонов на перегон.

Маневры на станционных путях, расположенных на уклонах, где создается опасность ухода железнодорожного подвижного состава на перегон и маршруты следования поездов, производятся с постановкой локомотива со стороны спуска с включением и опробованием автотормозов вагонов. При невозможности постановки локомотива со стороны спуска, маневры на таких путях должны производиться путем осаживания, а автотормоза вагонов должны быть включены и опробованы. Порядок производства маневров, обеспечивающий безопасность движения на железнодорожных станциях, имеющих такие железнодорожные пути, устанавливается нормами и правилами и указывается в техническо-распорядительном акте железнодорожной станции или в инструкции по обслуживанию и организации движения на железнодорожном пути необщего пользования

Б. Организация движения при электрожезловой системе.

На малоинтенсивных участках в качестве средств связи при движении поездов допускается применять электрожезловую систему. При электрожезловой системе разрешением на занятие поездом перегона служит жезл данного перегона, вручаемый машинисту поезда. При допускаемом на отдельных малоинтенсивных участках и железнодорожных путях необщего пользования движении поездов посредством одного жезла правом машинисту поезда на занятие перегона служит единый жезл, приписанный к данному перегону. Отправить поезд может только та железнодорожная станция, у которой находится этот жезл, после получения согласия от ДСП соседней станции на прием поезда. По прибытии поезда машинист поезда обязан сдать жезл ДСП станции.

Устройства электрожезловой системы не должны допускать изъятия из жезловых аппаратов одновременно более одного жезла. Жезловые аппараты, устанавливаемые в помещениях стрелочных постов, не должны допускать возможность изъятия жезла из аппарата без разрешения ДСП станции.
Каждый жезл должен иметь порядковый номер, серию и наименование железнодорожных станций, ограничивающих перегон. Каждому перегону должна соответствовать своя серия жезлов. Установка жезловых аппаратов одной серии допускается не чаще чем через три перегона, а на подходах к железнодорожным узлам — через два перегона. В жезловых аппаратах обеих железнодорожных станций, ограничивающих перегон, при отсутствии на нем поездов должно быть в сумме четное число жезлов.
Жезловые аппараты железнодорожных станций, с которых производится отправление поездов с подталкивающим локомотивом, возвращающимся с перегона обратно на железнодорожную станцию, должны дополняться приборами с ключом-жезлом. Конструкция жезлового аппарата, дополненного прибором с ключом-жезлом, не должна допускать извлечения из аппарата ключа-жезла до извлечения основного жезла или извлечения основного жезла при изъятом ключе-жезле.
Жезловые аппараты железнодорожных станций, с которых производится отправление поездов с подталкивающим локомотивом, следующим до соседней железнодорожной станции, должны иметь развинчивающиеся жезлы. Каждый развинчивающийся жезл должен состоять из двух частей: «жезла» и «билета». Жезловые аппараты с развинчивающимися жезлами применяются также в условиях организации движения поездов с разграничением временем.
ДСП станции разрешается передавать без пропуска через жезловый аппарат жезл, полученный с прибывшего поезда, на отправляемый на тот же перегон поезд; в этом случае необходимо предварительно получить согласие ДСП соседней станции, на которую отправляется поезд. На железнодорожных станциях, где жезловые аппараты имеют ключи-жезлы, передавать жезл без пропуска через жезловой аппарат запрещается.
Обмен жезлов производится при посредстве механических жезлообменивателей или вручную, как правило, у помещения ДСП станции. При обмене жезлов вручную жезлы должны быть вложены в жезлоподаватели. При безостановочном пропуске поездов запрещается производить обмен жезлов на выходных горловинах.
Не допускается:

запрашивать разрешение на извлечение жезла ранее готовности поезда к отправлению, за исключением случаев безостановочного пропуска поездов или стоянки их по расписанию не более 5 мин.;
хранить действующие жезлы, не вложенные в аппарат;
провозить жезлы на соседний перегон.

В. Ограждение места, требующего уменьшения скорости, расположенного вблизи железнодорожной станции.

Если место препятствия или производства работ на перегоне находится вблизи станции и оградить это место установленным порядком невозможно, то со стороны перегона оно ограждается так, как указано выше, а со стороны станции переносной красный сигнал устанавливается на оси пути против входного сигнала (или сигнального знака “Граница станции”) с укладкой трех петард, охраняемых сигналистом (рис.3). Если место препятствия или производства работ расположено на расстоянии менее 60 м от входного сигнала (или сигнального знака “Граница станции”), то петарды со стороны станции не укладываются. Схема ограждения препятствия перед входным сигналом приведена на рис.31

4. Назначение и основные функции устройства КЛУБ-У. Назначение и функции КЛУБ-У:

Устройство КЛУБ-У начало устанавливаться на все виды локомотивов в 2000 году. Предназначено для обеспечения безопасности движения, предупреждения аварийных ситуаций благодаря применению принудительного торможения для остановки поезда. В КЛУБ-У предусмотрено взаимодействие по локальной сети с системами САУТ, ТСКБМ, УСАВП, а по радиоканалу с системой интервального регулирования движения поездов.

Основные функции:

приём информации и дешифрация сигналов АЛСН, АЛС-ЕН; с защитой от ложного приёма разрешающего сигнала из канала АЛС-ЕН при сходе изолирующих стыков;
отслеживание проследования границ блок-участков при приёме информации из канала АЛС-ЕН по смене синхрогрупп сигнала;
определение параметров движения поезда: координаты, скорости, сигналов по информации от каналов АЛСН и АЛС-ЕН, устройства спутниковой навигации, датчиков пути и скорости и электронной карты участка (ЭК);
формирование информации о значениях целевой и допустимой скоростей движения с учетом данных об ограничениях, заложенных в (ЭК);
сравнение фактической скорости движения с допустимой и применение экстренного торможения при превышении фактической скорости над допустимой в случае непринятия машинистом мер по снижению скорости;
приём сигналов от систем локомотива: о включении / выключении тяги, переключении управления на вторую кабину, о положении крана машиниста и ключа ЭПК, о давлении в ТЦ, ТМ и УР;
обмен информацией со станционными, переездными и другими устройствами цифровой радиосвязи на частоте 160 МГц, включая устройства оповещения работающих на путях;
прием и запись во внутреннюю энергонезависимую память данных ЭК пути и графика движения поездов;
автоматическое включение экстренного торможения при появлении ситуаций, ведущих к опасным и катастрофическим последствиям;
обеспечение экстренного торможения по приказу ДСП независимо от действий машиниста;
исключение прохождения участка с запрещающим сигналом светофора без передаваемого по радиоканалу разрешения ДСП;
исключение несанкционированного выключения ЭПК (КОН);
исключение самопроизвольного движения локомотива (скатывания);
автоматический учёт категории поезда, типа тяги, длины блок-участков, приём информации от систем локомотива.

.Дополнительное оборудование на локомотиве, при электропневматическом тормозе.

Кроме приборов пневматического тормоза на локомотиве и вагонах, оборудованных электропневматическим тормозом, устанавливаются следующие дополнительные приборы. На локомотиве — кран машиниста уcл. № 328 или 395 с контроллером /; световой сигнализатор 2 с лампами О (отпуск),

П (перекрыша), Т (торможение); блок электрического питания 3 типа БП-ЭПТ-П со статическим преобразователем 4 типа БСП-ЭПТ-П; блок управления 5 типа БУ-ЭПТ-П; электровоздухораспределитель 7 уcл. № 305-000, На вагонах — электровоздухораспределители 7 уcл. № 305-000.

. Оказание первой помощи при поражении электрическим током.

Помощь пострадавшему не должна заменять собой помощь медицинского персонала и должна оказываться до прибытия врача.

Если пострадавший соприкасается с токоведущими частями, необходимо быстро освободить его от действия электрического тока. Прикасаться к человеку, находящемуся под напряжением, опасно для жизни. Поэтому нужно быстро отключить ту часть установки, которой касается пострадавший. Для освобождения пострадавшего от провода следует воспользоваться сухой одеждой, доской или каким-либо другим предметом, не проводящему электрический ток или взяться за его одежду (если она сухая), избегая при этом прикосновения к металлическим предметам и открытым частям тела.

Далее необходимо:
мозга;
- вызов врача по телефону 03 во всех случаях обязателен.

уложить пострадавшего на спину на твердую поверхность;
проверить наличие у пострадавшего дыхания (определить по подъему грудной клетки, запотеванию зеркала и пр.);
проверить наличие пульса на лучевой стороне у запястья или на сонной артерии на переднебоковой поверхности шеи;
выяснить состояние зрачка, широкий зрачок указывает на резкое ухудшение кровоснабжения

Если пострадавший находится в сознании после обморока, его следует уложить в удобное положение, накрыть одеждой, обеспечить полный покой, непрерывно наблюдая за дыханием и пульсом.

Если пострадавший находится в бессознательном состоянии, но с устойчивым дыханием и пульсом, его следует ровно и удобно уложить, расстегнуть одежду, создать приток свежего воздуха, поднести к носу ватку с нашатырным спиртом, обрызгать лицо водой и обеспечить полный покой. Если пострадавший плохо дышит (очень редко и судорожно), ему следует делать искусственное дыхание и массаж сердца.

При отсутствии признаков жизни нельзя считать пострадавшего мертвым, т.к. смерть бывает кажущейся. Искусственное дыхание следует проводить непрерывно до прибытия врача. Первую помощь нужно оказывать немедленно и по возможности на месте происшествия. С момента остановки сердца должно пройти не более 3-5 мин.

Способ искусственного дыхания заключается в том, что оказывающий помощь производит выдох из своих легких в легкие пострадавшего непосредственно в рот. Пострадавшего укладывают на спину, раскрывают рот, удаляют изо рта посторонние предметы, запрокидывают голову пострадавшего назад, положив под затылок одну руку, а второй рукой надавить на лоб пострадавшего, чтобы подбородок оказался на одной линии с шеей. Встав на колени нужно с силой вдохнуть воздух в рот пострадавшего через марлю или носовой платок, закрыв ему нос. Вдох длиться 5-6 сек., или 10-12 раз в минуту. Грудная клетка пострадавшего должна расширяться, а после освобождения рта и носа самостоятельно опускаться. При возобновлении самостоятельного дыхания некоторое время следует продолжать искусственное дыхание до полного сознания пострадавшего. Необходимо избегать чрезмерного сдавливания грудной клетки из-за возможности перелома ребер. Одновременно нужно проводить наружный массаж сердца при отсутствии пульса.

Наружный (непрямой) массаж сердца производится путем ритмичных сжатий сердца через переднюю стенку грудной клетки при надавливании на нижнюю часть грудины. Повторяя надавливание частотой 60-70 раз в минуту. Оказывающий помощь, определив нижнюю треть грудины, должен положить на нее верхний край ладони, сверху положить вторую руку и

надавливать на грудную клетку пострадавшего, слегка помогая наклоном своего корпуса. Надавливание следует производить быстрым толчком так. Чтобы продвинуть на 3-4 см нижнюю часть грудины в сторону позвоночника, а у полных людей – на 5-6 см.

Через каждые 5-6 надавливаний – одно вдувание. Если оказывает помощь один человек, следует чередовать после 2 глубоких вдуваний – 10-12 надавливаний для массажа сердца.

При правильном проведении искусственного дыхания и массажа сердца у пострадавшего появляются следующие признаки оживления:

улучшение цвета лица
появление самостоятельного дыхания все более равномерного
сужение зрачков
появление самостоятельного пульса.

Билет № 17.
1. Действие силовой схемы и схемы цепей управления тяговых электродвигателей электровозов ВЛ11 на 1 позиции «СП» соединения. СХЕМА ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ при ПЕРВОЙ ПОЗИЦИи “СП” СОЕДИНЕНИЯ ТЯГОВЫХ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЕЙ НА ЭЛЕКТРОВОЗАХ ВЛ11 пО № 489

Для сбора цепи первой позиции рукоятки контроллера машиниста КтМ устанавливаются на соответствующие позиции.

Тормозная рукоятка остается на позиции “0”

На этой позиции замкнут КЭ 111-112 тормозного вала, подготавливающий цепь катушек вентилей линейных контакторов для соединения с “корпусом“.

Реверсивно-селективная рукоятка устанавливается в положение “ВПЕРЕД-М”

Замыкаются КЭ реверсивно-селективного вала 63-64, 67-68, 73-74 и 1-2. Образуются цепи (рис.2.1, см. рис. 1.13* на вкладке):

провод 502, КЭ 67-68, провод Э563, катушка вентиля “М“ ПкТ, провод 500, “корпус“. На каждой секции кулачковые валы тормозных переключателей ПкТ занимают положение М. Замыкаются

силовые и блокировочные контакты этого положения. Силовые контакты соединяют последовательно между собой обмотки якорей и обмотки возбуждения тяговых электродвигателей. Блокировочные - устанавливают зависимость положения отдельных аппаратов от положения вала тормозного переключателя ПкТ;
провод 505, КЭ 63-64, провод Э561, катушка вентиля “Вп“ ПкР секции А, провод 500, “корпус“;
провод Э561 межсекционное соединение, провод Э562, катушка вентиля “Наз“ ПкР секции Б, провод 500, “корпус“. Кулачковые валы реверсоров всех секций, в зависимости от того, как

направлена секция по направлению движения (вперед кабиной или торцевой стенкой кузова), занимают положение “Вп“ или “Наз“. В трехсекционном исполнении, в зависимости от варианта формирования - два “Вп”, один “Наз” и наоборот (рис. 2.2.). Силовые контакты создают цепь обмоток якорей тяговых электродвигателей для движения вперед, а блокировочные - устанавливают зависимость положения отдельных аппаратов от положения вала ПкР.

После разворота валов реверсов ПкР через блокировки “Вп” или “Наз” в каждой секции по дается напряжение на провод 567, от которого образуются цепи:
провод 567, катушка промежуточного реле РП20, провод 500, “корпус”. На каждой секции включается множитель блокировок реверсора реле РП20. Его блокировка в проводах 599-601,

замыкаясь, подготавливает цепь катушек вентилей линейных контакторов. Блокировка в проводах 584-675, размыкаясь, снимает питание со щитка У11 для отключения тяговых электродвигателей. Поворот валов ПкД1 и ПкД2 из положения "Н" в положение “А” под током исключается;
провод 567, контакты пневматического выключателя управления ВУП-4. К контактам ВУП-4 (с

№175) подается напряжение. При давлении сжатого воздуха в ТЦ электровоза 1,9-2,2 кгс/см2,

его контакты замкнутся и создадут цепь катушек вентилей электропневматических клапанов КЭП6 или КЭП7 противоразгрузочного устройства задних по ходу тележек для предотвращения юза при пневматическом торможении;
провод 567, предохранитель Пр6 и далее параллельно: диоды Д72 и Д73, провода 568 и 573, блокировки катушки вентилей “Н“ ПкД1 и ПкД2, провод 500, “корпус”. Кулачковые валы обоих отключателей тяговых электродвигателей зафиксировались в “Нормальном“ положении по новой цепи, и поворот их валов в положение “Аварийное” исключается;
провод 567, блокировка ПкТ, провод 577;
провод 577, диоды Д58-Д63, провод 639. К верхней (на схеме) группе катушек вентилей реостатных контакторов по этому проводу подается напряжение;
провод 577, блокировка линейного контактора К1, провод 593, диоды Д43-Д50, провод 641. К нижней (на схеме) группе катушек вентилей реостатных контакторов по этому проводу подается напряжение. К катушкам отдельных вентилей напряжение подается через контакты промежуточного

реле РП16 противобоксовочной схемы;
провод 502, КЭ 73-74, провод Э566, катушка вентиля ”СП-П” ПкС и параллельно катушка промежуточного реле РП17, провод 500, “корпус”. Валы режимных переключателей ПкС всех секций занимают положение “СП-П”. Силовые контакты режимных переключателей ПкС

соединяют тяговые электродвигатели в каждой секции последовательно, а блокировочные - устанавливают зависимость положения отдельных аппаратов от положения вала ПкС. В режиме рекуперативного торможения включением множителя блокировок ПкС реле РП17 на “СП” соединении в цепь независимых обмоток генератора АМ-Г преобразователя вводится полностью секция 1-18 резистора R31;
замыканием КЭ 1-2 от провода 501 подается напряжение к КЭ 13-14 и 27-28 главного вала контроллера машиниста КтМ.

Главная рукоятка устанавливается на 1 позицию

Размыкаются КЭ главного вала 17-18, 59-60, 61-62 и замыкаются КЭ 9-10, 13-14, 15-16, 19-20,

21-22, 23-24, 27-28.

Размыканием КЭ 17-18 вторично рвется цепь питания щитка У11. Размыканием КЭ 59-60 и 61-62 исключается подъем токоприемников и включение (восстановление) БВ на позициях главной рукоятки контроллера машиниста КтМ далее нулевой.

Образуются цепи:
провод 502, КЭ 19-20, провод Э585, блокировки контакторов К33 и К34, провод 544 и 545, катушки вентилей контакторов К31 и К32, провод 540, две блокировки ПкТ, провод 400, “корпус”. Включаются контакторы К31 и К32, создающие для тяговых электродвигателей режим глубокого

ослабления возбуждения (16% от тока якоря). Их блокировки в проводах 589-588 и 588-677, замыкаясь, подготавливают цепь для соединения катушек вентилей линейных контакторов с “корпусом”;
провод 502, КЭ 21-22, провод Э535, катушка вентиля контактора К39, провод 540, две блокировки ПкТ, провод 400, “корпус”. Включаются контакторы ослабления возбуждения ОВ4

К39 и К40 с одним пневматическим приводом, подготавливая цепи 2 позиции главной рукоятки контроллера машиниста КтМ;
провод 502, КЭ 23-24, провод Э533, катушка вентиля контактора К35, провод 500, “корпус”. Включаются контакторы ослабления возбуждения ОВ2 К35 и К36 с одним пневматическим

приводом, подготавливая цепи 3 позиции главной рукоятки контроллера машиниста КтМ;
КЭ 13-14, провод Э582, блокировка ПкГ, провод 591, блокировка ПкС, провод 590, катушка реле РВ6, провод 500, “корпус”. Включается реле времени РВ6 (выдержка на отпадание якоря 2-

3 с), контролирующее время поворота вала ПкГ из положения “С-СП” в “П” положение. Его контакты в проводах 597-598, замыкаясь, подготавливают плюсовую цепь катушек вентилей линейных контакторов;
КЭ 27-28, провод Э587, блокировка ПкД1, провод 596, блокировка ПкД2, провод 597, контакты реле РВ6, провод 598, блокировка БВ ВБ1, провод 599, блокировка реле РП20, провод 601,

блокировка реле РП28, провод 602, блокировка реле РП23 (ТМ), провод 603, блокировка ПкТ, провод 604;
провод 604, блокировка ПкД2, провод 605, катушка вентиля линейного контактора К19, провод 589;
провод 604, катушка вентиля линейного контактора К18, провод 589;
провод 604, катушка вентиля линейного контактора К1, провод 606, блокировка ПкТ, провод 589;
провод 589, блокировка контактора К32, провод 588, блокировка контактора К31, провод 677, диоды Д74-75, провод Э581, КЭ 9-10 главного вала, перемычка, КЭ 111-112 тормозного вала контроллера машиниста КтМ, провод 600, “корпус”.

Включаются линейные контакторы К1, К18 и К19. После включения ведущего линейного контактора К1 его блокировки производят в схеме ряд переключений. Замыкается блокировка в проводах 589 - 500. Катушки вентилей линейных контакторов К1, К18 и К19 соединяются с “корпусом” по дополнительной цепи. Замыкается блокировка в проводах 592-593 и размыкается

- в проводах 593-577. К нижней (на схеме) группе катушек вентилей реостатных контакторов напряжение подается от провода Э582 вместо провода 577,что необходимо для работы схемы в режиме рекуперативного торможения;
провод 604, блокировка “Вп” или “Наз” ПкР, провод 741 или 743, блокировки ПкТ, провод 742 или 744, катушка электропневматического клапана КЭП6 или КЭП7 ПРУ, провод 700, “корпус”.

По № 325, в зависимости от положения реверсора, в каждой секции получает питание катушка электропневматического клапана КЭП6 или КЭП7 ПРУ. С № 326 в цепь катушек их вентилей включены контакты токового реле РТ38. Это реле срабатывает при токе тяговых электродвигателей 325 А, только после замыкания его контактов образуется цепь на эти катушки;
провод 604, блокировка промежуточного реле РП16, провод 616 и далее параллельно: блокировка ПкТ, провод 617, катушка вентиля уравнительного контактора К17 и блокировка

ПкД1, провод 613, блокировка ПкД2, провод 614, блокировка ПкС, провод 615, катушка вентиля линейного контактора К10. К катушкам вентилей контакторов уравнительного К17 и линейного К10 от провода 604 подается напряжение.

Таким образом, на 1 позиции “СП” соединения включены линейные контакторы К1, К18, К19, контакторы ослабления возбуждения К31, К32, К35, К36, К39 и К40.

Примечание:
через КЭ 15-16 главного вала контроллера машиниста КтМ цепи не образуются, т.к. разомкнут КЭ 71-72 реверсивно-селективного вала.

Порядок действий при возникновении пожара в поезде.

При обнаружении пожара в локомотиве или в составе поезда при следовании по перегону машинист должен остановить поезд на участке, по возможности горизонтальном и благоприятном для подъезда пожарных автомобилей (у шоссейных дорог, переездов).

Категорически запрещается останавливать поезд с горящими вагонами, независимо от рода груза: на железнодорожных мостах, в тоннелях, под мостами, вблизи трансформаторных подстанций, тяговых подстанций, сгораемых строений или других местах, создающих угрозу быстрого распространения огня или препятствующих организации тушения пожара иэвакуации пассажиров. В отдельных случаях, когда поезд находится на неблагоприятном участке пути (выемка, высокая насыпь и т.д.) или, когда пожар потушить имеющимися средствами не представляется возможным, машинист поезда, убедившись по документам в отсутствии в горжцем и рядом стоящих вагонах опасных грузов, 1-3 классов, по согласованию с ДНЦ может продолжить следование до ближайшей станции, сообщив о пожаре и роде горящего груза ДНЦ ипн ДСП, на которую следует поезд, для принятия ими мер.

Остановка поезда на электрифицированных линиях железных дорог должна производиться с таким расчетом, чтобы горящие вагоны или локомотив не располагались под жесткими или гибкими поперечинами, секционными изоляторами, воздушными стрелками.

Одновременно с принятием мер по остановке поезда, машинист должен подать звуковой сигнал пожарной тревоги (один длинный и два коротких сигнала) и, используя поездную радиосвязь или любой другой возможный в создавшейся ситуации вид связи, сообщить о пожаре поездному диспетчеру или дежурному по ближайшей станции для вызова пожарных

подразделений.

До получения приказа энергодиспетчера о снятия напряжения в контактной сети и её заземления работниками ЭЧ запрещается приближаться к проводам и другим частям контактной сети и воздушных линий на расстояние менее 2 м, а к оборванным проводам контактной сети на расстояние менее 8 м до их заземления.

До снятия напряжения в контактной сети тушение горящих объектов разрешается производить только углекислотными, аэрозольными и порошковыми огнетушителями, не приближ:аясь к проводам контактной сети ближе 2 м.

Использование воды, химических, пенных или воздушно-пенных огнетушителей разрешается только после снятия напряжения и заземления контактной сети.

Тушение горящих материалов, расположенных на расстоянии более 8 м от контактной сети, находящейся под напряжением, допускается любыми средствами пожаротушения без снятия

напряжения. При этом необходимо следить, чтобы струя воды или пенного раствора не приближалась к контактной сети на расстояние менее 2 м.

Организация работ по тушению пожара в поезде до прибытия пожарных подразделений осуществляется:

на железнодорожной станции - начальником станции, его заместителем, а в их отсутствие дежурным по станции;

на перегоне - локомотивной бригадой совместно с поездной бригадой; во всех остальных случаях - локомотивной бригадой.

После остановки поезда локомотивная бригада обязана:
- принять меры его закреплению на месте и уточнить вагон, в котором обнаружен пожар;
- вскрыть пакет с перевозочными документами, установить наименование груза в горящем и рядом стоящих вагонах, а при наличии опасного груза его количество, номер аварийной карточки и размеры опасной зоны.
  
  Локомотивной бригаде необходимо при пожаре:
- вагонов с горючими грузами одновременно с вызовом пожарного подразделения закрепить оставляемые вагоны тормозными башмаками и расцепить поезд, отведя горящие вагоны от состава на расстояние 200 м и где в радиусе 200 м нет пожароопасных объектов;
- цистерн с легковоспламеняющимися (ЛВЖ) и горючими (ГЖ) жидкостями горящие цистерны отвести от поезда на расстояние, где в радиусе 200 м отсутствуют пожароопасные объекты;
- вагонов со сжатыми и сжиженными газами в баллонах - отцепить и отвести горящий вагон от поезда на 200 м, закрепить его и одновременно приступить к его тушению имеющимися в её распоряжении средствами пожаротушения;
- цистерн со сжиженным, сжатым под давлением газом и возникновении опасности его взрыва, горящую цистерну отвести на безопасное расстояние и организовать её охрану (тушение такой цистерны огнетушителями запрещается);
- вагона со взрывчатыми материалами (ВМ) немедленно расцепить поезд, отвести горящий вагон на безопасное расстояние, указанное в аварийной карточке, но не менее 800 м и действовать далее в соответствии с требованиями, изложенными в аварийной карточке на данный вид груза или инструкции, находящейся у сопровождающих груз лиц.
В вагонах пассажирского поезда, тушение пожара осуществляется поездной бригадой, локомотивная бригада в тушении пожара не участвует.

Во всех случаях расцепления вагонов их закрепление производится согласно установленным нормам.

При возникновении пожара в локомотиве локомотивная бригада обязана:
- перевести в нулевое положение контроллер пульта машиниста, остановить дизель (на тепловозе), выключить вспомогательные машины, отключить главный выключатель, опустить токоприёмник и остановить поезд;
- подать звуковой сигнал пожарной тревоги (один длинный, два коротких) и сообщить о пожаре ДНЦ или ДСП, ограничивающих перегон;
- принять меры к закреплению поезда на месте и отключить приборы управления и рубильник аккумуляторной батареи локомотива;
- на электровозах убедиться, что токоприёмник опущен, и контактный провод не касается крыши или имеющегося на ней оборудования и, если очаг расположен не ближе 2 м к контактному проводу, приступить вместе с помощником машиниста к тушению пожара, используя имеющиеся огнетушители и сухой песок;
- включить систему стационарного пожаротушения в зависимости от конструкционных особенностей локомотива;
- при возгорании тяговых двигателей или подводящих кабелей к ним тушение пожара начинать с кузова электровоза;
- если пожар не может быть ликвидирован своими силами и имеющимися средствами, отцепить электровоз и отвести его от состава поезда на расстояние не менее 50 метров и после этого, при опасности распространения огня с горящей секции на другую, расцепить их с отводом на безопасное расстояние, предварительно закрепив горящую секцию.
  
  После ликвидации пожара, подача напряжения на локомотив (запуск дизеля), где имело место повреждение электроаппаратов и проводов, запрещается. Локомотив, поврежденный пожаром, должен следовать в депо с опущенными токоприёмниками и отключенными цепями управления.
  
  При возникновении пожара в МВПС локомотивная бригада обязана:
- на электропоездах - перевести в нулевое положение рукоятку контроллера, отключить выключатель управления (на поездах постоянного тока), или главный выключатель (на поездах
  
  переменного тока), опустить все токоприемники, остановить поезд и принять меры к его удержанию на месте;
  - на дизель-поездах (автомотрисах, рельсовых автобусах) - перевести в нулевое положение рукоятку контроллера и остановить дизель (на дизель- поездах ДР1 остановить также вспомогательный дизель), выключить все приборы управления на пульте управления, остановить дизель-поезд (автомотрису, рельсовый автобус) и принять меры к его удержанию на месте;
  - подать звуковой сигнал пожарной тревоги (один длинный, два коротких) и сообщить о пожаре ДНЦ или ДСП, ограничивающих перегон;
  - убедиться в том, что все токоприемники опущены и что контактный провод, который может быть пережжен, не касается вагонов;
  - при необходимости оповестить пассажиров о случившемся по внутрисалонной связи, организовать эвакуацию пассажиров из горящего вагона и вагонов, которым угрожает опасность;
  - запереть кабину, из которой производилось управление, и приступить вместе с помощником к тушению пол<ара, используя имеющиеся огнетушители и песок;
  - если подвижной состав оборудован установкой пожаротушения привести ее в действие;
  - если пожар не может быть ликвидирован своими силами и имеющимися средствами, принять меры к расцепке состава и отводу горящего вагона на расстояние, исключающее возможность перехода огня на соседние вагоны или находящиеся вблизи здания и сооружения, не менее 50 м и совместно с прибывшими пожарными подразделениями ликвидировать пожар.
А. График движения поездов должен обеспечивать.

Сводный график движения поездов должен обеспечивать: удовлетворение потребностей в перевозках пассажиров и грузов; безопасность движения поездов; эффективное использование пропускной и провозной способности участков и перерабатывающей способности железнодорожных станций; рациональное использование железнодорожного подвижного состава и погрузочно-разгрузочных средств;

соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад; возможность производства работ по текущему содержанию и ремонту пути, сооружений, устройств сигнализации, централизации и блокировки, связи и электроснабжения; выполнение технологического процесса по своевременной перевозке грузов; согласованность работы железнодорожного транспорта общего и необщего пользования.

Б. Регламент переговоров и действий машиниста и помощника машиниста при отправлении с начальной станции.

Перед отправлением поезда с начальной станции при разрешающем показании выходного (маршрутного) светофора машинист и помощник машиниста обязаны выполнить регламент "Минута готовности" в виде диалога, при котором помощник машиниста контролирует и объявляет машинисту:

об отсутствии сигналов остановки с пути и поезда, и о том, что время стоянки пассажирского поезда согласно расписанию вышло;
- наличии поездных документов и бланка предупреждений;
- включенном состоянии приборов безопасности и радиостанции;
- наличии справки формы ВУ-45 об обеспечении поезда тормозами;
- соответствии номера хвостового вагона в справке ВУ-45 и натурном листе поезда;
- времени стоянки от последнего опробования тормозов (для грузовых поездов - о плотности тормозной магистрали поезда сек.);
  
  об отпуске ручного тормоза (при приемке на станционных путях); о давлении в тормозной магистрали;
- проверке целостности тормозной магистрали пассажирского или грузового поезда путем кратковременной постановки ручки крана машиниста в первое положение;
- показании выходного (маршрутного) светофора с пути отправления;
- показании локомотивного светофора или блока индикации КЛУБ (далее - локомотивный светофор);
об установленной скорости следования по маршруту отправления км/час.

Машинист, убеждаясь в правильности доклада по каждой позиции, подтверждает словами:

«Верно».

Локомотивная бригада, убедившись в наличии разрешающего показания выходного (маршрутного) и локомотивного светофоров (при наличии кодирования приеме - отправочного пути) с пути

отправления, и при отсутствии сигналов остановки, подаваемых с пути и поезда, приводит поезд в движение.

2.2. После приведения поезда в движение машинист и помощник машиниста обязаны, поочередно открывая боковые окна или с помощью зеркал обратного вида, проверить и доложить друг другу об отсутствии (наличии) сигналов остановки, а также о состоянии поезда.

В. Ограждение места, требующего уменьшения скорости на перегоне на одном из путей двухпутного перегона.

Всякое препятствие для движения поездов на перегоне должно быть ограждено сигналами остановки независимо от того, ожидается поезд или нет.

Места производства работ на перегоне, требующие остановки поездов, ограждаются так же, как и препятствия.

3.2. Препятствия на перегоне ограждаются с обеих сторон на расстоянии 15 м от границ ограждаемого участка переносными красными сигналами.

От этих сигналов на расстоянии "Т" устанавливаются переносные сигналы уменьшения скорости. При постоянном движении вагонами вперед расстояние установки переносных сигналов увеличивается на длину поезда, обращающегося на конкретном участке.

Схемы ограждения мест препятствий и производства работ на однопутном участке приведены на рис. 6.1; на одном из путей двухпутного перегона – на рис. 6.2; на обоих путях двухпутного перегона

– на рис. 6.3.

Рис. 6.1.

Рис. 6.2.

Рис. 6.3

Переносные сигналы уменьшения скорости должны находиться под охраной сигналистов, стоящих с ручными красными сигналами на расстоянии 20 м от сигналов уменьшения скорости в сторону места работы или места препятствия.

Переносные красные сигналы должны находиться под наблюдением руководителя работ.

Если место препятствия или место производства работ, требующее остановки поезда, находится на перегоне, длина которого не позволяет оградить это место в установленном порядке, переносные красные сигналы устанавливаются на оси пути против входных светофоров (или сигнальных знаков "Граница станции") станций, ограничивающих перегон. Переносные сигналы уменьшения скорости в этом случае не устанавливаются.
Структурная схема системы КЛУБ-У. Назначение составных частей. Составные части КЛУБ-У.

Основные блоки КЛУБ-У: БЭЛ, БИЛ, БКР, КПУ, РБ (РБС, РБП), КРТ-5, ДПС-Л178/1, антенна СНС.

Локомотивный блок электроники БЭЛ предназначен:

для получения сигналов от приемных катушек КПУ-2 (КП-РС), антенн точечного канала связи приемопередатчика РК, антенны СНС, датчиков пути и скорости ДПС, кнопок БИЛ, датчиков давления, цепей локомотива, рукояток РБ, РБС, РБП, дополнительных систем;

обработки принимаемой информации;

выдачи информации на БИЛ-У для индикации и регистрации, в систему УСАВП, управления клапаном ЭПК.

Блок ввода и индикации БИЛ (модификации блока БИЛ-У, БИЛ-УВ, БИЛ-В, БИЛ-ВВ, БИЛ-УТ) обеспечивает отображение времени, параметров движения поезда, а также значение целевой и допустимой скоростей, кроме того, он позволяет осуществить ввод локомотивных и поездных характеристик. В состав блока БИЛ входят блок индикации БИЛ-У, блок ввода БВЛ-У, РБ, РБС, РБП. Блок ввода и индикации БИЛ служит для:
- подготовки информации системы, необходимой машинисту, для индикации;
- отображения информации;
- регистрации оперативной информации о движении поезда, диагностики системы, локомотивных и поездных характеристик на съемной кассете регистрации;
- взаимодействия с машинистом посредством рукояток РБ, РБС, РБП и кнопок в составе БИЛ-У;
- ввода и отображения локомотивных и поездных характеристик. При этом имеет режимы функционирования:
- индикации (основной);
- ввода/контроля локомотивных характеристик;
- ввода/контроля поездных характеристик;
- диагностика блоков КЛУБ-У.
Устройство электровоздухораспределителя ЭВР №305.

Электровоздухораспределитель (ЭВР) усл.№ 305-000 состоит из четырех основных частей: электрической части , пневматического реле , рабочей каперы и переключательного клапана .

Электрическая часть состоит из корпуса 6, в котором на фланцах и установлены отпускной (ОБ) и тормозной (ТВ) вентили, закрытые кожухом 26 через резиновую прокладку. Катушки вентилей укреплены на сердечниках 18. Уплотнением фланцев 2 и 17 служат металлические диафрагмы 4 с паронитовыми прокладками. Величина тока отпадания якорей 3 и 16 регулируется винтами 1, вращением которых изменяется величина воздушного зазора между сердечником и якорем. Регулировочный винт ОВ имеет сквозной осевой канал диаметром 1,3 мм. Якоря ОВ и ТВ имеют направляющие хвостовики во втулках 5, запрессованных в корпус 6. В якоре 3 отпускного вентиля помещен отпускной клапан, а в якоре 16 тормозного вентиля - тормозной клапан 14. В седле 15 тормозного клапана имеется калиброванное отверстие диаметром 1,8 мм. При невозбужденных катушках электромагнитов якоря 3 и 16 удерживаются в нижнем положении пружинами, расположенными между якорями и металлическими диафрагмами 4. На ярме 27 закреплен диод 25. Провода от катушек и диода выведены на зажимы колодки 24, которая соединена с контактной колодкой 23, укрепленной на фланце корпуса электрической части. Колодка 22 крепится к фланцу рабочей камеры. Обе колодки имеют по три зажима и по три электрических контакта. В схеме двухпроводного ЭПТ используется только по одному зажиму и одному контакту. Пневматическое реле состоит из корпуса 28 и ввернутого в него цоколя 29 с уплотнительной манжетой и атмосферными отверстиями. Между корпусом электрической части и корпусом пневматического реле помещена резиновая диафрагма 13 с укрепленным на ней металлическим

стаканом 12, на «дне» которого винтом закреплена резиновая шайба 7, выполняющая функции выпускного клапана. В корпусе реле расположен шток 8 со сквозным осевым каналом 10. На штоке 8 гайкой закреплен впускной (питательный) клапан 9, который пружиной прижимается к седлу (направляющей втулке) 11. Седлом клапана 7 является верхняя торцовая часть штока 8. Переключательный клапан 21 с двумя резиновыми кольцами расположен в корпусе 20, закрытом с обеих сторон крышками , которые служат седлами переключательного клапана. Корпус клапана крепится шпильками к рабочей камере ЭВР. Рабочая камера 30 имеет полость объемом 1.5л и четыре фланца для крепления электрической части ЭВР, воздухораспределителя усл.№ 292, переключательного клапана и для монтажа рабочей камеры на крышке тормозного цилиндра. Электровоздухораспределитель усл.№ 305-001, используемый в схеме ЭПТ электро- и дизель- поездов, отличается от ЭВР усл.№ 305-000 диаметром осевого канала в регулировочном винте отпускного вентиля (2,0 мм вместо 1,3 мм), отсутствием диода и схемой включения в электрические цепи управления ЭПТ
Оказание первой помощи при ранении, кровотечении, переломе, ушибе, вывихе.

Всякая рана легко может быть загрязнена микроорганизмами, находящимися на ранящем предмете, на коже пострадавшего, а также на руках оказывающего помощь, на грязном перевязочном материале и т.д. Во избежание заражения столбняком особое значение следует уделять ранам, загрязненным землей. Срочное обращение к врачу и введение противостолбнячной сыворотки предупреждает это заболевание.

Для того, чтобы избежать засорения раны во время перевязки, оказывающий первую помощь при ранении должен чисто (с мылом) вымыть руки, а если по каким-либо причинам сделать это невозможно, следует пальцы смазать настойкой йода. Прикасаться к самой ране даже вымытыми руками не допускается.
При оказании первой помощи необходимо строго придерживаться следующих правил: нельзя промывать рану водой или какими-либо лекарственными растворами, засыпать порошками и прикрывать мазями - все это препятствует заживлению раны и вызывает тем самым последующее нагноение раны;

нельзя стирать с раны песок, землю и т.д., так как при этом можно еще глубже втереть в рану и, таким образом, легче вызвать ее заражение;

нельзя удалять из раны сгустки крови, так как этим можно вызвать сильное кровотечение; нельзя заматывать рану изоляционной лентой или накладывать паутину, так как в последней нередко бывают возбудители столбняка.
Для оказания первой помощи при ранении следует вскрыть имеющийся в шкафчике (сумке) первой помощи индивидуальный пакет, наложить содержащийся в нем стерильный перевязочный материал на рану и завязать ее бинтом.
Индивидуальный пакет следует распечатывать так, чтобы не касаться руками той части повязки, которая должна быть наложена непосредственно на рану.

Если индивидуального пакета почему-либо не окажется, то для перевязки следует использовать чистый (если возможно, свежевыглаженный) носовой платок, чистую полотняную тряпочку и т.п. На то место тряпочки, которое приходится непосредственно на рану, желательно накапать несколько капель настойки йода, чтобы получить пятно размером больше раны, а затем наложить тряпочку на рану. Особенно важно применять настойку йода указанным образом при загрязненных ранах.
При переломах и вывихах основная задача первой помощи - дать поврежденной части тела самое удобное и спокойное положение. Это правило является обязательным не только для устранения болевых ощущений, но и для предупреждения ряда добавочных повреждений окружающих тканей.
При переломах и вывихах конечностей необходимо поврежденную конечность укрепить шиной, фанерной пластинкой, палкой, картоном или другим подобным предметом. Шипы накладываются поверх одежды и обуви. Поврежденную руку можно также подвесить при помощи бинта или косынки к шее и прибинтовать к туловищу.
При предполагаемом переломе черепа (бессознательное состояние после ушиба головы, кровотечение из ушей или рта) необходимо приложить к голове холодный предмет (грелку со льдом, снегом или холодной водой) или сделать холодную примочку.
При подозреваемом переломе позвоночника необходимо под пострадавшего осторожно положить доску, не поднимая его, или повернуть пострадавшего на живот лицом вниз, следя при этом, чтобы туловище его не перегибалось во избежание повреждения спинного мозга.
При переломе ребер, признаком которого является боль при дыхании, кашле, чихании и движениях, необходимо туго забинтовать грудь или стянуть ее полотенцем во время выдоха. При переломе ключицы верхние части рук связывают за спиной для разведения обломков ключицы.
При наличии уверенности, что пострадавший получил только ушиб, а не перелом или вывих, к месту ушиба следует приложить холодный предмет (снег, лед, тряпку, смоченную холодной водой) и плотно забинтовать ушибленное место.

Билет № 18.

1.Рессорное подвешивание электровозов. Назначение и классификация, устройство рессорного подвешивания (2 ступень) электровозов 2ЭС6. Особенности конструкции рессорного подвешивания (2 ступень) электровоза ВЛ11.

Вторая ступень рессорного подвешивания 2ЭС6 :

Назначение: упруго передает вес кузова на раму тележки, выполняет роль противооткосного устройства, ( т.е. при колебания кузова возвращает его в среднее положение , а так же уменьшает воздействие электровоза на рельсовый путь при вписывании в кривую.).

На 2 ЭС6 она состоит (на одну тележку) 4 двух рядных пружины типа Флексикойл, 4 вертикальных и два горизонтальных гидродепфера , двух горизонтальных и двух вертикальных упоров-ограничителей.

При прохождении кривых участков пути тележка поворачивается относительно кузова, что вызывает поперечную деформауию пружин. При этом на тележку начинает действать возвращающий момент. Допускается поворот тележки относительно кузова на 4 градуса. При поперечном смешении кузова до 20 мм жесткость связи кузова с тележкой определяется кузовными пружинами. При смешении от 20 до 40 мм добавляется жесткость упора-ограничителя поперечных перемешений.

РЕССОРНОЕ ПОДВЕШИВАНИЕ.

Вторичное рессорное подвешивание связывает раму тележки с рамой кузова. Применяется на электровозах ВЛ10, ВЛ11, ВЛ111м, Это подвешивание состоит из люлечного подвешивания кузова и гидравлических гасителей колебаний.

ЛЮЛЕЧНОЕ ПОДВЕШИВАНИЕ ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ11.

(вторичное подвешивание)

Назначение:

упруго передает вес кузова на раму тележки, являясь второй точкой рессорного подвешивания.
выполняет роль противоотносного устройства, т.е. при колебаниях кузова возвращает его в среднее положение.

Люлечное подвешивание тяговые и тормозные усилия не передаёт.

Основные элементы: верхний узел "а", нижний узел "б" и стержень 7, упруго соединяющий оба узла.

Верхний узел расположен на раме тележки. Его основными

элементами являются: кронштейн , приваренный к раме тележки, верхний шарнир ,стакан с фланцем, пружина и упорная шайба .через которую стержень своим фланцем опирается на пружину . Нижний конец стержня проходит через отверстия элементов нижнего узла. Для регулировки высоты пружины между фланцем стакана и пружиной установлены регулировочные прокладки .6 стакан запрессована втулка из марганцовистой стали, а на верхнюю часть стержня напрессована закаленная втулка. Для смазывания трущихся поверхностей втулок стержень и его втулка имеют смазочные каналы. Смазка, которой является жировой солидол, шприцуется через отверстие во фланце стержня, закрытое пробкой.

Нижний узел расположен на раме кузова: кронштейн 6, приваренный к раме кузова; балансир 5, закрепленный болтами к этому кронштейну; нижний шарнир (детали 4,3,2), гайка , навернутая на конец стержня и зафиксированная шплинтом . На случай излома подвески элементы нижнего узла имеют предохранительные скобы и страховочный тросик . Шарниры обоих узлов обеспечивают колебания стержня во всех направлениях. Устроены одинаково и состоят из двух опор 11(9), 4(2) и прокладок 10 (3), расположенных между ними. Опоры имеют кулачки (закругленные выступы) ,а прокладки снизу и сверху - перпендикулярно расположенные, углубления по радиусу кулачков .

Для ограничения вертикальных и горизонтальных колебаний кузова люлечное подвешивание имеет вертикальный 11 и горизонтальный 2 ограничители (упоры). Горизонтальный упор имеет пружину 3 (мягкий упор), а вертикальный - резину (жесткий упор) (Рис.57). Зазор между горизонтальным

упором и рамой тележки 15+3мм, а между вертикальным упором - 25+/-5мм. Величина зазоров устанавливается регулировочными прокладками упоров 1 и 10.

Стержень подвешивания расположен под углом 110 25 мин, Рис 57. Упоры люлечного подвешивания.

поэтому под этим же углом передается вес кузова по стержню. Горизонтальные составляющие этой

силы обоих люлечных подвешиваний и возвращают кузов в среднее по- ложение при его отклонениях от этого положения.

Усилие от веса кузова на раму тележки передается по схеме: кронштейн рамы кузова, балансир, нижний шарнир, гайка, стержень, упорная шайба, пружина, фланец стакана, верхний шарнир, кронштейн рамы тележки.

Браковочные размеры в эксплуатации:

выработка стержня в верхнем шарнире более 5 мм;
зазор (Б) между рамой тележки и горизонтальным упором менее 15 мм;
зазор (А) между рамой тележки и вертикальным упором менее 17 мм;
высота пружины в свободном состоянии менее 365 мм;

Особенности 2эс6 2я ступень

отсутствие люлечного подвешивания
увеличено количество гидродемпферов 3 боковой упор на раме тележки

2 Причины пережога контактного провода, действия локомотивной бригады по предотвращению пережога.

Пережог провода контактной сети — разрыв провода контактной сети в результате термического воздействия электрического тока (электрической дуги) в зоне взаимодействия с другим устройством. Наиболее часто происходят пережоги контактного провода:

над токоприёмниками неподвижного электроподвижного состава (ЭПС) из-за возникновения короткого замыкания (КЗ) в его высоковольтных цепях;

при подъёме или опускании токоприёмника из-за протекания тока нагрузки или КЗ через электрическую дугу;

при увеличении контактного сопротивления между проводом и контактными вставками токоприёмника (из-за окисления их поверхностей или из-за избытка токопроводящей смазки на полозе токоприёмника);

при недостаточном нажатии токоприёмника на контактный провод;

в результате разделения контактных поверхностей непроводящими загрязнениями или гололёдно-изморозевыми отложениями;

при замыкании полозом токоприёмника движущегося или остановившегося ЭПС разнопотенциальных ветвей изолирующего сопряжения анкерных участков.

Пережог провода происходит также из-за касания его негабаритными устройствами:

стрелой крана, открытой крышкой люка цистерны и т. п.; наброса на провод электропроводного материала;

касания неправильно смонтированным проводом заземлённых конструкций под действием ветра;

в результате ухудшения качества электрического контакта в токоведущей арматуре контактной сети;

перекрытия или пробоя изолятора с протеканием через провод (трос) и сопряжённую с изолятором арматуру тока КЗ.

Основными мерами предупреждения пережога провода являются:

повышение чувствительности и быстродействия защиты от токов КЗ;

применение на ЭПС блокировки, препятствующей подъёму токоприёмника под нагрузкой и принудительно отключающей её при опускании;

оборудование изолирующих сопряжений анкерных участков защитными устройствами, способствующими гашению электрической дуги в зоне её вероятного возникновения;

своевременная борьба с гололёдом на контактном проводе;

повышение качества технического обслуживания контактной сети и ЭПС.

3 А. Перечень неисправностей, при которых запрещается выпускать локомотивы в эксплуатацию. Запрещается выпускать локомотивы, моторвагонный и специальный самоходный подвижной состав в эксплуатацию, у которых имеется хотя бы одна из следующих неисправностей:

неисправность прибора для подачи звукового сигнала;
неисправность пневматического, электропневматического, ручного тормозов или компрессора;
неисправность или отключение хотя бы одного тягового электродвигателя, неисправность привода движения;
неисправность вентилятора холодильника дизеля, тягового электродвигателя или выпрямительной установки;
неисправность автостопа, автоматической локомотивной сигнализации или устройства проверки бдительности машиниста;
неисправность скоростемера и регистрирующего устройства;
неисправность устройств поездной и маневровой радиосвязи, а на моторвагонном подвижном составе - неисправность связи "пассажир-машинист";
неисправность автосцепных устройств;
неисправность системы подачи песка;
неисправность прожектора, буферного фонаря, освещения, контрольного или измерительного прибора;
трещина в хомуте, рессорной подвеске или коренном листе рессоры, излом рессорного листа;
трещина в корпусе буксы;
неисправность буксового или моторно-осевого подшипника;
отсутствие или неисправность предусмотренного конструкцией предохранительного устройства от падения деталей на путь;
трещина или излом хотя бы одного зуба тяговой зубчатой передачи;
неисправность кожуха зубчатой передачи, вызывающая вытекание смазки;
неисправность защитной блокировки высоковольтной камеры;
неисправность токоприемника;
неисправность средств пожаротушения;
неисправность устройств защиты от токов короткого замыкания, перегрузки и перенапряжения, аварийной остановки дизеля;
появление стука, постороннего шума в дизеле;
неисправность питательного прибора, предохранительного клапана, водоуказательного прибора, течь контрольной пробки огневой коробки котла паровоза;

отсутствие защитных кожухов электрооборудования.

Б. Регламент переговоров и действий машиниста и помощника машиниста при отправлении с промежуточной станции.

2.3. Перед отправлением поезда с промежуточной станции или после остановки на перегоне при разрешающем показании путевого светофора машинист и помощник машиниста обязаны выполнить регламент "Минута готовности" в виде диалога, при котором помощник машиниста контролирует и объявляет машинисту:

включенном состоянии приборов безопасности и радиостанции;
времени стоянки от последнего опробования тормозов (для грузовых поездов - о плотности тормозной магистрали поезда сек.);
проверке целостности тормозной магистрали пассажирского или грузового поезда путем кратковременной постановки ручки крана машиниста в первое положение;
давлении в тормозной магистрали; о показании путевого светофора;

показании локомотивного светофора или блока индикации КЛУБ (далее - локомотивный светофор);

об установленной скорости следования км/час.

В. Ограждение опасного места, расположенного на главных и боковых путях железнодорожной станции.

ОГРАЖДЕНИЕ МЕСТ ПРЕПЯТСТВИЙ ДЛЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ И МЕСТ ПРОИЗВОДСТВА РАБОТ НА СТАНЦИЯХ

Всякое препятствие для движения по станционным путям и стрелочным переводам должно быть ограждено сигналами остановки независимо от того, ожидается поезд (маневровый состав) или нет. При ограждении на станционном пути места препятствия или производства работ сигналами остановки все ведущие к этому месту стрелки устанавливаются в такое положение, чтобы на него не мог выехать подвижной состав, и запираются или зашиваются костылями. На месте препятствия или производства работ на оси пути устанавливается переносный красный сигнал (рис.36а).

Если какие-либо из этих стрелок направлены остряками в сторону места препятствия или производства работ и не дают возможности изолировать путь, такое место с обеих сторон ограждается переносными красными сигналами, устанавливаемыми на расстоянии 50 м от границ места препятствия или производства работ (рис.36б). В том случае, когда остряки стрелок расположены ближе, чем на 50 м от места препятствия или производства работ, между остряками каждой такой стрелки устанавливается переносный красный сигнал (рис.36в).

При ограждении переносными красными сигналами места препятствия или производства работ на стрелочном переводе сигналы устанавливаются: со стороны крестовины — против предельного столбика на оси каждого из сходящихся путей; с противоположной стороны — в 50 м от остряка стрелки (рис.37а).

Если вблизи стрелочного перевода, подлежащего ограждению, расположена другая стрелка, которую можно поставить в такое положение, что на стрелочный перевод, где имеется препятствие, не может выехать подвижной состав, то стрелка в таком положении запирается или зашивается. В этом случае переносный красный сигнал со стороны такой изолирующей стрелки не ставится (рис.37б).

Когда стрелку в указанное положение поставить нельзя, то на расстоянии 50 м от места препятствия или производства работ в направлении к этой стрелке устанавливается переносный красный сигнал (см. рис.37а).

Если место препятствия или производства работ находится на входной стрелке, то со стороны перегона оно ограждается закрытым входным сигналом, а со стороны станции — переносными красными сигналами, устанавливаемыми на оси каждого из сходящихся путей против предельного столбика (рис.37в).

Когда место препятствия или производства работ находится между входной стрелкой и входным сигналом, то со стороны перегона оно ограждается закрытым входным сигналом, а со стороны

станции — переносным красным сигналом, установленным между остряками входной стрелки (рис.37г).

Дежурный стрелочного поста, обнаруживший препятствие на стрелочном переводе, должен немедленно установить один переносный красный сигнал на месте препятствия (до начала работ по ремонту) и доложить об этом дежурному по станции.

Место, требующее уменьшения скорости, расположенное на главном пути станции, ограждается переносными сигналами уменьшения скорости и сигнальными знаками “Начало опасного места” и “Конец опасного места”, как указано на рис.38 и 39.

Если место, требующее уменьшения скорости, расположено на остальных станционных путях, то оно ограждается только переносными сигналами уменьшения скорости. Порядок установки этих сигналов указан на рис. 40

4 Какие функции выполняет пневмоэлектрическая приставка САУТ к крану машиниста № 395.

Поездное положение: Оба электропневматических вентиля приставки находятся под питанием. Левый вентиль (перекрыши) по рисунку соединяет клапан редуктора с уравнительной камерой, а правый (тормозной) держит закрытым атмосферное отверстие из уравнительного резервуара в атмосферу.

Тормозное положение: Оба электропневматических вентиля теряют питание. Левый (перекрыши) перекрывает доступ воздуха от клапана редуктора к уравнительной камере, прекращая тем самым питание уравнительного резервуара. Правый электропневматический вентиль (тормозной) производит разрядку уравнительного резервуара через отверстие диаметром 2,3 мм приставки ПЭ-206 в атмосферу, задавая тем самым темп служебного торможения для тормозной магистрали.

Положение перекрыши: Под питанием находится только правый электропневматический вентиль (тормозной), который держит закрытым отверстие из уравнительного резервуара в атмосферу. Левый электропневматический вентиль питания не получает и клапан редуктора остается разобщенным с уравнительной камерой. В этом режиме кран машиниста работает как при 4 положении.

Положение отпуска: Становятся под питание оба электропневматических вентиля и воздух начинает поступать от клапана редуктора в уравнительную камеру и уравнительный резервуар. Происходит отпуск 2-м положением крана. Для ускорения и надежности отпуска после торможения приставкой ПЭ-206, необходимо кратковременно поставить ручку крана машиниста в 1 положение установленным ЦВ-ЦТ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 порядком.

В правой части приставки имеется датчик давления, указывающий системе САУТ на величину выполненной разрядки тормозной магистрали.

5 Порядок составления, выдачи и передачи «Справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии, формы ВУ-45».

Справка (формы ву-45) об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии и порядок ее заполнения

По результатам полного опробования тормозов осмотрщик вагонов составляет и выдает машинисту справку формы ВУ-45.

Справка ВУ-45 выдается также и при сокращенном опробовании тормозов, если оно выполняется после полного опробования от стационарной компрессорной установки или другого локомотива.

Справка ВУ-45 составляется под копирку в двух экземплярах. Машинист хранит справку до конца поездки и сдает вместе со скоростемерной лентой, а осмотрщик хранит копию справки семь суток. При смене локомотивных бригад справка передается сменяющему машинисту, а на скоростемерной ленте делается соответствующая запись.

Услуги технического переводаУслуги профессионального перевода с 2008 года. Ответ на запрос до 30 минут.Узнать больше trans-lit.ruЯндекс.Директ

При групповом опробовании автотормозов осмотрщик вагонов хвостовой группы записывает на отдельном листе номер и выход штока тормозного цилиндра хвостового вагона и расписывается, ниже он записывает номер вагона, у которого происходит встреча с осмотрщиком головной группы. Головной осмотрщик на основании данных, указанных на полученном листе, делает запись в справку ВУ-45. Переданный лист хранится вместе со справкой ВУ-45 семь дней.

В справке указываются данные о:

требуемом и фактическом расчетном нажатии колодок;

требуемом количестве ручных тормозов в осях для удержания грузовых, грузо-пассажирских и почтово-багажных поездов на месте (при этом вес локомотива не учитывается);

фактическом наличие ручных тормозных осей;

номер хвостового вагона;

номер вагона встречи осмотрщиков головной и хвостовой группы,

величина выхода штока тормозного цилиндра на хвостовом вагоне;

количество (в процентах) в поезде композиционных колодок;

время вручения справки;

данные о плотности тормозной сети поезда при втором и четвертом положении ручки крана машиниста;

значение зарядного давления в тормозной магистрали хвостового вагона;

для грузовых поездов длиной более 100 осей - наибольшее время отпуска автотормозов двух хвостовых вагонов.

Для электропоездов всех серий, дизель-поездов и пассажирских поездов с локомотивами серии ЧС,

ВЛ-80, ВЛ-65, ВЛ-82, ВЛ-82м, ВЛ-10, ВЛ-11, ВЛ-11м, ВЛ-60п, ТЭ7, ТЭ10, ТЭП60, 2ТЭП60, ТЭП70 и

составами, сформированными из цельнометаллических вагонов для перевозки пассажиров, в том числе вагонов габарита РИЦ (кроме межобластных) при 100% включенных и неравно действующих тормозах допускается принимать расчетное нажатие без подсчета. В этом случае в справке формы ВУ-45 таблица тормозных нажатий не заполняется, а в строке «Всего» указывается величина требуемого нажатия колодок.

Плотность тормозной сети от локомотива при полном опробовании должны проверять машинист и осмотрщик вагонов. При сокращенном опробовании тормозов и в других случаях присутствие осмотрщика вагонов при проверке плотности не требуется.

Результат проверки плотности тормозной сети поезда записывает в справку формы ВУ- 45 осмотрщик вагонов, производивший полное опробование автотормозов. В остальных случаях результат проверки плотности тормозной сети поезда записывает в справку формы ВУ- 45 машинист.

Пример заполнения справки формы ВУ-45. Грузовой поезд весом 3040 т состоит из 54 четырехосных вагонов. Из них: 17 вагонов на порожном режиме;

15 вагонов на среднем режиме с композиционными колодками; 10 вагонов на среднем режиме с чугунными колодками; 12 вагонов на груженом режиме с чугунными колодками.

Руководящий спуск на участке - 0,010.

В соответствии с нормативами по тормозам единое наименьшее тормозное нажатие в пересчете на чугунные тормозные колодки для состава грузового груженого поезда составляет 33 тс на каждые 100 тс веса. Требуемое тормозное нажатие колодок для поезда составит:

где:

ΣКр - требуемое расчетное тормозное нажатие колодок поезда;

Jр - наименьшее тормозное нажатие на каждые 100 тс веса поезда;

Q - вес поезда.

Требуемое количество ручных тормозов для удержания на месте состава грузового, грузо- пассажирского и почтово-багажного поездов (без локомотива) после остановки на перегоне в случае порчи автотормозов определяется в зависимости от крутизны спуска. Для уклона крутизной 0,010 на каждые 100 тс веса требуется 0,8 оси ручного тормоза.

где:

n - требуемое количество ручных тормозов для удержания на месте состава. Результат округляется в большую сторону.

Остальные сведения записывают в справку формы ВУ-45 по результатам полного опробования тормозов (рис 18.1).

Машинист, получив справку, обязан убедится, что отмеченные в ней данные о тормозах поезда соответствуют нормам, установленным МПС.

При следовании с поездом двойной или многократной тягой машинисты всех локомотивов до отправления должны лично ознакомиться с данными, указанными в справке формы ВУ-45.

6 Оказание первой помощи при химических и термических ожогах, тепловом ударе, обмороке.

Первая помощь при ожогах

Ожоги бывают термические - вызванные огнем, паром, горячими предметами и веществами;

химические - кислотами и щелочами;

электрические- воздействием электрического тока или электрической дуги. По глубине поражения все ожоги делятся на четыре степени:

первая – покраснение и отек кожи; вторая – водяные пузыри; третья – омертвение кожи;

четвертая – обугливание кожи, поражение мышц, сухожилий и костей.
1. Термические и электрические ожоги
  
  При небольших по площади ожогах первой и второй степени нужно наложить на освобожденный участок кожи стерильную повязку. При оказании первой помощи пострадавшему во избежание заражения нельзя касаться руками обожженных участков кожи или смазывать их мазями, жирами, маслами и т.п. При ожоге второй степени нельзя вскрывать пузыри, так как, удаляя их, легко можно содрать обожженную кожу и тем самым создать благоприятные условия для заражения раны.
  
  При тяжелых и обширных ожогах пострадавшего необходимо завернуть в чистую простыню или ткань, не раздевая его, укрыть потеплее, напоить теплым чаем и создать покой до прибытия врача. Обожженное лицо необходимо закрыть стерильной марлей. При ожогах глаз следует делать холодные примочки из раствора борной кислоты (половина чайной ложки кислоты на стакан воды) и немедленно направить пострадавшего к врачу.
  
  Если на пострадавшем загорелась одежда, то бежать в горящей одежде нельзя, так как ветер, раздувая пламя, увеличит и усилит ожог. Нужно сбить пламя водой либо набросить на пострадавшего любую плотную ткань (пальто).
2. Химические ожоги

При химических ожогах глубина повреждения тканей в значительной степени зависит от длительности воздействия химического вещества. Важно как можно скорее уменьшить концентрацию химического вещества и время его воздействия. Для этого пораженное место сразу же промывают большим количеством холодной воды в течение 15-20 минут.

При химическом ожоге полностью смыть химическое вещество водой не удается. Поэтому после промывания пораженное место необходимо обработать соответствующими нейтрализующими растворами, используемыми в виде примочек (повязок).

При ожоге кислотой – раствор питьевой соды (одна чайная ложка соды на стакан воды).

При ожоге щелочью – раствор борной кислоты (одна чайная ложка кислоты на стакан воды) или слабым раствором уксусной кислоты (одна чайная ложка уксуса на стакан воды).

Первая помощь при обмороке, тепловом и солнечном ударе

При угрожающем обмороке (внезапные жалобы на головокружение, тошноту, стеснение в груди, недостаток воздуха, потемнение в глазах) уложить пострадавшего, опустить голову, приподнять ноги. Дать выпить холодной воды, давать нюхать нашатырный спирт.

Запрещается класть на голову холодные примочки и лед.

При тепловом и солнечном ударе, когда человек, работающий в жарком помещении (например, кочегарка), на солнцепеке или в душную безветренную погоду, почувствует внезапную слабость и головную боль, а тем более обратит на себя внимание нетвердой походкой, пошатыванием и т. п., он должен быть немедленно освобожден от работы и выведен на свежий воздух или в тень.

При появлении резких признаков недомогания (слабой деятельности сердца — частом или слабом пульсе, бессознательном состоянии, поверхностном, слабом, стонущем дыхании, судорогах) немедленно избавить пострадавшего от дальнейшего влияния жары (удалить из жаркого помещения, перенести в прохладное место, раздеть, охлаждать тело, обмахивать лицо, смачивать голову и грудь, обрызгивать холодной водой).При остановке дыхания или резком его расстройстве применить искусственное дыхание.

Отравление окисью углерода, в том числе угарным газом а также светильным газом, ацетиленом, парами бензина происходит в большинстве случаев вследствие неправильного обращения с отопительными и осветительными приборами.

Угорание происходит постепенно и незаметно. Сам угарный газ не имеет запаха. Пахнут «угаром» другие газы, образующиеся одновременно с ним. Эти газы и предупреждают о том, что в воздухе появилась ядовитая окись углерода.

Отравление угарным газом проявляется в первую очередь головной болью, сердцебиением, общей слабостью. Угоревший начинает жаловаться на «звон в ушах», «стук в висках», головокружение, тошноту. Затем наступают рвота, ослабление сердечной деятельности и дыхания, бессознательное состояние. Если в это время угоревшему не будет оказана срочная помощь, может наступить смерть.

При наступившем угорании надо в первую очередь немедленно удалить пострадавшего из угарного помещения на свежий воздух. По возможности срочно доставить подушки с кислородом, давать, дышать кислородом.

При необходимости проникать в отравленное угарным газом помещение на оказывающих помощь и на пострадавших должны быть надеты соответствующие изолирующие дыхательные аппараты.

Первая помощь оказывается так же, как и при обмороке.

При появлении рвоты нужно положить угоревшего на бок или повернуть на бок его голову.

Если пострадавший дышит судорожно, редко или совсем не дышит, необходимо до прибытия врача делать искусственное дыхание

Билет № 19.

1. Токоприемники ТА-160-3200 электровоза 2ЭС6. Назначение, устройство и работа при подъеме и опускании. Особенности устройства и принцип работы токоприемника Т-5М.

Наименование параметра	Значение
Скорость движения электровоза, км/ч, не более	160
Высо Высота подъема от сложенного положения, мм - рабочая минимальная - рабочая максимальная - максимальная	190 1790 2100
Время подъема до максимальной высоты, с, не более	10
Время опускания с максимальной высоты, с, не более	6
Макс Минимальная сила тока протекающего через токоприемник, А - при движении - при стоянке	3200 260
Конт Контактное нажатие ТП, Н - при движении - при стоянке	120 (12) 80(8)
Двойное трение в шарнирах, Н, не более	25

Рабочий ход каретки, мм	60-90
Привод подъема и опускания	пневматический
Давление воздуха, МПа	0,3 -0,5
Масса полоза (без шунтов), кг, не более	22,6
Ширина полоза, мм	150-440
Масса ТП, кг, не более	260

1-основание, 2-рама нижняя, 3- рама верхняя, 4-тяга нижняя, 5-тяга верхняя, 6-пневморессора, 7-тяга подъема, 8-каретка, 9-полозы, 10-изолятор опорный, 11-козырек, 12-шунт, 13-шунт, 17-гайка М16, 18- кулачок, 19-болты, 20-шайбы, 21-болты, 22-контргайки, 23-болт, 24-подшипник, 25-ось, 26-ось, 27-кронштейн, 28-буфер, 29-прокладка, 30-гайка М6, 31-шайба пружинная, 32-буфер, 33-болт М16, 34-гайка М16, 35-шайба пружинная, 36-подшипник, 37-гайка М8, 38-шайба пружинная, 39-серьга, 40-болт М8, 41-гайка М8, 42-шайба, 43-шайба пружинная, 44-шайба с горячим лужением, 45-болт М1 0, 46-гайка М10, 47-шайба пружинная, 48-кулачок, 54-вилка, 61-болт М6, 62-шайба пружинная, 63-болт М8х1, 64-гайка корончатая.

Все узлы и агрегаты ТП расположены на основании 1, которое четырьмя лапами через опорные изоляторы 10 крепится на крыше вагона электровоза 2ЭС6.

Систему подвижных рам составляют: нижняя рама 2, верхняя рама 3, тяга нижняя 4 и тяга верхняя 5. Нижняя рама 2 устанавливается на стойках основания 1 (сечение В-В) на оси 25 на подшипниках 24 с защитными шайбами и фиксируется болтами 23.

Аналогичным подшипниковым узлом рама нижняя 2 соединяется с рамой верхней 3 (сечение Г-Г). К щекам рамы нижней 2 болтами 33 и гайками 34 с шайбами 35 крепится кулачок 18 механизма подъема (сечение З-З).

Механизм подъема (сечение Ж-Ж и З-З) состоит из тяги подъема 7, кулачка 18 и пневморессоры 6, которая одним концом через кулачок 18 связана с нижней рамой 2, а другим шестью болтами 19 с шайбами 20 жестко закреплена на кронштейне основания 1. Для ограничения хода пневморессоры 6 на упоре основания установлены регулировочные болты 21с контргайками 22.

Узел верхний состоит из каретки 8 и двух полозов 9.

Каретка 8 (сечение К-К и Т-Т) установлена в поперечине верхней рамы 3,

и через рычаг каретки соединена с верхней тягой 5 системы подвижных рам болтом 63 и корончатой гайкой 64.

Электрическая связь узла верхнего с системой подвижных рам осуществляется шунтами 13, крепящимися к полозу болтами 40 и гайками 41 с шайбами 43 через шайбы 42 и клеммам рамы верхней 3 болтами 45 и гайками 46 с шайбами 47 через шайбы 44 с горячим лужением (рисунок 1, сечение Л-Л).

Электрическая связь рамы нижней 2 с основанием 1 и верхней рамой 3 осуществляется шунтами 12. Шунты крепятся к клеммам рам и основания болтами 45 и гайками 46 с шайбами 47 через шайбы 44 с горячим лужением (сечение Н-Н и У-У).

Работа токоприемника

На рисунке 36 представлена кинематическая схема токоприемника.

1 - основание, 2 - рома нижняя, 3 - рома Верхняя,4{- тяга нижняя, 5 - тяга верхняя, 6 пне&морессора, 7 - тяга паЭъЁШ, 8 - каретка, 9 - полоз, 1 8 - кулачок;

Рисунок 36 - Кинематическая схема токоприемника

Токоприемник имеет три режима работы: подъем, опускание и токосъем. Подъем ТП.

В сложенном положении ТП давление в пневморессоре 6 отсутствует. Токоприемник удерживается в сложенном положении под собственным весом, опираясь рамой нижней 2 на буфер 28, а концом рамы верхней 3 на два буфера 32, закрепленных гайками 30 с шайбами 31 на основании 1 (рисунок 1,

сечение Д-Д и Е-Е). Плотность прижатия рам ТП к буферам обеспечивается за счет набора прокладок 29, устанавливаемых под буферы.

При подаче давления воздуха в пневморессору 6, шток пневморессоры перемещаясь, выдвигает вправо связанную с ним тягу подъема 7, которая через кулачок 18 начинает подъем ТП. При упоре ТП в контактный провод подъемная сила ТП замкнется на него.

На кинематической схеме, см. на рисунок 3.2, представлен токоприемник в положении «ТП поднят». Шток пневморессоры 6 выдвинут в крайнее правое положение.

Пневморессора через тягу подъема 7, кулачок 18, раму нижнюю 2 и раму верхнюю 3 удерживает систему подвижных рам с верхним узлом, состоящим из каретки и полоза, который прижат к контактному проводу с расчетным усилием. При этом верхний узел при взаимодействии с контактным проводом имеет возможность перемещения в вертикальной плоскости вместе с системой подвижных рам во всем рабочем диапазоне подъема за счет постоянного давления в пневморессоре. Опускание ТП.

При стравливании воздуха из пневморессоры 6 токоприемник опускается под действием собственного веса.

Токосъем

Надежность работы ТП в режиме токосъема обеспечивается постоянным поджатием полоза поднятого ТП к контактному проводу за счет давления в пневморессоре, передаваемого на верхний узел через систему подвижных рам.

Ток, снятый с КП полозом, передается в силовую цепь электровоза по шунтовым соединениям полоза с рамой верхней, рамы верхней с рамой нижней, нижней рамы с основанием и по силовой шине электровоза, подсоединенной к козырьку основания.

2 Причины обрыва автосцепок в грузовых поездах и меры по их предотвращению Причины обрывов автосцепных устройств

Обрывы автосцепных устройств происходят, когда создаваемая нагрузка на автосцепные устройства (свыше 250 тс) превышает их прочностные характеристики из-за возникновения продольно-динамических реакций в составе поезда или низкой эксплуатационной надежности деталей автосцепок и поглощающих аппаратов, из-за наличия в них дефектов литья и усталостных трещин.

памятка машинисту локомотива по предупреждению случаев обрывов автосцепок в грузовых поездах

маслоотделитель, главные резервуары (начиная с ближнего к компрессору),

(путем неоднократного открытия концевых кранов соединительных рукавов у

бруса

локомотива),

влагосборники.

Настоящая памятка предназначена в помощь локомотивным бригадам обслуживающим грузовые поезда грузовых поездов и направлена на предотвращение обрывов автосцепных устройств. Обрывы автосцепных устройств происходят, когда создаваемая нагрузка на автосцепные устройства свыше 250 тс превышает их прочностные характеристики из-за возникновения продольно-динамических реакций в составе поезда или низкой эксплуатационной надежности деталей автосцепок и поглощающих аппаратов, из-за наличия в них дефектов литья и усталостных трещин.

2 Приемка тормозного оборудования локомотива

2.1. При приемке локомотива перед выездом из депо или после отстоя без бригады, локомотивная бригада обязана выполнить продувку пневматической сети локомотива установленным порядком.

Порядок продувки пневматических сетей включает в себя очередность продувки устройств,

воздушных резервуаров и трубопроводов в определенной последовательности: холодильник

компрессора,

трубопровод переднего

2.2. При проверке работы тормозного оборудования особое внимание необходимо уделить:

- плотности ТМ локомотива, которая не должна быть ниже 0,2 кгс/см2 (0,02 МПа) в 1 минуту. Недостаточная плотность ТМ локомотива может привести к срабатыванию датчика обрыва тормозной магистрали уел. № 418 и снятию тяги в обрывоопасном месте;

плотности ТЦ локомотива, которая не должна быть ниже 0,2 кгс/см (0,02 МПа) в 1 минуту. Недостаточная плотность тормозных цилиндров приводит к повышенной утечке из питательной магистрали;

- плотности УР и манжеты уравнительного поршня крана машиниста, которая не должна быть ниже 0,1 кгс/см (0,01 МПа) за 3 минуты. Недостаточная плотность УР и манжеты уравнительного поршня может привести к повышенной утечке в УР и соответственно в ТМ в положении перекрыши с питанием тормозной магистрали, увеличению глубины разрядки, усилению тормозного эффекта и более длительному отпуску тормозов;

- чувствительности уравнительного поршня (при снижении в УР на 0,2 кгс/см (0,02 МПа) - на такую же величину должно происходить снижение давления в ТМ). Плохая чувствительность уравнительного поршня приводит к тому, что при ступени торможения, в начальный момент, УП не чувствует изменение давления и не перемещается, а затем происходит его резкое перемещение с глубокой разрядкой ТМ и последующим отпуском тормозов головной части поезда, что может явиться причиной разрыва;
проходимости блокировки тормоза. Плохая проходимость блокировки тормоза (более 12 с на 1000 л объема главных резервуаров) приводит к замедленному отпуску тормозов хвостовой части поезда;

- работе стабилизатора крана машиниста. Стабилизатор должен производить ликвидацию сверхзарядного давления с 6,0 до 5,8 кгс/см2 (0,6 до 0,58 МПа) за 80-120 секунд, а с поездами повышенного веса и длины за 100-120 секунд. Ликвидация сверхзарядного давления менее 0,2 кгс/см (0,02 МПа) за 60 с вызывает срабатывание воздухораспределителя на дополнительную разрядку, снятие тяги и является вероятной причиной разрыва поезда в обрывоопасном месте;

- состоянию датчика обрыва тормозной магистрали уел. № 418. При снижении давления в УР на 0,2- 0,3 кгс/см (0,02-0,03 МПа) сигнальная лампа должна загореться. В момент горения сигнальной лампы цепь тяги собираться не должна. При снижении давления в УР на величину первой ступени 0,60,7 кгс/см2 (0,07 МПа) сигнальная лампа должна потухнуть;

- работе схемы замещения электрического торможения. Недостаточная величина наполнения тормозных цилиндров при срыве схемы электрического торможения приводит к быстрому переходу поезда из сжатого состояния в растянутое и ускорение головной части поезда;

Вышеперечисленные неисправности тормозного оборудования локомотива, не выявленные при его приемке, могут привести к созданию в поезде недопустимых продольно-динамических усилий и явиться возможной причиной обрыва автосцепных устройств.

3 Опробование тормозов на станции отправления

3.1 Время отпуска хвостовой части не должно превышать 50 с для поездов с количеством осей до 200 и 80с более 200 осей. С воздухораспределителями, включенными на горный режим, это время увеличивается в 1,5 раза.

При ведении поезда машинист должен руководствоваться временем отпуска хвостовой части поезда, отмеченной в справке ВУ-45 и удерживать после постановки РКМ в 1-ое положение давление в тормозных цилиндрах локомотива 1,5-2,0 кгс/см2 (0,15-0,2 МПа)в течение 30-40 с, с поездами повышенного веса и длины не менее 40-60 с, но не менее времени отпуска хвостовой части, указанном в справке ВУ-45.

3.2. Машинист поезда и осмотрщик вагонов должны совместно проверить плотность тормозной сети поезда во 2-ом положении РКМ. При пониженной плотности ТМ замедляется отпуск тормозов, а сконцентрированные утечки приводят к возникновению продольно-динамических реакций в поезде при торможении.

3.3. При опробовании тормозов от локомотива (не менее чем через 2 минуты после торможения)

необходимо проверить плотность тормозной магистрали поезда в 4 положении ручки крана машиниста, при этом значение плотности тормозной сети (по отношению к плотности при 2 положении ручки крана машиниста) не должна отличаться более чем на 10 % в сторону уменьшения.

Значительное понижение плотности при 4 положении ручки крана машиниста - об утечках в тормозных цилиндрах и авторежимах вагонов, что приводит к замедленному отпуску тормозов и как следствие к реакциям в поезде.

3.4. После проведения полного опробования тормозов или сокращенного после проведенного полного от компрессорной установки, необходимо убедиться по справке ВУ-45 в том, что давление в тормозной магистрали хвостового вагона для поезда с зарядным давлением 4,8 - 5,2 кгс/см2 (0,48- 0,52 МПа) или 5,3 - 5,5 кгс/см2 (0,53-0,55 МПа) с количеством осей до 300 включительно, составляет не менее 4,5 кгс/см (0,45 МПа) или 5 кгс/см 0,5 МПа) соответственно, а при длине состава более 300 осей не менее 4,3 кгс/см2 (0,43 МПа) или 4,8 кгс/см2 (0,48 МПа). Низкое давление при нормальной величине плотности говорит о сосредоточении утечек в хвосте состава, что способствует его замедленному отпуску.

4 Проверка действия тормозов в пути следования

6.1 Машинист при ведении поезда должен руководствоваться результатами проверки тормозов и не допускать действий, которые могут привести к обрыву автосцепных устройств.

(Например. Если после постановки ручки крана машиниста в 1-ое положение на площадке при скорости 30 км/ч произошла остановка поезда с реакцией при остановке, отпуск тормозов на площадке при торможении со скорости 30 км/час и менее производить после полной остановки поезда.

Если после постановки РКМ в 1-ое положение полный отпуск тормозов произошел только через 60 с, набор позиций не начинать ранее данного времени.

5 Ведение поезда по участку

5.1 Наиболее неблагоприятными факторами при следовании по обрывному профилю являются:

- резкие перепады силы тяги локомотива (боксования колесных пар, снятие напряжения, срабатывание защиты);

- нарушения режима ведения (резкий сброс, набор контроллера, включение ослабления поля ТЭГ);

- торможение поезда машинистом в нестандартных ситуациях, когда невозможно следование без применения тормозов (появление менее разрешающего сигнала светофора на коротком блок - участке, появление белого огня на локомотивном светофоре, и.т.д.).

5.2 При ведении поезда рекомендуется вести состав полностью растянутым или полностью сжатым. Переход от сжатого состояния к растянутому или наоборот, производить плавно, выбирая для этого участки с

однородным профилем пути.

На обрывных местах не рекомендуется изменять режим движения быстрым набором или сбросом позиций. Для предупреждения набегания вагонов с последующей оттяжкой, необходимо регулировать величину тягового усилия, уменьшая в начале спуска и увеличивая перед выходом на подъем.

5.3. Если на переломном профиле имеются места ограничения скорости, то нужно заблаговременно снизить скорость и опасное место проследовать в установившемся режиме. Опасными считаются сочетания различных профилей пути:

- переход с площадки на спуск или со спуска меньшей крутизны на спуск большей крутизны. Во избежание раската головной части состава в момент перехода следует применять ступенчатое торможение вспомогательным тормозом локомотива. Отпуск тормозов локомотива производить после прохода всего поезда места перелома профиля;

переход со спуска на площадку. При переходе поезда со спуска на площадку происходит замедление головной части и набегание хвостовой. В результате чего происходит сжатие фрикционных аппаратов с последующей оттяжкой хвостовой части при их разжатии. Во избежание оттяжки хвостовых вагонов при их выходе на площадку, въезжать на площадку следует с отпущенными тормозами и своевременно набирать тягу для сохранения скорости головной части состава;

- переход с площадки на подъем. При следовании по площадке своевременно увеличить тягу локомотива, растянуть состав, чтобы въезжать на подъем с полностью растянутым поездом.

- переход со спуска на подъем. Необходимо, чтобы в конце спуска состав был полностью растянут, следует въезжать на подъем с отпущенными тормозами и максимально допустимой скоростью. По возможности плавно привести поезд в растянутое состояние еще при следовании по спуску плавным набором позиций контроллера.

- Переход с подъема на спуск.Во избежание оттяжки хвостовых вагонов состава, следует снимать тягу только после прохода вершины подъема не менее чем одной трети поезда.

6 Порядок взятия поезда с места на различных элементах профиля пути

6.1 Одной из причин обрыва автосцепных устройств является неправильные действия при взятии поезда с места:

- резкое увеличение силы тяги локомотива и как следствие быстрое увеличение скорости движения головной части поезда, когда весь состав еще не пришел в движение;

- частичное сжатие состава перед троганием;

- не отпуск тормозов хвостовых вагонов;

- трогание поезда с места без учета профиля пути;

- не выдержка времени от момента перевода ручки крана машиниста в 1 ос положение до приведения поезда в движение.

6.2. Осуществлять трогание поезда полностью сжатого или полностью растянутого состава.

6.3. Важным условием при трогании поезда после торможения с остановкой является выдержка времени, необходимая для полного отпуска тормозов. Из-за не выдержки времени происходит примерно 25% обрывов. Следует, учитывать, что тормозная волна в 100 вагонном поезде распространяется в реальных условиях за 9-12 с, а отпускная волна за 17-20 с. В случае не отпуска тормозов хвостовой части поезда при несоблюдении условий его трогания на первых 10-15м. с минимальной скоростью, возможен обрыв ав-тосцепного устройств.

Запрещается отправление поезда с места до полного отпуска тормозов во всем составе:

- для поезда, остановленного ступенью служебного торможения время необходимое для отпуска тормозов должно быть не менее 1,5 мин для равнинного и 2 мин для горного режима;

- для поезда, остановленного полным служебным торможением не менее 2 мин для равнинного режима и 3,5 мин для горного режима;

- для поезда, остановленного экстренным торможением не менее 4 мин до 100 осей, 6 мин от 100 до 350 осей и 8 мин более 350 осей (в зимний период указанное время увеличивается в 1,5 раза).

6.4. Осуществлять растягивание состава (выбор зазоров в автосцепках из расчета 1 м на 4-5 вагонов) следует на минимальной скорости (3-4 км/ч), контролируя темп нарастания тягового усилия. При многократной тяге взятие поезда производить одним головным локомотивом. Силу тяги на втором локомотиве включать только после полного выбора зазора автосцепок.

6.5. Трогание поезда на площадке.

Машинисту необходимо обеспечить трогание всего поезда при постоянной небольшой (примерно 3-

4 км/час) скорости. При этом усилия в автосцепке будут находиться в допустимых пределах.

6.6. Особенности трогания на спуске.

При взятии поезда с места на спуске возникает вероятность обрыва поезда. В большинстве случаев поезд на спуске останавливается в сжатом состоянии и, если не подтормаживать вспомогательным тормозом локомотива головную часть, то по мере отпуска тормозов вагонов они под действием скатывающей силы и сжатых пружин фрикционных аппаратов придут в движение.

В таких случаях обрывы происходят как правило в середине или в хвосте поезда, поэтому в начале движения головной части поезда в тормозных цилиндрах локомотива нужно создать давление 1,5-2 кгс/см2 (0,15-0,2 МПа) и примерно через 10-15 м произвести его ступенчатый отпуск.

В случае, когда на небольшом спуске после отпуска тормозов поезд не приходит в движение, следует набрать одну, две позиции и, как только поезд тронется, рукоятку контроллера машиниста поставить в "О" и применить прямодействующий тормоз с учетом величины ускорения поезда.

6.7. Особенности трогания на подъеме.

При остановке поезда на подъеме после отпуска тормозов он придет в движение назад под действием скатывающих сил и окажется в растянутом состоянии, в местных инструкциях по вождению грузовых поездов должен быть указан максимальный вес поезда, разрешенный на данном участке для еговзятия с места. Для исключения обрыва автосцепных устройств и повреждения тяговых двигателей взятие поезда с места, вес которого превышает установленные для данного подъема нормы, запрещается. В данном случае машинист должен затребовать вспомогательный локомотив.

6.8. Особенности трогания поезда на переломном профиле.

Опасность взятия поезда с места на переломном профиле пути возникает

в случае нахождения головной части поезда на спуске, а хвостовой на подъеме. В большинстве случаев головная часть поезда на спуске останавливается в сжатом состоянии, а вторая часть, находящаяся на подъеме в растянутом, поэтому для трогания поезда с минимальной скоростью требуется удерживание головной части поезда путем создания давления в тормозных цилиндрах локомотива. Применение вспомогательного тормоза производить до скатывания головной части и ее остановки, после чего трогание поезда производить путем набора позиций.

7 Управление тормозами поезда

7.1 Для уменьшения оттяжки необходимо снизить тормозной эффект головной части за счет распределения его вдоль поезда. С этой целью применяется служебное торможение с использованием 5 А положения РКМ.

Для этого первую ступень регулировочного торможения необходимо выполнять снижением давления в УР на 0,5-0,6 кгс/см2 (0,05-0,06 МПа) с последующим переводом в 5А положение РКМ. После получения необходимой разрядки РКМ переводить в 4 положение. Последующую ступень при необходимости выполнять после выпуска воздуха из магистрали 5 положением РКМ.

Данный вид торможения производить в обязательном порядке с поездами повышенного веса и

длины.

Рекомендуется производить данный вид торможения также с поездами менее 350 осей и менее 6000 т, когда не требуется быстрого снижения скорости на более коротком участке пути.

7.2 Допускается производить регулировочные торможения грузового груженого поезда выполнением первой ступени снижением давления в УР на 0,5 кгс/см2 (0,05 МПа) с переводом в IV положение. Примерно через 6-10 сек срабатывает воздухораспределитель у сотого вагона. При этом в ТЦ всего поезда, с включенными воздухораспределителями на груженом, среднем режиме устанавливается давление около 1,0 кгс/см2 (0,1 МПа).Таким образом, достигается равномерное распределение тормозной силы вдоль состава в начальной стадии торможения, причем без участия машиниста происходит сжатие поезда и подготовка его к дальнейшему торможению.

На втором этапе выпуск производится снижением давления в УР на 0,3 кгс/см (0,03 МПа)и более. На крутых спусках и в тяжелых поездах вторая ступень производится на величину, обеспечивающую нужный тормозной эффект, который зависит от суммарного выпуска за оба приема.

7.3 При наличии утечек в хвостовой части, в момент торможения возникает оттяжка поезда. Для предупреждения обрыва рекомендуется после произведенной первой ступени торможения, через 5- 6 сек выполнить вторую ступень торможения с разрядкой ТМ на 0,3 - 0,5 кгс/см2 (0,03-0,05 МПа) и одновременно применить прямодействующий тормоз с наполнением тормозных цилиндров до 1,5- 2,0 кгс/см2 (0,15-0,2 МПа), чтобы дополнительно затормозить головную часть поезда и приблизить ее тормозной эффект к повышенному тормозному эффекту хвостовой части.

8 Меры по предупреждению обрывов в соединенных поездах по системе ИСАВП-РТ

При приемке локомотивов под соединенный поезд производить обязательную совместную проверку работоспособности оборудования ИСАВП-РТ по выполнению команд на тягу и торможение.
Установка сетевых адресов в каждом локомотивном депо должны утверждаться местными инструкциями.

8.3 Величина ступени на ведущем локомотиве задается 0,8-0,9 кгс/см2, (0,08-0,09 МПа на ведомом - 0,7-0,8 кгс/см2 (0,07-0,08 МПа)

8.4 Величина завышения давления в ТМ должна устанавливаться не менее 0,5 кгс/см2 (0,05 МПа).

8.5 Время отпуска тормозов устанавливается не менее 60 с.

8.6 Отпуск тормозов производить с головного локомотива с созданием давления в тормозных цилиндрах локомотива 1,5-2,0 кгс/см2 (0,15-0,2 МПа).

8.7 При ведении груженого грузового поезда в зимний период выдержать РКМ после торможения в положении перекрыши не менее 7 секунд на каждые 100 осей состава во избежание недопустимых продольнодинамических реакций в поезде.

9 Меры по предупреждению обрывов в соединенных поездах по СУТП

9.1 При обнаружении отклонений	в работе	тормозов	поезда PJIT выдает	машинисту
предупреждение на БИВ	и	звуковой	сигнал в	случаях:

а) самопроизвольного срабатывания тормозов - выполняет торможение разрядкой ТМ темпом служебного торможения на величину 0,5-0,6 кгс/см2 (0,05-0,06 МПа);

б) обрыва ТМ - выполняет торможение разрядкой ТМ темпом служебного торможения на величину 0,5-0,6 кгс/см2 (0,05-0,06 МПа), затем повторное служебное торможение на величину 0,5-0,6 кгс/см2 (0,05-0,06 МПа) и, после снижения давления в хвосте поезда ниже 3,5 кгс/см2 (0,35 МПа), полностью разряжает УР крана машиниста темпом служебной разрядки ТМ;

в) закупорки ТМ - после сигнализации машинисту в течение 2 минут, выполняет торможение разрядкой ТМ темпом служебного торможения на величину 0,5-0,6 кгс/см2 (0,05-0,06 МПа) одновременно с головы и хвоста поезда.

9.2 При срабатывании СУТП в вышеперечисленных случаях машинисту запрещено производить отпуск тормозов.

При нахождении РКМ в I положении PJIT препятствует повышению давления в ТМ и сбрасывает избыточное давление из УР с характерным шумом для привлечения внимания машиниста. Для прекращения выпуска воздуха необходимо перевести РКМ во II положение.

9.3 Управление тормозами в поезде с использованием СУТП производится в соответствии с требованиями Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог ЦТ-ЦВ- ЦЛ-ВНИИЖТ/277, Инструкции по организации обращения грузовых поездов повышенного веса и длины на железных дорогах Российской Федерации ЦД-ЦТ-851-18

9.4 Для управления тормозами в поезде выбрать поездной (основной) режим управления.

9.5 Машинист должен установить время задержки выполнения асинхронного торможения в поезде, если того требуют режимные карты.

9.6 При движении поезда СУТП контролирует состояние ТМ хвостового вагона. При обнаружении отклонений от нормальной работы СУТП выполняет следующие действия:

- при обнаружении самопроизвольного срабатывании тормозов в поезде без выполнения торможения с локомотива на дисплее появятся сообщения вида [Y 4.6 СРАБОТ-БХВ] - при обнаружении снижения давления в тормозной магистрали хвостового вагона темпом, близким по величине к темпу служебного торможения (снижение с 5,0 до 4,0 кгс/см2 (0,5-0,4 МПа) за 4-6 автоматически выполняется первая ступень торможения разрядкой УР на величину 0,55 кгс/см2 (0,055 МПа) темпом служебного торможения и для остановки поезда машинист должен выполнить вторую ступень торможения с разрядкой УР краном машиниста.

при обнаружении закупорки тормозной магистрали на дисплее появятся сообщения вида [Y 5.0 ЗАКУПР-БХВ];

- БИВ генерирует короткие звуковые сигналы 1 раз в секунду в течение 2 минут, за это время машинист должен:

- выполнить первую ступень торможения с разрядкой УР краном машиниста;

- по истечении 2 минут PJIT выполнит первую ступень торможения разрядкой УР на величину 0,55 кгс/см2 (0,055 МПа) темпом служебного торможения:

- для остановки поезда машинист должен выполнить вторую ступень торможения с разрядкой УР краном машиниста.

9.7. Действия машиниста при неисправности локомотивных устройств СУТП:
при отсутствии связи с БХВ по радиоканалу в течении более 10 секунд, что может быть следствием ухудшения условий прохождения радиосигнала, с дисплея БИВ может кратковременно пропадать символ Y и индикация давления в ТМ хвостового вагона. При длительном (свыше 30 сек.) пропадании символа Y и индикации давления в ТМ хвостового вагона возможен выход из строя элементов радиоканала или БХВ, разрядка АБ. Неисправность антеннофидерного тракта определяется по миганию лампы "Авар АФУ" на радиомодеме. В этом случае БХВ не производит разрядку ТМ и система СУТП считается неисправной. Выключать локомотивные устройства СУТП запрещается;

- при пропадании питания на локомотивных устройствах СУТП (определяется по погасанию дисплея

БИВ, погасанию сигнальных ламп на ИП-ЛЭ) РЛТ производит выпуск воздуха из УР темпом служебного торможения. В этом случае следует после снижения давления в ТМ на величину первой ступени перевести РКМ в IV положение и остановить поезд. Проверить состояние защитных выключателей, предохранителя ИП-ЛЭ и если работу аппаратуры СУТП восстановить не удалось, следует выключить ИП-ЛЭ, демонтировать РЛТ с крана машиниста. Редуктор КМ установить на место и отрегулировать на зарядное давление, соответствующее нормам для данного поезда. Произвести сокращенное опробование тормозов с отметкой в справке ВУ-45.

При неисправности блока РЛТ, необходимо заменить его на исправный, снятый из задней кабины.

10 Особенности управления тормозами в зимнее время

10.1 С учетом замедленных процессов отпуска тормозов для исключения обрывов автосцепных устройств, машинисту поезда не рекомендуется производить отпуск тормозов поезда до срабатывания тормоза хвостового вагона поезда.

Для определения срабатывания тормоза хвостового вагона рекомендуется руководствоваться таблицей зависимости пройденного путь составом при 4 положении РКМ от длины поезда и его скорости.

Ограничивающая линия в таблице указывает, ниже какой скорости машинисту запрещается производить отпуск тормозов до полной остановки поезда.

3 А. Раздельные пункты. Границы станции.

Глава 14 РАЗДЕЛЬНЫЕ ПУНКТЫ
Не допускается устанавливать одинаковые номера путям, стрелочным переводам и постам в пределах одной станции. На станциях, имеющих отдельные парки, не допускается устанавливать одинаковые номера путям в пределах одного парка.

Порядок нумерации путей и стрелочных переводов устанавливается МПС России.

Б. Обязанности машиниста при вынужденной остановке на перегоне.

Порядок действий при вынужденной остановке поезда
снизить скорость движения поезда служебным торможением и проследовать вдоль остановившегося поезда со скоростью не более 20 км/час, с особой бдительностью и готовностью остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения;
доложить машинисту остановившегося поезда и ДСП (ДНЦ) станций, ограничивающих перегон, о наличии габарита и выявленных замечаниях после проследования локомотивом хвостового вагона. В случае нахождения на расстоянии, не обеспечивающем своевременное снижение скорости до 20 км/час до встречного локомотива или с хвоста остановившегося поезда, услышав информацию о

вынужденной остановке поезда при отсутствии сведений о наличии габарита машинисты встречного и попутного поезда на многопутном участке обязаны:
применить экстренное торможение;
подать звуковой оповестительный сигнал и кратковременным включением и выключением прожектора подтвердить, что им приняты меры для остановки поезда;
выяснить у машиниста остановившегося поезда причину остановки, необходимость оказания помощи. Помощь оказывается по разрешению ДНЦ установленным ИДП порядком и распоряжением ОАО "РЖД" от 27 февраля 2015 г. N 554р;
при отсутствии нарушения габарита продолжить движение вдоль состава со скоростью не более 20 км/час с особой бдительностью и готовностью остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.
В. Ограждение места препятствия или производства работ на перегоне вблизи станции.

Если место препятствия или производства работ на перегоне находится вблизи станции и оградить это место установленным порядком невозможно, то со стороны перегона оно ограждается так, как указано выше, а со стороны станции переносной красный сигнал устанавливается на оси пути против входного сигнала (или сигнального знака “Граница станции”) с укладкой трех петард, охраняемых сигналистом (рис.3). Если место препятствия или производства работ расположено на расстоянии менее 60 м от входного сигнала (или сигнального знака “Граница станции”), то петарды со стороны станции не укладываются. Схема ограждения препятствия перед входным сигналом приведена на рис.31

При подходе поезда к переносному желтому сигналу машинист обязан подать один длинный свисток локомотива (моторвагонного поезда), а при подходе к сигналисту с ручным красным сигналом

подать сигнал остановки и принять меры к немедленной остановке поезда, чтобы остановиться, не проезжая переносного красного сигнала.

Сигналисты для отличия от других работников железнодорожного транспорта должны носить головной убор с верхом желтого цвета.
1. Характеристика и ввод режимов «РДТ», «СМЕ» КЛУБ-У, БЛОК.
  1. Действия локомотивной бригады при управлении локомотивом, оборудованным системой КЛУБ-У, БЛОК:
для перехода в режим двойной тяги (РДТ) на стоянке локомотива одновременно произвести нажатие рукояток РБ и РБП и в течение последующих 30 секунд нажатием кнопки "РМП" на "БВЛ-У" установить индикатор режима движения мигающий "П" (режим "РДТ"). Выбор режима движения РДТ невозможен при показаниях локомотивного светофора "КЖ", "БМ" или "К" на БИЛ и БИЛ-ПОМ;
командой "К 799" ввести значение скорости следования на белый огонь (согласно приказу начальника железной дороги о скоростях, установленных для данного участка);
при работе локомотивов по системе многих единиц (СМЕ) переход в режим СМЕ осуществляется для второго и последующих локомотивов только из режима двойной тяги путем ввода команды "К262";
на стоянке произвести проверку включения и отключения режима тяги;
выход из режима двойной тяги осуществляется нажатием кнопки РМП на блоке БВЛ-У (клавиатуры блоков БИЛ-В, БИЛ-УТ, БИЛ-М);
сдающий машинист обязан произвести запись в журнал технического состояния локомотива формы ТУ-152 о следовании на двойную тягу или по системе многих единиц и переводе системы КЛУБ-У, БЛОК в рабочее состояние, путем ввода на блоке БВЛ-У команды "К 800";

В каких случаях производят полное опробование тормозов в грузовых поездах.

Полное опробование автоматических тормозов выполняется:
- на станциях формирования и оборота поездов перед их отправлением;
- после смены локомотива;
- перед отправлением поезда с промежуточной станции после его стоянки локомотивной бригады;
- на станциях, разделяющих смежные гарантийные участки следования грузовых поездов, при техническом обслуживании состава без смены локомотива;
- на станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками, где остановка поезда предусмотрена графиком движения. Перед затяжными спусками крутизной 0,018 и круче полное опробование производится с 600 секундной (10 минутной) выдержкой в заторможенном состоянии. Перечень таких станций устанавливается владельцем инфраструктуры.
  
  Полное опробование электропневматических тормозов производится железнодорожных станциях формирования и оборота пассажирских поездов стационарных устройств или локомотива.
Порядок оказания первой помощи.

1. При прибытии на место происшествия участнику оказания первой помощи следует оценить сложившуюся обстановку и наличие возможных опасностей для себя, пострадавшего (пострадавших) и окружающих. После этого следует попытаться устранить угрожающие факторы или минимизировать риск собственного повреждения и риск для пострадавшего (пострадавших) и окружающих, обеспечив тем самым безопасные условия для оказания первой помощи и других видов помощи. При необходимости следует извлечь пострадавшего (пострадавших) из

автомобиля или других труднодоступных мест. Также следует определить количество пострадавших

и приоритетность оказания первой помощи.

2. Проверить наличие сознания у пострадавшего. При наличии сознания у пострадавшего - начать выполнять мероприятия, описанные в п. 7 и далее.

3. При отсутствии признаков сознания участнику оказания первой помощи необходимо восстановить проходимость дыхательных путей у пострадавшего, после чего проверить наличие у него дыхания. При наличии дыхания у пострадавшего – начать выполнять мероприятия, описанные в п. 6 и далее.

4. При отсутствии признаков дыхания участнику оказания первой помощи самостоятельно или привлекая помощников, следует осуществить вызов скорой медицинской помощи.

5. Одновременно с вызовом скорой медицинской помощи (если вызывает помощник) или после вызова (если вызов осуществлялся самостоятельно) участнику оказания первой помощи необходимо начать проведение базовой сердечно-легочной реанимации в объеме компрессий грудной

клетки и искусственной вентиляции легких. Если при проведении реанимационных мероприятий появляются признаки наружного артериального кровотечения, участник оказания первой помощи привлекает помощника для его остановки или производит остановку кровотечения самостоятельно. Реанимационные мероприятия, проводимые участником оказания первой помощи, продолжаются до прибытия скорой медицинской помощи или других аварийно-спасательных формирований и распоряжения их сотрудников о прекращении этих действий, либо до появления явных признаков жизнедеятельности у пострадавшего (появления самостоятельного дыхания и кровообращения, возникновения кашля, произвольных движений у пострадавшего). В случае длительного проведения реанимационных мероприятий и возникновения физической усталости у участника оказания первой помощи, необходимо привлечь помощника к осуществлению этих мероприятий, а в отсутствие помощника – прекратить их. Реанимационные мероприятия могут не осуществляться пострадавшим с явными признаками нежизнеспособности (разложение, травма несовместимая с жизнью), либо в случаях, когда отсутствие признаков жизни вызвано исходом длительно существующего неизлечимого заболевания (например, онкологического заболевания и т.п.).
6. В случае появления у пострадавшего признаков жизни и наличия самостоятельного дыхания необходимо осуществить поддержание проходимости дыхательных путей, для чего следует придать ему устойчивое боковое положение (пострадавших с подозрением на травму позвоночника следует поворачивать на бок с привлечением как минимум 2 помощников с ручной фиксацией позвоночника).
7. Участнику оказания первой помощи необходимо провести обзорный осмотр пострадавшего на наличие признаков сильного артериального или смешанного кровотечения. При наличии этих признаков необходимо осуществить временную остановку кровотечения доступными способами.
8. При отсутствии явных признаков кровотечения следует выполнить подробный осмотр пострадавшего в следующей последовательности:

При выявлении травм, ранений и кровотечений участнику оказания первой помощи необходимо самостоятельно или с привлечением помощника вызвать скорую медицинскую помощь (если она на была вызвана ранее) и сообщить диспетчеру характер повреждений, оказать соответствующую первую помощь, привлечь к оказанию первой помощи свидетелей и участников происшествия, организовать использование аптечек и укладок, контролировать действия помощников.
9. Придать пострадавшему оптимальное положение тела, определяющееся его состоянием и характером имеющихся у него травм и заболеваний.
10. Участнику оказания первой помощи следует самостоятельно или привлекая помощников, контролировать состояние пострадавшего (пострадавших), которым уже оказана первая помощь и оказывать пострадавшему (пострадавшим) первую психологиче

проведение осмотра головы;
проведение осмотра шеи;
проведение осмотра груди;
проведение осмотра живота;
проведение осмотра конечностей.

Билет № 20.

1.Назначение, технические данные, устройство и работа электромагнитных контакторов СТ-1130. Работа дугогасительной системы.

2 Порядок действий локомотивной бригады при вынужденной остановке поезда на перегоне, заказе вспомогательного локомотива и оказании помощи поезду остановившемуся на перегоне.

Данный регламент устанавливает порядок действий причастных работников при вынужденной остановке поезда на перегоне с последующим затребованием вспомогательного локомотива.
При вынужденной остановке поезда на перегоне, вследствие неисправности локомотива (моторвагонного поезда, специального самоходного подвижного состава - далее МВПС, ССПС) или любом другом случае, когда самостоятельное следование поезда невозможно, машинист (помощник машиниста) обязан начинать передачу сообщений словами: "Внимание, внимание,

слушайте все! Я машинист поезда N , фамилия, остановился в

(время) на

км,

пикете,

пути, перегона , вследствие (указать причину), сведений о наличии габарита по соседнему пути не имею (или габарит имеется в случае остановки из-за неисправности локомотива), будьте бдительны!". Сообщение повторяется несколько раз до получения подтверждения от машинистов встречных и вслед идущих поездов, в том числе двигающихся по смежному пути двухпутного (многопутного) перегона. При получении указанного сообщения машинисты всех

поездов, находящихся в зоне действия радиосвязи, диспетчеры поездные (далее ДНЦ) и дежурные по станциям (далее ДСП) обязаны прекратить переговоры по радиосвязи, внимательно выслушать сообщение. Машинисты вслед идущих и встречных поездов обязаны подтвердить полученную информацию: "Я, машинист поезда N , фамилия, понял, что поезд

N стоит на км пикете, пути,

перегона", отметить это место в бланке ДУ-61 и

принять меры к обеспечению безопасности движения поездов.
В случае неполучения подтверждения восприятия информации от машинистов встречного и вслед идущего поездов, в том числе двигающихся по смежному пути двухпутного (многопутного) перегона, машинист поезда, вынужденно остановившегося на перегоне, обязан сообщить об этом ДСП и ДНЦ, на которых в дальнейшем возлагаются обязанности по информированию машинистов данных поездов о необходимости принятия мер к остановке.
Машинист встречного поезда, услышав информацию о вынужденной остановке поезда при отсутствии сведений о наличии габарита обязан: а) снизить скорость поезда служебным торможением и проследовать вдоль остановившегося поезда со скоростью не более 20 км/час, с особой бдительностью и готовностью остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения; б) доложить машинисту остановившегося поезда и ДСП (ДНЦ) станции ограничивающей перегон о наличии габарита и выявленных замечаниях. В случае нахождения на расстоянии, не обеспечивающем своевременное снижение скорости (не более 20 км/час) до локомотива остановившегося поезда, услышав информацию о вынужденной остановке поезда при отсутствии сведений о наличии габарита машинист встречного поезда обязан:

а) применить полное служебное или экстренное торможение и остановиться не проезжая локомотив остановившегося поезда; б) подать звуковой оповестительный сигнал и кратковременным включением и выключением прожектора подтвердить, что им приняты меры для остановки поезда; в) выяснить у машиниста остановившегося поезда причину остановки, необходимость оказания помощи (при необходимости и с разрешения ДНЦ оказать ее); г) по возможности продолжить движение вдоль состава со скоростью не более 20 км/час с особой бдительностью и готовностью остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.

Порядок передачи информации и действий работников, связанных с движением поездов при неисправности локомотива, моторвагонного подвижного состава (МВПС), специального самоходного подвижного состава (ССПС)
1. При отказе на локомотиве оборудования, обеспечивающего ведение поезда и невозможности устранения причины отказа, категорически запрещается проследовать станцию и отправляться на перегон.
2. При следовании по перегону, в зависимости от сложившейся ситуации и поездной обстановки и невозможности довести поезд до станции, машинист обязан: а) остановить поезд по возможности на площадке и прямом участке пути, если не требуется экстренной остановки;

б) привести в действия автоматические тормоза поезда и вспомогательный тормоз локомотива с фиксацией его в крайнем тормозном положении; в) немедленно объявить по радиосвязи о причинах и месте остановки в соответствие с пунктами

1.2. и 1.3. настоящего регламента. Кроме того, машинист пассажирского поезда обязан сообщить начальнику (механику-бригадиру) пассажирского поезда, а машинист специального самоходного подвижного состава - руководителю работ в хозяйственном поезде. После чего начинается 10-ти минутный отсчет времени для определения возникшей неисправности и возможности ее устранения;

г) в исключительных случаях, при отсутствии поездной радиосвязи с дежурным по станции или поездным диспетчером машинист остановившегося поезда принимает меры для передачи сообщения об остановке (о затребовании вспомогательного локомотива) через машинистов поездов встречного (попутного) направления или используя сотовую связь.

После получения доклада от машиниста поезда о вынужденной остановке из-за неисправности тягового подвижного состава, диспетчерскому аппарату и дежурным по станции запрещается в течение 10 минут отвлекать локомотивную бригаду вызовами по радиосвязи.
При отказах оборудования локомотивов (МВПС, ССПС) для восстановления их работоспособности локомотивными бригадами должны использоваться штатные аварийные схемы, предусмотренные заводом-изготовителем.
При невозможности устранения возникшей неисправности по истечении 10 минут после остановки поезда машинист обязан: а) лично убедиться в фактическом месте нахождения поезда по ближайшему километровому и пикетному столбикам;

б) через ДСП (ДНЦ) затребовать вспомогательный локомотив, при этом указать на каком километре, пикете находится голова поезда, в связи с чем требуется помощь и время ее затребования;

в) если движение поезда не может быть возобновлено в течение 20 минут с момента остановки и нет возможности удержать поезд на месте на автоматических тормозах, подать сигнал для приведения в действие имеющихся в составе ручных тормозов проводниками пассажирских вагонов, кондукторами, руководителями работ в хозяйственном поезде, дать указание помощнику машиниста на закрепление поезда тормозными башмаками и ручными тормозами вагонов;

г) доложить по радиосвязи дежурному по ближайшей станции, ограничивающей перегон, и поездному диспетчеру о закреплении поезда, указав количество тормозных башмаков, которыми закреплен подвижной состав; д) при обслуживании локомотивов пассажирских поездов одним машинистом выполнение операций по закреплению и ограждению поезда производится начальником (механиком- бригадиром) пассажирского поезда и проводниками вагонов по указанию машиниста, передаваемому по радиосвязи.
Помощник машиниста обязан: а) зафиксировать время передачи машинистом по радиосвязи информации о причинах, месте и времени вынужденной остановки поезда, а также время и фамилии машинистов вслед идущего и (или) встречного поездов, ДСП, ДНЦ о подтверждении принятой ими информации на обратной стороне бланка предупреждений формы ДУ-61; б) привести в действие ручные тормоза локомотива; в) произвести набор воздуха в запасный резервуар токоприемника (если это предусмотрено конструкцией локомотива);

г) убедиться в том, что поезд заторможен, а ручка крана вспомогательного тормоза усл. N 254 в крайнем тормозном положении с фиксацией ее защелкой (скобой); д) при необходимости устранения неисправности с заходом в высоковольтную камеру электровоза визуально убедиться в опускании токоприемников; е) при необходимости вести переговоры по радиосвязи с указанием своей фамилии и должности; ж) контролировать отсчет времени от момента остановки и докладывать машинисту; з) для определения схемы укладки тормозных башмаков по натурному листу поезда установить нахождение в нем груженых вагонов и их порядковые номера с головы состава; и) если движение поезда не может быть возобновлено в течение 20 минут с момента остановки и нет возможности удержать поезд на месте на автоматических тормозах, по указанию машиниста закрепить поезд тормозными башмаками и ручными тормозами вагонов; Укладка тормозных башмаков производится под груженые вагоны со стороны уклона (носок полоза тормозного башмака, уложенного на рельс должен касаться обода колеса вагона). Закрепление производится из расчета один тормозной башмак под один вагон. При необходимости привести в действие ручные тормоза вагонов в количестве и соответствии норм, указанных в приложении 2, раздел 7, таблица N 6 Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог от 16 мая 1994 г. N ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ277. Аварийные таблицы с указанием норм закрепления в зависимости от веса поезда и профиля пути обслуживаемых участков разрабатываются в эксплуатационных локомотивных депо; к) после возвращения на локомотив доложить машинисту, дежурным по станции, ограничивающим перегон (поездному диспетчеру) о закреплении поезда тормозными башмаками с указанием их количества, а также о количестве вагонов, на которых приведены в действие ручные тормоза, после чего об этом сделать отметку в журнале формы ТУ-152.
Приказ на закрытие перегона для движения поездов передается поездным диспетчером дежурным по станциям, ограничивающим перегон, машинисту локомотива, затребовавшему помощь и машинисту вспомогательного локомотива.
Машинист поезда, вынуждено остановившегося на перегоне, после получения приказа ДНЦ о закрытии перегона и информации о порядке оказания помощи, обеспечивает ограждение поезда.
Ограждение поезда с головы производится помощником машиниста укладкой петард на расстоянии 800 м от головы поезда. После укладки петард помощник машиниста должен отойти

от места уложенных петард обратно к поезду на 20 м и подавать сигнал остановки. Ограждение поезда с хвоста производится порядком и в соответствии с пунктами 3.13 - 3.15. Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации утвержденной МПС России 26 мая 2000 г. N ЦРБ-757.
В случае устранения неисправности на локомотиве (МВПС, ССПС) машинисту локомотива (МВПС, ССПС), остановившемуся на перегоне и затребовавшему вспомогательный локомотив, категорически запрещается приводить локомотив (МВПС, ССПС) в движение, при этом машинист обязан доложить по радиосвязи ближайшему дежурному по станции, ограничивающему перегон и поездному диспетчеру об устранении неисправности и согласовать с ним дальнейшие действия;

При получении от ДНЦ разрешения на отправление с перегона самостоятельно машинист обязан:

а) произвести сокращенное опробование тормозов; б) дать команду помощнику машиниста на извлечение из-под колес вагонов тормозных башмаков и отпуск ручных тормозов вагонов, а в пассажирском поезде - передать информацию об извлечении тормозных башмаков и отпуске ручных тормозов начальнику поезда; в) после возвращения в кабину локомотива (МВПС, ССПС) помощника машиниста дать ему команду на отпуск ручных тормозов локомотива (МВПС, ССПС).
После определения порядка оказания помощи поездной диспетчер, дежурный по станции, машинист вспомогательного локомотива обязаны сверить по радиосвязи, данные о месте остановки локомотива (МВПС, ССПС), затребовавшего помощь и информацию об отправлении вспомогательного локомотива.
Разрешения формы ДУ-64 выдаются дежурным по станции после получения приказа поездного диспетчера о закрытии перегона (пути перегона).
Машинист вспомогательного локомотива должен следовать на перегон: а) при движении по неправильному пути, для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду с головы состава, со скоростью не более 60 км/час, а после остановки на расстоянии не менее 2-х км до места, указанного в разрешении формы ДУ-64 - со скоростью не более 20 км/час;

б) при движении по правильному пути, для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду с хвоста состава по сигналам автоблокировки, а после остановки у красного проходного светофора - со скоростью не более 20 км/час; в) по правильному пути, для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду с хвоста состава при полуавтоблокировке, со скоростью не более 60 км/час, а после остановки на расстоянии не менее 2-х км до места, указанного в разрешении формы ДУ-64 - со скоростью не более 20 км/час; г) порядок следования вспомогательных локомотивов при электрожезловой системе и телефонных средствах связи аналогичен следованию при полуавтоматической блокировке.
При оказании помощи остановившемуся поезду с головы машинист вспомогательного локомотива после остановки не менее чем за 2 км до места, указанного в разрешении формы ДУ-64, обязан:

а) связаться по радиосвязи с машинистом остановившегося на перегоне поезда (МВПС, ССПС) для уточнения фактического места его нахождения и согласования действий; б) по сигналу, подаваемому помощником машиниста ограждающего поезд остановиться и после снятия петард произвести его посадку на локомотив, продолжить следование со скоростью не более 20 км/час с особой бдительностью и готовностью остановиться; в) за 10 м до места, указанного в разрешении формы ДУ-64 остановиться, согласовать свои действия с машинистом остановившегося поезда, произвести сцепление, зарядить тормоза и произвести сокращенное опробование, убедиться в том, что тормозные башмаки убраны, а ручные тормоза подвижного состава отпущены. Доложить ДНЦ (через ДСП) о готовности к отправлению.

А. ТРА станции, его значение и порядок ознакомления локомотивных бригад.

Техническо-распорядительный акт железнодорожной станции (ТРА) является нормативным актом станции , регламентирующим обеспечение безопасности движения в местных условиях, и его требования являются обязательными для работников всех служб железных дорог.

ТРА это документ, характеризующий техническое оснащение ж.д. станции, устанавливающий порядок использования технических средств, обеспечивающий безопасность при приеме, отправлении, пропуске поездов и выполнение маневровых работ.

ТРА разрабатывается для каждого раздельного пункта , имеющего путевое развитие в строгом соответствии с «Инструкцией по составлению техническо-распорядительных актов железнодорожных станций ОАО РЖД» №ХЗ-3801 от 15 марта 2005 г.

Для отдельных станций (независимо от классности), на которых в отдельных парках или системах парков операции по приему, отправлению поездов и производству маневров осуществляются вне зависимости от других парков или систем, по решению начальника службы перевозок железной дороги могут разрабатываться отдельные ТРА для каждого такого парка или системы парков

В случае объединения двух и более станций под единым руководством одного начальника станции для каждой из этих станций разрабатывается отдельный ТРА.

Общие сведения, положения и требования, касающиеся конкретной станции, излагаются в ТРА по утвержденным формам:
- ДУ-41 — для сортировочных, пассажирских, пассажирских технических, грузовых и участковых станций
- ДУ-41а — для промежуточных станций.
  
  Приложения к ТРА[править | править код]
- Масштабный план станции
- Схематический план станции
- Продольные профили станционных путей
- Инструкция о порядке пользования устройствами СЦБ
- Инструкция о порядке пользования устройствами горочной механизации и автоматизации
- Выкопировка из схемы питания и секционирования контактной сети
- Ведомость железнодорожных путей необщего пользования
- Регламент выполнения операций по закреплению подвижного состава на станционных путях
- Регламент переговоров по радиосвязи при маневровой работе
- Инструкция о порядке работы с вагонами, загруженными опасными грузами класса 1 (взрывчатые материалы)
- Инструкции по эксплуатации переездов, расположенных в пределах станции или участков приближения и удаления
- Инструкции по охране труда
- Инструкция по работе сортировочной горки
- Инструкция о порядке работы подталкивающих локомотивов
- Ведомость занятия приемоотправочных путей пассажирскими , почтово-багажными и грузопассажирскими поездами
- Ведомость условных звуковых сигналов, применяемых при маневровой работе
- Другие приложения разрабатываются с учетом местных условий, например, «Инструкция о порядке пользования устройствами КТСМ», «Инструкция о порядке пользования секционными
  
  разъединителями контактной сети» и т. д.
  
  Ознакомление работников станции (включая руководителей) с ТРА и приложениями к нему также производится по состоянию на 1 января каждого года с записью в специальной книге под расписку. Для контроля за ознакомлением работников подразделений железной дороги, филиалов и ДЗО ОАО "РЖД" (при наличии соответствующего положения в договорах, заключенных с ДЗО) с ТРА и приложениями к нему на 1 января ежегодно, в адрес начальника железнодорожной станции должны быть предоставлены списки локомотивных бригад, машинистов ССПС и моторвагонного подвижного состава (на бланке предприятия или заверенные печатью подразделения) до 20 февраля.";
  
  Б. Регламент переговоров и действий машиниста и помощника машиниста в пути следования. Регламент переговоров и действий машиниста и помощника машиниста в пути следования
  1. После проследования поездом железнодорожной станции помощник машиниста обязан доложить машинисту об установленной скорости движения по перегону, а также о наличии постоянных и временно действующих ограничениях скорости.
  2. В пути следования помощник машиниста обязан докладывать машинисту о сигналах, подаваемых светофорами (кроме проходных светофоров при автоблокировке, сигнализирующих зеленым огнем), показаниях локомотивного светофора (при отсутствии видимости напольного светофора), а также об изменениях показаний локомотивного светофора, сигналах остановки, подаваемых с железнодорожного пути и поезда, сигналах ограждения мест производства работ. Машинист, убедившись в правильности информации, обязан повторить ее.
  3. Помощник машиниста обязан предупреждать машиниста о приближении:
    1. к местам проверки действия автоматических тормозов в поезде с указанием километра, пикета и скорости начала торможения;
    2. к железнодорожным переездам;
    3. к местам действия предупреждения об ограничении скорости (за 1,5 — 2 км). Места ограничения скорости движения, огражденные знаками «Начало опасного места» и «Конец опасного места», помощник машиниста обязан проследовать, стоя на своем рабочем месте.
  4. При следовании поезда по кривым участкам железнодорожного пути, при приближении к искусственным сооружениям (тоннели, мосты, виадуки) и железнодорожным станциям машинист и помощник машиниста обязаны поочередно через боковые окна, с помощью зеркал заднего вида или камер видеонаблюдения осматривать поезд и докладывать друг другу о состоянии поезда в пределах видимости.
  5. На двухпутных и многопутных участках железнодорожного пути помощник машиниста обязан осматривать встречный поезд и докладывать машинисту о результатах осмотра, а в случае обнаружения в проследовавшем поезде неисправностей или нарушений, угрожающих безопасности движения, по радиосвязи сообщить об этом машинисту проследовавшего поезда, ДСП станции или ДНЦ.
  6. При дублировании показаний светофоров машинист и помощник машиниста обязаны называть их назначение (проходной, предупредительный, входной, маршрутный, повторительный, выходной, маневровый), а на железнодорожных станциях и многопутных участках — также принадлежность по номеру железнодорожного пути. Там, где на светофорах имеются маршрутные указатели, их показания также повторяются друг другу.
  7. При приближении к светофору с одним желтым (немигающим) огнем помощник машиниста обязан доложить машинисту установленную скорость его проследования и величину давления в тормозной магистрали.
  8. При приближении локомотива к входному светофору железнодорожной станции помощник машиниста в пределах его видимости обязан доложить машинисту о показании входного светофора и установленную скорость движения по железнодорожной станции. Машинист, убедившись в правильности информации, обязан повторить ее.
  9. При проследовании железнодорожной станции машинист и помощник машиниста обязаны следить за правильностью приготовленного маршрута, свободностью железнодорожного пути и показанием выходного (маршрутного) светофора, обмениваться между собой информацией о маршруте следования поезда и скорости движения следующего содержания: «Выходной (маршрутный) светофор с … пути — (называет показание светофора), скорость … км/час». Помощник машиниста при проследовании поездом железнодорожной станции обязан наблюдать за показаниями светофоров и свободностью железнодорожного пути, стоя на своем рабочем месте.
  10. При вступлении поезда на блок-участок с запрещающим показанием светофора помощник машиниста обязан приблизиться к рабочему месту машиниста, проверить и доложить машинисту о положении контроллера машиниста и ручек крана машиниста, давлении в тормозной и напорной магистралях, за 400 — 500 метров до светофора с запрещающим показанием напомнить машинисту о необходимости снижения скорости до 20 км/час. После этого помощник машиниста обязан наблюдать за показанием светофора и свободностью железнодорожного пути, стоя в непосредственной близости от рабочего места машиниста. При этом машинист и помощник машиниста при каждой подаче прибором безопасности звукового сигнала либо при наличии на локомотиве устройства системы автоматического управления тормозами (далее — САУТ) через каждые 30 — 40 секунд обязаны докладывать друг другу о приближении к светофору с запрещающим показанием и обеспечить остановку поезда перед этим светофором. В случае невыполнения машинистом настоящего Регламента при следовании на запрещающий сигнал светофора и непринятия машинистом мер к остановке поезда помощник машиниста обязан остановить поезд.
  11. Помощнику машиниста в целях исключения случаев невыполнения настоящего Регламента запрещается покидать кабину управления железнодорожным подвижным составом в следующих случаях:
    1. при проследовании станции;
    2. при приближении к светофорам, показания которых требуют снижения скорости или остановки;
    3. при следовании по местам уменьшения скорости, огражденным знаками «Начало опасного места», «Конец опасного места» и указанным в бланках ДУ-61;
    4. при горящем белом огне на локомотивном светофоре (кроме участков, не оборудованных автоблокировкой);
    5. при следовании по некодированным железнодорожным путям;
    6. в пределах искусственных сооружений;
    7. при выключенных устройствах АЛС.
  12. По разрешению машиниста помощник машиниста обязан при следовании по зеленым огням проходных светофоров осматривать машинное (дизельное) отделение локомотива, вагоны моторвагонного железнодорожного подвижного состава. При осмотре помощник машиниста обязан, в зависимости от вида тяги, проверить работу электрического оборудования и аппаратов, вспомогательных машин, состояние дизель-генераторной установки, вспомогательных агрегатов и холодильных устройств, показания измерительных приборов, наличие (отсутствие) постороннего стука и скрежета в ходовых частях, наличие (отсутствие) задымленности. По возвращении в кабину управления помощник машиниста обязан проверить показания путевого и локомотивного светофоров, доложить машинисту об их показаниях. Машинист, убедившись в правильности информации, обязан повторить ее. После этого помощник машиниста обязан доложить машинисту о результатах осмотра машинного (дизельного) отделения и вагонов моторвагонного железнодорожного подвижного состава.
  13. В случае приема поезда на железнодорожную станцию или отправления с железнодорожной станции при запрещающем показании светофора, погасших основных огнях светофора по одному из разрешений, установленных настоящей Инструкцией, а также при наличии белого огня на локомотивном светофоре помощник машиниста обязан докладывать машинисту о положении каждой стрелки по маршруту следования поезда.
  14. При остановке одиночного локомотива (сплотки из нескольких локомотивов), поезда на железнодорожном пути (участке железнодорожного пути) с запесоченными рельсами на участке с автоблокировкой или на железнодорожной станции, оборудованной электрической централизацией для контроля занятости участков железнодорожного пути, машинист обязан съехать на чистые рельсы для обеспечения шунтирования рельсовой цепи, а помощник машиниста обязан напомнить машинисту об этом. Если отсутствует возможность съехать на чистые рельсы, локомотивная бригада обязана немедленно доложить об этом машинистам вслед идущих поездов, ДСП станции или ДНЦ.
  В. Ограждение места, через которое поезда пропускаются с проводником или мест сплетения путей в одном уровне.
  
  3.6. Места, через которые поезда могут проходить только с проводником (со скоростью менее 15 км/ ч), а также сплетения путей на двухпутных участках в одном уровне ограждаются как место препятствия для движения, но без укладки петард. Об установке этих сигналов на поезда выдаются письменные предупреждения.
  
  При необходимости пропуска поезда с проводником, на который не выдано предупреждение, укладка петард обязательна.
  
  Если пропуск поездов с проводником устанавливается на продолжительное время, то переносные красные сигналы допускается заменять светофорами прикрытия, оставляемыми в закрытом положении, с установкой впереди них предупредительных светофоров (рис.33).
Как в системе БЛОК производится контроль над превышением скорости в том числе, когда отсутствует электронная карта и подсистема САУТ в конфигурации команды «К71».

Работа БЛОК с электронной картой и без неё.

Работа БЛОК без электронной карты при отсутствии в конфигурации подсистемы САУТ при движении по участку, оборудованному путевыми устройствами АЛСН.

Порядок работы БЛОК при следовании по сигналу «З»:

При наличии на БИЛ и БИЛ-ПОМ сигнала «З» значения VЦЕЛ и VДОП равны значению V ЗЕЛ.

При приближении VФАК к VДОП и разнице между VДОП и VФАК менее 4 км/ч на блоке БИЛ включается мигающая индикация цифрового значения VФАК, а при разнице между VДОП и VФАК менее 3 км/ч на блоке БИЛ включается прерывистый звуковой сигнал. При превышении VФАК над VДОП на 1 км/ч и более, снимается напряжение с электромагнита ЭПК и раздается свисток ЭПК. Свисток прекращается при снижении скорости VФАК до VДОП или ниже. При отсутствии действий машиниста по снижению скорости в течение 7±1 сек, БЛОК произведет автостопное торможение по превышению скорости.

Периодическая проверка бдительности машиниста при наличии на БИЛ и БИЛ-ПОМ сигнала “З” не производится, за исключением случаев работы БЛОК с выключенной или неисправной системой ТСКБМ при наличии признака ТСКБМ в конфигурации.

Порядок работы c БЛОК при следовании по сигналу «Ж»

При наличии на БИЛ и БИЛ-ПОМ сигнала «Ж» значения скоростей VЦЕЛ и VДОП соответственно равны значениям параметров «Скорость на Ж» и «Скорость на «З», установленных в БЛОК согласно приказу начальника дороги.

Если при движении к светофору с «Ж» сигналом VФАК < VЦЕЛ периодическая проверка бдительности не производится; если VФАК > VЦЕЛ, производится периодическая проверка бдительности машиниста с интервалом 30 - 40 сек.

После проследования светофора значение скорости VЦЕЛ станет равным значению VДОП. Машинист обязан проследовать светофор с “Ж” сигналом со скоростью не выше VЦЕЛ. При невыполнении данного условия, после появления на блоках БИЛ, БИЛ-ПОМ сигнала “КЖ” произойдет автостопное торможение локомотива по превышению скорости.

Порядок работы БЛОК при следовании по сигналу «КЖ» При появлении на БИЛ и БИЛ-ПОМ сигнала «КЖ»:
- величина VЦЕЛ становится равной 0 км/ч;
- величина VДОП становится равной значению параметра «Скорость на Ж», установленной в БЛОК в соответствии с приказом начальника дороги.
При движении локомотива к светофору с запрещающим сигналом, БЛОК осуществляет постепенное снижение VДОП со значения VЦЕЛ до 20 км/ч. Машинист обязан снижать VФАК движения локомотива таким образом, чтобы избежать превышения VФАК над VДОП более чем на 1 км/ч, для предотвращения автостопного торможения по превышению скорости.

Периодические проверки бдительности машиниста производятся с интервалом 30 - 40 сек. Порядок работы с БЛОК при следовании по сигналу «К»

Сигнал “К” на БИЛ, БИЛ-ПОМ появляется в случаях проследования светофора с запрещающим сигналом или пропадания кодов АЛСН или АЛС-ЕН после сигнала “КЖ”. При проследовании светофора с запрещающим сигналом пассажирским поездом без предварительной остановки БЛОК осуществит безусловное автостопное торможение. Порядок проследования светофора с запрещающим сигналом при автоматической блокировке установлен ПТЭ.

Для предотвращения автостопного торможения машинист, при подъезде к светофору с запрещающим сигналом, должен остановить локомотив не далее, чем за 200 м до светофора. Последующее движение должно осуществляется только после разрешения от ДНЦ или ДСП. Проезд светофора с “К” огнем производится со скоростью, не превышающей 20 км/ч.

Проследование светофоров с запрещающим показанием без предварительной остановки разрешается только грузовым поездам со скоростью не более 20 км/ч в случаях, установленных приказом начальника дороги.

После проследования светофора с запрещающим сигналом на БИЛ, БИЛ-ПОМ индицируется сигнал "К". При этом БЛОК производит однократную проверку бдительности. Периодические проверки бдительности машиниста при следовании по сигналу "К" на БИЛ, производятся с интервалом 30 - 40 сек.

Пользование кнопкой “ВК”, расположенной клавиатуре ввода, для перехода с сигнала “К” на сигнал “Б” на БИЛ, БИЛ-ПОМ путем одновременного нажатия на РБ, РБП и кнопку ВК (при вождении поезда одним машинистом – нажатием РБ и кнопки ВК) разрешается только в следующих случаях:
- при передвижении моторвагонного поезда по некодированным путям с пути приема или пути отстоя на путь отправления;
- при выполнении маневровой работы на станциях;
- при переходе на телефонные средства связи и наличии предупреждения о временном отключении путевых устройств АЛСН.
Переход можно осуществлять как на стоянке, так и при движении.

Во всех других случаях пользование кнопкой “ВК” для перехода с сигнала “К” на сигнал “Б” запрещается.

После одновременного нажатия на рукоятки РБ, РБП и кнопку ВК клавиатуре ввода, на БИЛ, БИЛ- ПОМ появляется сигнал “Б”, а также значения VЦЕЛ и VДОП, равные значению параметра

«Скорость на «Б»». Время удержания рукояток РБ, РБП и кнопки ВК в нажатом состоянии должно составлять 2 + 0,5 сек.

Порядок работы с БЛОК при следовании по сигналу “Б”

Движение по сигналу “Б” на БИЛ и БИЛ-ПОМ осуществляется с особой бдительностью по путям с полуавтоматической блокировкой, некодированным путям или при следовании вторым, последующим, а так же подталкивающим локомотивом при двойной, многократной тяге и при работе по системе многих единиц.

Перед началом следования по участку пути, оборудованного полуавтоматической блокировкой, необходимо ввести с клавиатуры ввода команду “К809”. При этом в информационной строке БИЛ выводится сообщение «Скорость на «Б». Машинист, в течение 10 сек, должен ввести установленную приказом начальника дороги скорость движения по сигналам полуавтоматической блокировки. Дальнейшее движение осуществляется:
- При отсутствии сигналов АЛСН - по сигналу “Б” на БИЛ, БИЛ-ПОМ;
- При поступлении кодов АЛСН – по соответствующему сигналу на БИЛ, БИЛ-ПОМ. Для отключения режима, необходимо ввести команду “К800”.
  
  Переход в режим движения полуавтоматической блокировки, а так же возврат из этого режима осуществляется как на стоянке, так и при движении локомотива. (Примечание: При движении по Электронной карте переход в режим движения по полуавтоматической блокировке не производится.)
  
  Перед следованием по некодированному участку машинист должен по команде “К799”, ввести скорость движения на “Б” аналогично. После ввода команды “К799” прием сигналов АЛСН и АЛС-ЕН блокируется. Дальнейшее следование локомотива будет происходить только по сигналу “Б” на БИЛ, БИЛ-ПОМ. Для отмены режима необходимо ввести команду “К800”.
  
  Переход в данный режим движения, а так же возврат из него, осуществляется как на стоянке, так и при движении локомотива (МВПС).
  
  При следовании по сигналу “Б” на БИЛ, БИЛ-ПОМ значения VЦЕЛ и VДОП равны значению VБЕЛ. При превышении VФАК над VДОП на 1км/ч.
  
  Периодическая проверка бдительности машиниста при движении по участку пути с полуавтоматической блокировкой, или по некодированному участку производится с интервалами от 60 до 90 сек.
В каких случаях производят сокращенное опробование тормозов и как.

Сокращенное опробование автотормозов с проверкой состояния тормозной магистрали по действию тормозов двух хвостовых вагонов в поездах производить:
- после прицепки поездного локомотива к составу, если предварительно на станции было выполнено полное опробование автотормозов от компрессорной установки (станционной сети) или локомотива;
- после смены локомотивных бригад, когда локомотив от поезда не отцепляется;
- после всякого разъединения рукавов в составе поезда или между составом и локомотивом (кроме отцепки подталкивающего локомотива, включенного в тормозную магистраль), соединения рукавов вследствие прицепки подвижного состава, а также после перекрытия концевого крана в составе;
- в пассажирских поездах после стоянки поезда более 20 мин, при падении давления в главных резервуарах ниже 5,5 кгс/см2, при смене кабины управления или после передачи управления машинисту второго локомотива на перегоне после остановки поезда в связи с невозможностью дальнейшего управления движением поезда из головной кабины;
- в грузовых поездах, если при стоянке поезда произошло самопроизвольное срабатывание автотормозов или в случае изменения плотности более чем на 20 % от указанной в справке формы ВУ-45;
- в грузовых поездах после стоянки поезда более 30 мин, где имеются осмотрщики вагонов или работники, обученные выполнению операций по опробованию автотормозов, и на которых эта обязанность возложена.
  
  При стоянке грузовых поездов более 30 мин на перегонах, а также на разъездах, обгонных пунктах и станциях, где нет осмотрщиков вагонов или работников, обученных выполнению операций по опробованию автотормозов (перечень должностей устаналивается начальником железной дороги), должна производиться проверка автотормозов в соответствии с п. 9.4.1 настоящей Инструкции.
  
  Сокращенное опробование электропневматических тормозов производить в пунктах смены локомотивов и локомотивных бригад по действию тормозов двух хвостовых вагонов и при прицепке вагонов с проверкой действия тормоза на каждом прицепленном вагоне, а также после прицепки поездного локомотива к составу, если предварительно на станции было произведено полное опробование электропневматических тормозов от стационарного устройства или локомотива.
  В случае выявления во время опробования не сработавших на отпуск воздухораспределителей не разрешается производить их отпуск вручную до выяснения причин неотпуска. В этих случаях необходимо проверить, нет ли перекрытых концевых кранов в поезде, особенно в тех местах, где прицеплялись или отцеплялись вагоны. Неисправные воздухораспределители заменить, а на промежуточных станциях — выключить и выпустить воздух через выпускной клапан, сделав об этом отметку в справке формы ВУ-45.
Оказание первой помощи при отравлениях (пищевых, химическими веществами, угарным газом), при переохлаждении и обморожени.

Отравление угарным газом

Отравление угарным газом является одним из самых опасных, с которыми человек сталкивается в быту. Этот газ не имеет цвета, запаха и тяжелее воздуха. Он легко распространяется через преграды, стены, окна, почву и даже респираторы могут не спасти от его распространения.

Угарный газ прочно связывается с гемоглобином и поражает эритроциты. В норме гемоглобин переносит кислород по всем тканям и органам. Связываясь с гемоглобином угарный газ препятствует снабжению организма кислородом, развивается кислородное голодание или гипоксия. Такое состояние опасно для жизни и при тяжелом отравлении может быть смертельным.

К первым симптомам отравления угарным газом относятся тошнота, рвота, головокружение, частый пульс, дезориентация. Возможно развитие обморока, эйфории, спутанности сознания.

Что можно делать

При отравлении угарным газом первая помощь должна быть оказана до приезда скорой помощи. Необходимо принять следующие меры:
- Вывести или вынести пострадавшего от источника угарного газа. Обеспечить приток свежего воздуха.
- Обеспечить поступление кислорода в организм. Снять верхнюю одежду, галстук, давящие элементы одежды (ремень, шарф и тд.)
- Уложить пострадавшего набок, обеспечить покой;
- Если человек в сознании, напоить его горячим сладким чаем или кофе;
- Дать понюхать ватку, смоченную нашатырным спиртом, для того, чтобы привести человека в сознание;
- При необходимости сделать пострадавшему непрямой массаж сердца и провести искусственное дыхание.
  
  Чем раньше пострадавшему будет оказана медицинская помощь, тем больше шансов на его выздоровление.
  
  Профилактика отравления угарным газом
  
  Для того, чтобы предотвратить отравление угарным газом нужно соблюдать несложные правила:
- Не ночевать в гараже;
- Не использовать газовую горелку или керосиновую лампу для отопления закрытого помещения;
- Не ночевать в гараже;
- Не оставлять в гараже машину с включенным двигателем;
- Не спать в машине с включенным двигателем.
  
  Пищевое отравление
  
  Если вас выворачивает на изнанку, тошнит от съеденного на вокзале пирожка сомнительного качества, то скорей всего вы имеете дело с пищевым отравлением.
  
  С пищевым отравлением сталкивались многие, но не все знают, что делать в таких ситуациях. Пищевое отравление – это расстройство пищеварения, связанное с употреблением некачественных или токсичных продуктов и напитков.
  
  Пищевые отравления бывают двух типов:
- Пищевые токсикоинфекции, связанные с употреблением пищи, зараженной патогенными микробами, например, несвежих продуктов. Также не соблюдение правил гигиены и санитарных норм. Например, употребление немытых овощей фруктов и тп.
- Токсические неинфекционные отравления – развиваются при попадании в организм различных токсинов, например, химикатов или ядовитых грибов и растений.
  
  Симптомы отравления обычно развиваются быстро. Если вовремя не принять меры, то интоксикация организма усиливается и может угрожать жизни человека. К характерным симптомам пищевого отравления относятся:
- Спазмы в животе;
- Боли в животе;
- Тошнота, рвота;
- Понос;
- Слабость, недомогание.
  
  Кроме этих симптомов может подниматься температура до 39 °С и выше, учащаться пульс,
  
  развиваться слюнотечение. Эти симптомы являются признаками сильной интоксикации. В этом случае необходимо срочно обратиться к врачу.
  
  Что можно делать
  
  Первая помощь пищевого отравления должна включать следующие меры:
- Промывание желудка. При пищевом отравлении необходимо удалить из желудка токсичную пищу. Для этого необходимо приготовить содовый раствор (1 столовая ложка соды на 1,5 – 2 л теплой кипяченной воды). Необходимо выпить немного раствора, а затем вызвать рвоту, надавив двумя пальцами на корень языка. Повторить несколько раз.
- Прием сорбентов. К сорбентам относятся препараты, которые активно поглощают токсины, не давая им всасываться в кровь. К наиболее известным сорбентам относится активированный уголь. Количество таблеток угля, которые необходимо принять рассчитывается по массе тела (1 таблетка на 10 кг массы тела). К другим более
  
  современным сорбентам относятся препараты Энтеросгель, Лактофильтрум, Смекта и другие. Принимать их следует согласно инструкции.
- Обильное питье. Рвота и диарея способствуют потере большого количества жидкости. При отравлении необходимо пить 2-3 л кипяченной воды в сутки. Воду желательно подсаливать, добавляя 1 столовую ложку поваренной соли на 1 л воды. Можно также использоваться специальные регидратационные солевые растворы, например, «Регидрон».
- Соблюдение режима и диеты. В случае сильного отравления и отторжения организмом еды следует от нее отказаться в первый день после отравления. На следующий день разрешено есть сухари, кисели, жидкое пюре, геркулесовую кашу, приготовленную на воде.
  
  Профилактика пищевого отравления
  
  В целях профилактики пищевых отравлений, необходимо:
- Мыть руки перед едой;
- Правильно хранить продукты;
- Соблюдать технологии приготовления еды;
- При покупке продуктов тщательно проверять их срок годности, внешний вид, запах и тд.
- Не есть в сомнительных заведениях, не пить воду из-под крана.
  
  Химическое отравление
  
  Химическое отравление или отравление химикатами является наиболее опасным. Отравление химическими веществами возможно во время уборки средствами бытовой химии, а также лекарственными препаратами, красками, химическими соединениями, употребляемыми на производстве.
  
  Симптомы химического отравления зависят от самого вещества и от того, как оно попало в организм человека. Химические вещества могут попадать в организм с вдыхаемыми парами, через пищевод, а также кожу и слизистые. Рассмотрим симптомы, характерные для каждого их типов отравлений. При отравлении химическими парами развиваются симптомы, характерные для поражения дыхательной системы, такие как:
- Одышка и затрудненное дыхание;
- Острая дыхательная недостаточность, вплоть до остановки дыхания;
- Химический ожог верхних дыхательных путей;
- Резкая бледность и посинение кожи;
- Потеря сознания, галлюцинации.
  
  При отравлении химикатами через пищевод наблюдаются следующие симптомы:
- Сильная боль в горле, пищеводе, желудке в результате ожога слизистых;
- Тошнота;
- Рвота, в том числе с примесью черных сгустков свернувшейся крови;
- Диарея, в том числе со стулом черного цвета при кровотечениях из кишечника;
- Обезвоживание организма в результате рвоты и диареи. Симптомы при отравлении химическими веществами, попавшими на кожу и слизистые
  
  оболочки, зависят от природы химикатов. Кислоты и щелочи оставляют ожоги, либо проникают через кожу и всасываются в кровь и поражают внутренние органы. Для такого рода отравления характерны следующие симптомы:
- Ожоги кожи различной степени на месте попадания химического вещества;
- Сильная боль;
  
  Аллергическая реакция: зуд, покраснение, сыпь;
- При сильных отравлениях – нарушение дыхания и ритма сердца.
  
  Что можно делать
  
  При отравлении химическими веществами время всегда дорого, поэтому, чем раньше вы приступите к оказанию первой помощи, тем больше шансов на выздоровление у пострадавшего. Во всех случаях отравления необходимо сразу же вызвать скорую помощь. До ее приезда необходимо оказать доврачебную помощь самостоятельно:
- При отравлении химическими парами немедленно вывести пострадавшего из помещения на воздух.
- Желательно определить каким именно веществом произошло отравление. От этого могут зависеть меры оказываемой помощи. Характер вещества помогут определить найденные
- открытые пузырьки, коробки, упаковки лекарств. Об их обнаружении необходимо сообщить медикам или криминалистам.
- Если отравляющее вещество попало во внутрь необходимо:
  - Промыть желудок содовым раствором и вызвать рвоту;
  - Дать пострадавшему обволакивающие средства типа Алмагеля, белка, крахмала. Это необходимо для того, чтобы токсины не всасывались через слизистую оболочку желудка;
  - Дать абсорбенты – активированный уголь, Энтеросгель, Лактофильтрум;
  - Как можно быстрее доставить пострадавшего в больницу.
    
    Профилактика химического отравления
    
    Для того, чтобы предупредить химическое отравление нужно соблюдать определенные меры профилактики:
- Быть осторожным при их хранении, использовании и транспортировке;
- Держать вдалеке от детей, хранить аптечки, уксус, спирт, бензин в специальных закрытых местах. Не в коем случае не переливать химические вещества в бутылки из-под напитков, из
  
  которых дети могут выпить по ошибке;
- Перед работой с опасными веществами ознакомиться с инструкцией по их применению и соблюдать рекомендации.

Первая помощь при переохлаждении

Немедленно обеспечить условия по прекращению теплоотдачи организмом: вытащить человека из холодной воды, снега, холодного помещения, открытого, продуваемого ветром пространства, поднять с мокрой, холодной поверхности.

Определить степень переохлаждения и первоочередные мероприятия по оказанию помощи. Согреть пострадавшего. Снять мокрую и надеть сухую, теплую одежду и головной убор,

закутать в одеяло с дополнительным источником тепла, дать горячее питье, при возможности поместить в ванну, постепенно доведя температуру воды до 40С; прием теплой ванны нужно прекратить, когда температура тела поднимается до 34С. В полевых условиях для обогрева могут быть использованы емкости с горячей водой, нагретые на огне камни, завернутые в ткань. Теплые предметы прикладывать к затылочной части головы, на паховую область, на грудь, подмышки. Можно использовать тепло тела человека. Для этого необходимо лечь рядом с пострадавшим и прижаться к нему. Разогревать в первую очередь нужно туловище, а затем руки и ноги.

Если пострадавший находится в тяжелом состоянии: теряет сознание, пульс и дыхание замедлены или вообще отсутствуют, то необходимо немедленно приступить к оказанию неотложной медицинской помощи, вызвать врача или доставить больного в лечебное учреждение.

При оказании первой помощи пострадавшему ЗАПРЕЩАЕТСЯ:

Проводить интенсивное отогревание: горячий душ, горячая ванна, жаркое помещение;

Растирать человека, поскольку это приводит к притоку холодной крови с периферии к внутренним органам и головному мозгу, которые будут продолжать охлаждаться. Согревание должно идти от центра к периферии;

Использовать открытый огонь и алкоголь;

Класть человека на холодное основание и растирать снегом.

Первая помощь при обморожении

Согрейте обмороженный участок тела, восстановите кровообращение путем отогревания, массирования до покраснения кожи, обретения ею чувствительности, появления возможности двигать пальцами. Примите теплые напитки: чай, молоко, бульон.

Прекратите воздействие холода путем размещения пострадавшего в тепле.

Если в течение нескольких минут кожа не приобретет нормальный вид, то необходимо поместить пораженную часть в теплую воду с последующей обработкой кожи спиртом и наложением утепляющей повязки.

В случае появления на теле водянистых пузырей, накройте их салфеткой (повязкой) после обработки спиртом.

Пораженную конечность укутайте теплой тканью, приподнимите, зафиксируйте, что обеспечит уменьшение отека.

Дайте обезболивающие средства: компламин, трентал, гидрокортизон, гепарин.

При необходимости отправьте пострадавшего в лечебное учреждение, тщательно укутав его в теплые вещи. Во время транспортировки постоянно ведите контроль за состоянием пострадавшего.

При оказании первой помощи ЗАПРЕЩАЕТСЯ: растирать пораженные участки снегом, смазывать их жирными мазями, интенсивно отогревать.

Билет № 21.

1.Электропневматические контакторы ПК. Назначение и устройство контактора, действие привода при включении и отключении. Разновидности контакторов ПК и их применение. Электропневматические контакторы ПК

Назначение и технические данные. Контакторы ПК-15, ПК-17, ПК-19, ПК-21, ПК-22, ПК-25, ПК-31, ПК- 33, ПК-41, ПК-43 и ПК-Н8 предназначены для замыкания и размыкания силовых цепей электровоза, под током или без тока (ПК-15, ПК-17, ПК-19). Конструкция контакторов всех типов аналогична. Различаются они наличием или отсутствием системы дугогашения,

Электропневматический контактор ПК-15 (ПК-17, ПК-19)

Электропневматический контактор ПК-21 (ПК-22, ПК-25)

конструктивным исполнением дугогасительных камер, вспомога тельных контактов и пневматических приводов включающих вен тилей. Технические данные контакторов следующие: Номинальное напряжение силовой цепи, В.......... 3000

Номинальное напряжение цепи управления, В........ 50 Номинальный ток главных контактов контакторов, А: ПК-21, ПК-22, ПК-25, ПК-31, ПК-33, ПК-41, ПК-43,

ПК-118....................... 500

ПК-15, ПК-17, ПК-19................. 3°0

Номинальный ток вспомогательных контактов, А....... о Раствор главных контактов, мм ............... 24-27 Провал главных контактов, мм...........• • • • 10- Ь- Начальное нажатие главных контактов, Н.......... 35-50

Конечное нажатие главных контактов, Н, не менее...... 270 Нажатие вспомогательных контактов, Н........... 15 25 Номинальное давление сжатого воздуха, кПа ........ 500 Наименьшее давление' сжатого воздуха для нормальной работы ПК, кПа........................ 350

Начальное давление сжатого воздуха для проверки пневматического привода на герметичность, кПа.......... 675

Суммарный вертикальный люфт шарнирных соединений, приведенный к подвижному контакту, мм, не более...... 1,5

Напряжение переменного тока частотой 50 Гц для испытания изоляции в течение 1 мин, В: ' силовой цепи..................... "500

цепи управления .................... 1500 Масса контакторов, кг:

ПК-15, ПК-17, ПК-19.............. 12 к_и з

ПК-21, ПК-22, П-25.............. ' 25-28'

ПК-31, ПК-33...................; 28-31

ПК-41, ПК-43, ПК-118................. 31-38,5

Конструкция. На металлическом изолированном стержне 3 (см. рис. 59-61) собраны все узлы контактора: кронштейн 6 с

Рис. 61. Электропиевматический контактор ПК-41, ПК-43, ПК-М8 (ПК-31, ПК-33 - размеры в скобках)

Рис. 62. Варианты исполнения пневматического привода ПК

неподвижным контактом 7 и дугогасительной катушкой 9; кронштейн 4 с рычагом 5 и подвижным контактом 8; пневматический привод / и тяга 2. Пневматический привод состоит из цилиндра, выключающей пружины, поршня с уплотнительной резиновой манжетой и электромагнитного включающего вентиля 10.

При подаче питания на катушку вентиля сжатый воздух поступает в цилиндр пневматического привода, поршень перемещает тягу, которая поворачивает рычаг и замыкает подвижной контакт с неподвижным. Одновременно происходит переключение блока вспомогательных контактов //, система которой связана с тягой.

При отключении включающей катушки вентиля сжатый воздух из цилиндра выпускается, и поршень под действием сжатой пружины быстро возвращается в исходное положение, размыкая подвижной контакт с неподвижным. В зависимости от способа подачи воздуха к пневматическим приводам через отверстия а (рис. 62) приводы разделяют на шесть исполнений I-VI. Контакторы оснащены приводами следующих исполнений:

Типы контакторов Исполнение привода

ПК-21, ПК-31, ПК-41, ПК-118 I

ПК-33, ПК-43........................ II

ПК-25............................ III

ПК-19............................ IV

ПК-15, ПК-22........................ V

ПК-17............................ VI

Контакторы имеют вспомогательные контакты следующих типов: Типы контакторов Тип блокировки

ПК-21, ПК-31....................Б-1Б-1 (I з.*)

ПК-15........................Б-1Б-6 (1 р.**)

* з. - замыкающий контакт; ** р. - размыкающий контакт.

ПК-21, ПК-41, ПК-25................Б-1Б-7 (1 р., 1 з.)

ПК-22, ПК-31, ПК-41................Б-1Б-13 (2 з.)

ПК-118......................(3 з., I р.)

Для уменьшения удара подвижных частей при включении на всех ПК установлены вентили с уменьшенным калиброванным отверстием, равным 1,5 мм.

Контакторы ПК-31, ПК-33, ПК-41, ПК-43, КП-118 имеют дуго-гасительные камеры трехщелевого типа, состоящие из двух асбоцементных перегородок, скрепленных болтами. Внутри камеры размещен дугогасительный рог подвижного контакта. Снаружи камеры расположены полюсы для направления магнитного /потока в зону гашений дуги. Полюсы плотно прилегают к сердечнику дугогасительной катушки, которая укреплена на неподвижном кронштейне.

Контакторы ПК-21, ПК-22, ПК-25 имеют лабиринтно-щелевые камеры, выполненные из двух спрессованных боковин из дуго-стойкого материала КМК-218. Лучи обеих боковин камеры образуют лабиринт, создающий благоприятные условия для быстрого гашения дуги. В стенки камеры впрессованы стальные полюсы. Контакторы ПК-15, ПК-17, ПК-19 в отличие от остальных не имеют дугогасительного устройства.

Не работают мотор - компрессоры. Причины, выход из положения при обрыве в проводе 704.

4.При коротком замыкании в цепях МК или обрывах.

А).-Выключить кнопки МК на ЩПР в обеих сек. и на пульте машиниста в рабочей кабине.

-Разблокировать ВВК и соединить перемычкой плюсовой провод 704 катушки контактора К55 (перемычка длинная)с пр.904 (9-24) на ЦКР. Управление МК тумблером «Осв.ход.частей».

или

провод 704 контактора К55 соединить на ЦКР с пр.Э734(5-11) и перекрыть кран к вентилю тифона в кабине. Управление МК кнопкой «Тифон».
А. Обязанности локомотивной бригады при маневровой работе.

Локомотивная бригада, обслуживающая локомотив при производстве маневров, обязана: точно и своевременно выполнять задания на маневровую работу; внимательно следить за подаваемыми сигналами, точно и своевременно выполнять сигналы и указания о передвижениях; внимательно следить за людьми, находящимися на железнодорожных путях, положением

стрелок и расположением железнодорожного подвижного состава; обеспечивать безопасность производства маневров и сохранность железнодорожного подвижного состава

Б.Скорости при маневрах.

Маневры производятся со скоростью не более:

60 км/ч — при следовании по свободным путям одиночных локомотивов и локомотивов с вагонами, прицепленными сзади, с включенными и опробованными автотормозами;

40 км/ч — при движении локомотива с вагонами, прицепленными сзади, а также при следовании одиночного специального самоходного подвижного состава по свободным путям;

25 км/ч — при движении вагонами вперед по свободным путям, а также восстановительных и пожарных поездов;

15 км/ч — при движении с вагонами, занятыми людьми, а также с негабаритными грузами боковой и нижней негабаритности 4-й, 5-й и 6-й степеней;

5 км/ч — при подходе отцепа вагонов к другому отцепу при маневрах толчками и в подгорочном парке;

км/ч — при подходе локомотива (с вагонами или без них) к вагонам.

Скорость передвижения подвижного состава по вагонным весам, в зависимости от конструкции весов, устанавливается в техническо-распорядительном акте станции.

Движение маневровых составов и одиночных локомотивов со скоростями 60, 40 и 25 км/ч может производиться только в тех случаях, когда машинист предупрежден о свободности пути. Если машинист не извещен о свободности пути, то он должен следовать с особой бдительностью и скоростью, которая обеспечила бы своевременную остановку при появлении препятствия для дальнейшего движения.

В. Ограждение места препятствия или производства работ, расположенного на стрелочном переводе.

При ограждении переносными красными сигналами места препятствия или производства работ на стрелочном переводе сигналы устанавливаются: со стороны крестовины — против предельного столбика на оси каждого из сходящихся путей; с противоположной стороны — в 50 м от остряка стрелки (рис.37а).

Если вблизи стрелочного перевода, подлежащего ограждению, расположена другая стрелка, которую можно поставить в такое положение, что на стрелочный перевод, где имеется препятствие, не может выехать подвижной состав, то стрелка в таком положении запирается или зашивается. В этом случае переносный красный сигнал со стороны такой изолирующей стрелки не ставится (рис.37б).

Когда стрелку в указанное положение поставить нельзя, то на расстоянии 50 м от места препятствия или производства работ в направлении к этой стрелке устанавливается переносный красный сигнал (см. рис.37а).

Если место препятствия или производства работ находится на входной стрелке, то со стороны перегона оно ограждается закрытым входным сигналом, а со стороны станции — переносными красными сигналами, устанавливаемыми на оси каждого из сходящихся путей против предельного столбика (рис.37в).

Когда место препятствия или производства работ находится между входной стрелкой и входным сигналом, то со стороны перегона оно ограждается закрытым входным сигналом, а со стороны станции — переносным красным сигналом, установленным между остряками входной стрелки (рис.37г).

Дежурный стрелочного поста, обнаруживший препятствие на стрелочном переводе, должен немедленно установить один переносный красный сигнал на месте препятствия (до начала работ по ремонту) и доложить об этом дежурному по станции.
Как изменяется целевая скорость КЛУБ-У после смены сигналов на БИЛ-У с «Ж» на «КЖ». Объясните принцип работы функции «ДОЗОР».

При приеме сигнала «Желтый» Vдоп остается равной скорости на «Зеленый», Vцел становится равной 60 км/ч (желтый светодиод). Если Vфакт больше Vцел, то будут идти периодические проверки бдительности через 30-40 сек. До проследования светофора с желтым показанием необходимо снизить Vфакт ниже Vцел. Контроль допустимой скорости аналогично сигналу

«Зеленый».

При приеме сигнала «КЖ» допустимая скорость устанавливается 60 км/ч, целевая – 0 км/ч и допустимая скорость начинает снижаться на расстоянии средней длины блок-участка, установленной КЛУБ, с 60 км/ч до 20км/ч. Проводятся проверки бдительности с интервалом 30-40 сек. Останавливать локомотив на расстоянии 100-150 м от светофора (приказ 000/Н от 10.01.2012г, приложение 11). Проезд светофора с красным огнем возможен только с предварительной остановкой не далее, чем за 200 м от светофора.

Устройство ДОЗОР включает в себя осевой датчик Л-157,блоки автоматики и регистрации, тумблера включения и проверки, кнопки машиниста и помощника машиниста, предназначено для повышения безопасности движения поездов и обеспечивает:
- отображение на блоке индикации ускорения или замедления движения поезда
- включение периодической проверки бдительности при соответствующих огнях ЛС при скорости 4-6 км\ч (при разгоне) и выключении периодической проверке при скорости 2-4 км\ч (при остановке)
- снятие питания с ЭПК в случае превышения локомотивом скорости 4-6 км\ч и нахождении контроллера не в тяговой позиции, и востоновление цепи питания ЭПК в случае
- нажатия специальной кнопки или перевода контроллера в тяговую позицию
- снижение величины контролируемой скорости при КЖ на ЛС от Vкж до 4-6 км\ч на расстояние 1100 м с момента загорания КЖ
- регистрацию на скоростемерной ленте Б огня ЛС
- регистрацию на скоростемерной ленте нажатия специальной кнопки помощника машиниста при КЖ или Б огнях ЛС
- оценку эффективности действия тормозов при проверке их в пути следования
Порядок прицепки локомотива к составу.

Подъезжая к составу, машинист должен вспомогательным тормозом остановить локомотив на расстоянии 5—10 м от первого нагона, помощник машиниста совместно с осмотрщиком вагонов обязан проверить работу автосцепного устройства первого вагона. По команде осмотрщика машинист должен привести в движение локомотив и подъезжать к составу со скоростью не более 3 км/ч, обеспечив плавность сцепления автосцепок.

5.2. После сцепления локомотива с грузовым составом машинист кратковременным движением от состава должен проверить надежность сцепления. Сцепление локомотива с пассажирским, почтово-

багажным, грузо-пассажирским составом и с составом, закрепленным специальными механическими упорами, проверяют только по сигнальным отросткам замков автосцепок.

До соединения рукавов между локомотивом и первым вагоном осмотрщик обязан сообщить машинисту о наличии пассажирских нагонов, локомотивов и вагонов моторвагонного подвижного состава в составе грузового поезда, о загрузке грузовых вагонов и составе (груженые, порожние), количестве вагонов в пассажирском поезде, наличии в нем вагонов с выключенными электропневматическими тормозами или вагонов с отличающимися по принципу действия западноевропейскими тормозами. Получив требуемую информацию, машинист обязан отрегулировать кран машиниста на величину зарядного давления согласно табл. 3.2 или и 3.2.6 и включить воздухораспределитель локомотива на режим и соответствии с требованиями п. 3.2.7 настоящей Инструкции. Указанные выше особенности состава осмотрщик вагонов должен зафиксировать в справке формы ВУ-45.

Помощник машиниста после прицепки локомотива к составу и перехода машиниста в рабочую кабину по команде машиниста должен продуть через концевой кран тормозную магистраль локомотива со стороны состава, соединить рукава тормозной магистрали между локомотивом и первым вагоном (до включения источника питания ЭПТ при его наличии), открыть концевой кран сначала у локомотива, а затем у вагона.

Машинист совместно с осмотрщиком вагонов обязан проверить правильность сцепления автосцепок по сигнальным отросткам замков и правильность соединения рукавов, открытие концевых кранов между локомотивом и первым вагоном.

При обслуживании локомотива одним машинистом осмотрщик вагонов после прицепки локомотива к составу и перехода машиниста в рабочую кабину по команде машиниста должен продуть через концевой кран тормозную магистраль локомотива со стороны состава и первого вагона, соединить рукава тормозной магистрали между локомотивом и первым вагоном (до включения источника питания ЭПТ при его наличии) и открыть концевые краны сначала у локомотива, а затем у вагона.

5 3. При многократной тяге соединение рукавов и открытие концевых кранов между локомотивами и первым вагоном выполняет помощник машиниста первого локомотива, а исполнение этой работы проверяет машинист первого локомотива совместно с машинистами других локомотивов и за правильность исполнения несет ответственность. Кроме того, при многократной тяге машинист первого локомотива совместно с машинистами других локомотивов проверяет, установлены ли ручки комбинированного крана (или крана двойной тяги) в положение двойной тяги.

При многократной тяге и обслуживании каждою локомотива одним машинистом соединение рукавов и открытие концевых кранов между локомотивами выполняет машинист второго локомотива

После прицепки локомотива к пассажирскому составу машинист обязан поставить ручку крана машиниста в I положение и выдержать в течение 3 - 4 с, затем перенести в поездное положение, при котором и производить дальнейшую зарядку тормозной сети поезда.
После прицепки локомотива к грузовому составу с заряженной тормозной сетью машинист должен завысить давление в магистрали выше нормального зарядного. Для этого ручку крана машиниста необходимо перевести в I положение и выдержать в этом положении до повышения давления в уравнительном резервуаре на 0,5 — 0,7 кгс/см2 выше зарядного давления, на которое отрегулирован кран машиниста, а затем перевести в поездное положение.
После прицепки локомотива к грузовому составу, заторможенному или с незаряженной тормозной сетью, необходимо до соединения рукавов и открытия концевых кранов произвести торможение снижением давления в уравнительном резервуаре па 1,5 кгс/см2.

После соединения рукавов и открытия концевых кранов между локомотивом и первым вагоном ручку крана машиниста перевести в I положение и выдержать до повышения давления в уравнительном резервуаре на 1,0 — 1,2 кгс/см2 выше зарядного давления, на которое отрегулирован кран машиниста, после чего руку крана машиниста перевести в поездное положение.

6 Порядок выполнения сердечно-легочной реанимации.

Последовательность проведения искусственной вентиляции легких.

Обеспечь проходимость верхних дыхательных путей. С помощью марли (платка) удали круговым движением пальцев из полости рта слизь, кровь, иные инородные предметы.
Запрокинь голову пострадавшего. (Приподними подбородок, удерживая шейный отдел позвоночника.)

Не выполнять при подозрении на перелом шейного отдела позвоночника!
Зажми нос пострадавшего большим и указательным пальцами. Используя устройство для искусственной вентиляции легких типа "рот - устройство - рот", герметизируй полость рта, произведи два максимальных, плавных выхода ему в рот. Дай две-три секунды на каждый пассивный выдох

пострадавшего. контролируй, поднимается ли грудь пострадавшего при вдохе и опускается ли при выдохе.

Билет № 22.

1.Противоразгрузочное устройство (ПРУ), его назначение, устройство и действие. Схемы, применяемые для управления (ПРУ). Для выравнивания нагрузок на колесные пары при реализации силы тяги электровозом с целью повышения коэффициента использования сцепного веса предусмотрено противоразгрузочное (догружающее) устройство. Механическая часть данного устройства состоит нз двух пневматических цилиндров, установленных под рамы кузова по обе стороны секции, рычагов с роликами, вращающихся на осях и соединенных со штоками цилиндров, а также двух клапанов КЭП6 и КЭП7 (см. рис. 148*), которые поочередно в зависимости от направления движения и режиме работы электровоза возбуждаются и приводят в действие соответствующие нагружающие цилиндры.

При возбуждении клапанов КЭП6 и КЭП7 сжатый воздух из питательной магистрали поступает в цилиндр той тележки, клапан которого возбужден. Шток цилиндра выходит, рычаг поворачивается вокруг оси, ролик опускается на концевую балку тележки, препятствуя этим разгружению колесной пары первой но ходу тележки каждой секции.

При выключении контроллера машиниста катушки вентилей клапанов КЭП6 или КЭП7 теряют питание. Клапаны выпускают воздух из цилиндров в атмосферу. Под действием возвращающих пружин рычаги поворачиваются в обратную сторону и отводят ролики от концевых балок тележки.

С началом движения электровоза Вперед по проводу 604 через размыкающий вспомогательный контакт ПкР (Вп), провод 741, размыкающий вспомогательный контакт ПкТ, провод 742 возбуждаются электропневматические вентили клапанов КЭП6, нагружающие цилиндры передних по направлению движения тележек головных секций А всех электровозов и средней секции А трехсекционного А+А + Б электровоза.

Одновременно через замыкающий вспомогательный контакт ПкР (Паз.), провод 743, вспомогательный контакт тормозного переключателя ПкТ, провод 744 возбуждаются вентили клапанов КЭП7 нагружающих цилиндров передних по направлению движения тележек головных секций Б всех электровозов и средней секции Б трехсекционного А + Б + Б электровоза.

Отличие в управлении электропневматическими клапанами КЭП6 и КЭП7 по секциям электровоза обусловлено тем, что при управлении электровозом положение реверсора Вперед в секциях А соответствует положение реверсора Назад в секциях Б. При изменении направления движения электровоза схемой обеспечивается обратная последовательность возбуждения вентилей клапанов КЭП6 и КЭП7 в зависимости от замыкания соответствующих вспомогательных контактов реверсора. В режиме рекуперативного и пневматического торможения условия работы электровоза с точки зрения опрокидывания секции меняются, поэтому соответственно изменена логика действия схемы на противоположную. Вместо вентилей клапанов передних по ходу тележек возбуждаются вентили клапанов задних по ходу тележек каждой секции.

2 При включении кнопки «Возврат БВ» срабатывает автоматический выключатель «Токоприемники, БВ». Причины и выход из положения при коротком замыкании в проводе 417.

. На кнопочном выключателе машиниста БлКнб (см. рис. 148*) кнопка БВ включена. При включении кнопки Возврат БВ не слышен характерный звук работы пневматического привода БВ. Не включается БВ, не гаснут сигнальные лампы. Причины и методы устранения:

а) Рукоятки контроллера машиниста находятся на ненулевых позициях, нет напряжения на проводе 637. Главную и тормозную рукоятки контроллера машиниста установите на нулевые позиции.

б) Не включено устройство блокировки тормозов АБТ, нет напряжения на проводе 503. Включите устройство блокировки тормозов.

в) Не включен выключатель управления ВУ20 или перегорели предохранители ВУ20 или ПрЮ. Включите выключатель управления ВУ20, проверьте и восстановите предохранители.

г) Неисправны контакты реле тока РТЗЗ вентилятора в проводах Э402, 403. Восстановите контакты реле РТЗЗ. Если контакты невозможно восстановить, БВ можно включить вручную, нажав на кнопку вентиля пневматического привода, или перемычкой соединить провода Э402, 403 на контактах реле РТЗЗ.
1. При поднятом токоприемнике и включении БВ сигнальные лампы всех секций гаснут, одна из них загорается вновь; сигнальные лампы ТД и вспомогательные машины дифференциальных реле не
  
  гаснут. Причины и методы устранения. В той секции, сигнальная лампа БВ которой загорается вновь:
  
  а) Не включен автоматический выключатель В11 на панели управления (У12), нет напряжения на проводе 319, не включаются дифференциальные реле РДф1, РДф2. Включите автоматический выключатель ВН.
  
  б) На кнопочном выключателе БлКн7 выключена кнопка БВ. Включите кнопку БВ на кнопочном выключателе БлКн7.
  
  в) Обрыв катушки электромагнитного контактора К63. Включите вручную контактор К63 на несколько секунд.
  
  г) Обрыв проводов 415 или 416. Вручную включайте дифференциальные реле РДф1, РДф2, нажав на их якоря.
  
  д) Обрыв провода 405. Соедините провода Э404, 433, включите БВ. Помните, в этом случае на секции с указанной переделкой отсутствует дифференциальная защита.
2. При поднятом токоприемнике и включении БВ сигнальные лампы БВ всех секций и дифференциальных реле гаснут, лампа БВ одной секции загорается вновь после выключения кнопки Возврат БВ. Причины и методы устранения:
  
  а) Обрыв проводов в цепи удерживающей катушки БВ. Прозвоните провода 407 и 408; если при этом нельзя выяснить причину отказа БВ, соедините провода Э404 и 408 или Э419 и 408. В этом случае дифференциальная защита отсутствует.
  
  б) Обрыв обмотки удерживающей катушки БВ. Если БВ не включается на головной секции А, продолжайте ведение поезда на СП и П соединениях исправной секции (секциях), если можно преодолеть профиль пути с данной массой поезда. При необходимости работы всех секций соберите схему контакторной защиты (защита тяговых двигателей с помощью контакторов будет пояснена ниже). Если БВ не включается в средней или головной секции Б, установите последовательное соединение тяговых электродвигателей всех секций, выключив на кнопочном выключателе БлКн7 сдвоенную кнопку БВ. При этом двигатели вентиляторов могут работать только в режиме низкой частоты вращения.
3. При поднятом токоприемнике, включенной кнопке БВ и импульсном включении кнопки Возврат БВ не включается быстродействующий выключатель, токоприемник опускается. Причина и метод устранения. Срабатывает автоматический выключатель В6, снимая напряжение с провода 320. Необходимо установить, какая часть цепи, питающейся от провода 320, вызывает срабатывание В6, т. е. где происходит к. з. Для этого восстановите автоматический выключатель В6, поднимите токоприемник, включите кнопку Возврат БВ, если В6 снова сработал, то к. з. в цепи провода 417. От вспомогательного контакта БВ отсоедините провод 417, заизолируйте и закрепите. Вручную включите реле РП22 и закрепите его во включенном положении. Включите БВ и продолжайте работу.

Если после включения кнопки Возврат БВ автоматический выключатель В6 не срабатывает, то к. з. в цепи удерживающей катушки БВ. Для определения места к. з. необходимо расчленить цепь. От удерживающей катушки БВ отсоедините провод 408. Если при включении кнопок БВ и Возврат БВ автоматический выключатель В6 вновь срабатывает, то к. з. до удерживающей катушки БВ в проводах 406, 433, 407-410. Для включения БВ к удерживающей катушке подсоедините провод 320 от вспомогательного контакта БВ перемычкой. Включите БВ кнопкой Возврат БВ. Кнопку БВ не следует включать. От зажимов 5 дифференциальных реле РДф1 и РДф2 отсоедините провода 405 и 414, заизолируйте и закрепите их. Подсоедините к этим зажимам перемычкой провод 320. Для защиты цепей данной секции на главных контактных режимах провода Э802, Э809, Э813 и 849 соедините вместе перемычкой, что обеспечит при срабатывании реле перегрузки РТ35, РТ36 тяговых двигателей или дифференциальных реле РДф1 и РДф2 включение реле РП26 во всех секциях. Через замыкающие контакты реле РП26 получают питание клапаны песочниц КЗП4, %ЭП5 и КЭП8, электровоз подтормаживается. Размыкающие контакты реле РП26 размыкают цепь провода 504. Реле РП20 теряет питание и своими замыкающими контактами разрывает цепь катушек линейных контакторов. Дифференциальные реле восстанавливаются при включении кнопки Возврат БВ при отключенных вентиляторах, так как контакты реле РТЗЗ находятся в цепи катушки контактора К63.

1.Изоляцию под блокировку ПКТ 19-20(пр.407-408) 2.Изоляцию под блокировку

БВ(пр.320-417) вторая от низа. 3.На ЦКР Э404(2-11)-

408(7-3)

.Вкл. принудительно РП22
.Нажать и отпустить грибок вентиля БВ. То же повторить и на другой секции.

Для сбора контакторной защиты на ЦКР головной секции Э802(5-17)-848(9-23)

3 А. Номинальный размер ширины колеи.

Номинальный размер ширины колеи между внутренними гранями головок рельсов на прямых участках железнодорожного пути и на кривых радиусом 350 м и более - 1520 мм. Ширина колеи на более крутых кривых должна быть:

при радиусе от 349 до 300 м - 1530 мм; при радиусе от 299 м и менее - 1535 мм.

Величины отклонений от номинальных размеров ширины колеи, не требующие устранений, на прямых и кривых участках железнодорожного пути не должны превышать по сужению -4 мм, по уширению +8 мм, а на участках, где установлены скорости движения 50 км/ч и менее, - по сужению

-4 мм, а по уширению +10 мм.

Ширина колеи менее 1512 мм и более 1548 мм не допускается (п.9 прил.1 ПТЭ)

Б. Возвращение поезда с перегона на железнодорожную станцию.

ВОЗВРАЩЕНИЕ ПОЕЗДА С ПЕРЕГОНА НА СТАНЦИЮ ОТПРАВЛЕНИЯ

Если после остановки на перегоне поезд не может продолжать движение вперед и его необходимо возвратить на станцию отправления, машинист лично, через главного кондуктора или работника локомотивной бригады должен сообщить об этом (письменно, по телефону или радиосвязи) дежурному по станции или поездному диспетчеру.

Получив такое сообщение, поездной диспетчер закрывает перегон (соответствующий путь перегона) и устанавливает порядок возвращения поезда на станцию отправления.
Как правило, возвращение поезда с перегона должно производиться вспомогательным локомотивом.

В исключительных случаях остановившийся поезд (за исключением пассажирского поезда) может быть осажен до входного сигнала станции или до сигнального знака «Граница станции». Осаживание производится после закрытия приказом поездного диспетчера перегона (или пути) для движения всех поездов и передачи машинисту остановившегося поезда регистрируемого приказа дежурного по станции по форме:

Перегон ...... (или путь перегона) для движения всех поездов закрыт. Поезд № ..... разрешается осадить до входного сигнала (или до сигнального знака «Граница станции».

ДСП .... (название станции и подпись)».

При отсутствии радиосвязи или телефонной связи осаживание поезда после приказа поездного диспетчера о закрытии перегона производится после вручения (через нарочного) машинисту остановившегося поезда разрешения на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали.

На перегонах, оборудованных автоблокировкой, приказ о возможности осаживания поезда или разрешение на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали могут быть переданы машинисту остановившегося поезда лишь при свободности от других поездов участка пути между остановившимся поездом и входным сигналом (или сигнальным знаком «Граница станции») станции.

Если на перегоне, оборудованном автоблокировкой, отправившийся поезд остановился, не освободив первого блок-участка, то осаживание поезда до входного сигнала или до сигнального знака «Граница станции» может быть произведено без закрытия перегона по разрешению дежурного по станции:

«Машинисту поезда № ...... разрешаю осадить поезд до входного сигнала (до сигнального знака «Граница станции»).

ДСП ........ (название станции и подпись)».
Скорость осаживания остановившегося на перегоне поезда до входного сигнала (или до сигнального знака «Граница станции») станции отправления должна быть не более 5 км/ч. Впереди осаживаемого по перегону поезда (на переходной площадке или специальной подножке вагона) должен находиться работник локомотивной бригады, кондуктор или другой работник по указанию машиниста.

Осаживание с перегона моторвагонных поездов, специального самоходного подвижного состава и одиночных локомотивов производится со скоростью, обеспечивающей остановку в пределах видимости сигналов и подвижного состава; машинист моторвагонного поезда переходит в другую (головную по направлению осаживания) кабину управления.

Если хвост отправленного поезда еще не вышел за границу станции, то осаживание такого поезда при необходимости производится маневровым порядком по устному указанию дежурного по станции со скоростью не более 5 км/ч. На переходной площадке или специальной подножке первого по ходу движения вагона осаживаемого поезда должен находиться работник локомотивной бригады или кондуктор, другой работник по указанию дежурного по станции.
Прием возвращаемых с перегона поездов на станцию производится по открытому входному светофору или при запрещающем показании светофора порядком, установленным в пункте 9.30 настоящей Инструкции.

При готовности маршрута для приема на станцию осаживаемого поезда, предусмотренное в пункте

7.15 настоящей Инструкции разрешение на осаживание по перегону может быть совмещено с приказом о приеме поезда на станцию. В этом случае, в зависимости от наличия входного светофора и условий приема, текст разрешения на осаживание дополняется словами, например: «и следовать на ...... путь. Входной светофор открыт»; -«и следовать на ...... путь при запрещающем показании входного светофора. Маршрут приема готов»; «и следовать на ...... путь. Маршрут приема готов»

В. Ограждение внезапно возникшего места препятствия на перегоне ПОРЯДОК ОГРАЖДЕНИЯ МЕСТ ВНЕЗАПНО ВОЗНИКШЕГО ПРЕПЯТСТВИЯ ДЛЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

Каждый работник железнодорожного транспорта обязан подавать сигнал остановки поезду или маневрирующему составу и принимать другие меры к их остановке в случаях, угрожающих жизни и здоровью людей или безопасности движения. При обнаружении неисправности сооружений или устройств, создающей угрозу безопасности движения или загрязнения

окружающей природной среды, работник должен немедленно принимать меры к ограждению опасного места и устранению неисправности (п. 1.3 ПТЭ).
Обходчики железнодорожных путей и искусственных сооружений, монтеры пути, назначаемые для осмотра, и другие работники железной дороги, производящие осмотры пути и имеющие сигнальные приборы и принадлежности, при обнаружении на перегоне внезапно возникшего препятствия для движения поездов (лопнувший рельс, размыв пути, обвал, снежный занос и т.д.) и при отсутствии на месте необходимых переносных сигналов должны немедленно на месте препятствия установить сигнал остановки (днем - красный флаг, ночью - фонарь с красным огнем). Затем сигналом общей тревоги (один длинный и три коротких звука духового рожка), подаваемым непрерывно, вызывать на помощь другого работника железной дороги или же проходящих людей и в зависимости от обстоятельств поступать следующим образом.
1. Когда имеется твердая уверенность, с какой стороны должен
  
  быть первый поезд, тогда необходимо идти навстречу поезду и, пройдя от места препятствия расстояние Б (п. 4.2 настоящей Инструкции), установленное начальником железной дороги для данного перегона, уложить петарды, после чего уложить петарды с другой стороны препятствия на расстоянии Б от него и вернуться к месту препятствия.
2. Если подход поездов неизвестен, то следует:
  
  на однопутном участке немедленно на месте препятствия установить сигнал остановки (днем - красный флаг, ночью фонарь с красным огнем), укрепить его имеющимися средствами, затем уложить в первую очередь петарды на расстоянии Б со стороны спуска к месту препятствия, а на площадке - со стороны худшей видимости (кривая, выемка и др.), затем уложить петарды с другой стороны препятствия на расстоянии Б от него и вернуться к месту препятствия; при одинаковых условиях на подходах оставаться на месте препятствия;
  
  на двух- и многопутном участках при препятствии на одном пути немедленно на месте препятствия установить сигнал остановки (днем - красный флаг, ночью - фонарь с красный огнем), укрепить его имеющимися средствами, затем идти от него в сторону ожидаемого поезда правильного направления и уложить петарды на расстоянии Б, затем уложить петарды с другой стороны препятствия (со стороны неправильного направления) на
  
  том же расстоянии и вернуться к месту препятствия; при препятствии на двух и более путях оставаться у места препятствия.
3. Уходя с места препятствия для укладки петард, необходимо непрерывно подавать сигнал общей тревоги (один длинный и три коротких звука духового рожка), а на месте препятствия оставить красный сигнал (днем - красный флаг, ночью - фонарь с красным огнем), укрепив его имеющимися средствами. Красный огонь фонаря должен быть направлен в сторону, противоположную той, куда идет работник железной дороги укладывать петарды. При наличии фонаря с двухсторонним красным светом красный огонь фонаря должен быть направлен в обе стороны.
  
  Если во время следования к месту укладки петарды обходчик железнодорожных путей и искусственных сооружений, монтер пути или другой работник, производящий осмотр пути и имеющий сигнальные приборы и принадлежности, услышит или заметит приближающийся поезд, то он должен бежать навстречу поезду, подавая сигнал остановки любым способом (днем - флагом или рукой, ночью - огнем фонаря), и уложить петарды в том месте, где успеет.
4. Во всех случаях, когда обходчик железнодорожных путей и искусственных сооружений, монтер пути, назначаемый для осмотра, или другой работник, производящий осмотр пути и имеющий сигнальные приборы и принадлежности, остается у места препятствия, он продолжает подавать сигнал общей тревоги и должен прислушиваться и смотреть, не приближается ли поезд. При плохой видимости с места препятствия в выемке можно подняться на верх ее откоса.
  
  Услышав или увидев приближающийся поезд, взять с собой красный сигнал и бежать навстречу поезду, подавая сигнал остановки, и уложить петарды в том месте, где успеет. При одновременном приближении поездов с обеих сторон при препятствии для движения на обоих путях двухпутного участка необходимо бежать навстречу тому поезду, который раньше подойдет к месту препятствия.
5. Если на сигнал тревоги явится работник железной дороги,
  
  имеющий при себе петарды и ручные сигналы, то обнаруживший препятствие обходчик, монтер пути или другой работник, производивший осмотр пути,
  
  на месте препятствия устанавливает сигнал остановки, после чего с прибывшим работником ограждают препятствие с обеих сторон петардами на расстоянии Б и остаются у петард в ожидании поезда (рисунок 7.1 настоящей Инструкции).
6. Если прибывший на сигнал тревоги работник не имеет петард
  
  и ручных сигналов, то после того как будет установлен сигнал остановки на месте препятствия, обходчик, монтер пути или другой работник,
  
  производивший осмотр пути, выдает прибывшему три петарды, а в дневное время - также и желтый флаг (оставляя красный на месте препятствия), разъясняет порядок укладки петард и подачи сигнала остановки, после чего оба ограждают место препятствия с обеих сторон, укладывая петарды на расстоянии Б, и остаются у петард в ожидании поезда.
7. Если на сигнал тревоги явится второй работник железной
  
  дороги или лицо, не работающее на транспорте, то необходимо послать его за ближайшим бригадиром пути или дорожным мастером.
  
  При наличии на перегоне средств связи (телефон, радио) следует по возможности использовать их для сообщения о случившемся дежурному по станции, поездному диспетчеру, дорожному мастеру или бригадиру пути.
8. Остановив приближающийся поезд, необходимо предупредить о препятствии машиниста. Место препятствия должно быть осмотрено совместно с машинистом, и если по нему можно пропустить поезд (при отсутствии бригадира пути вопрос о возможности пропуска поезда решается машинистом), то поезд пропускается со скоростью 5 км/ч. Если поезд остановлен у лопнувшего рельса, по которому согласно заключению бригадира пути, а при его отсутствии машиниста возможно

пропустить поезд, то по нему разрешается пропустить только один первый

поезд. По лопнувшему рельсу в пределах моста или тоннеля пропуск поездов во всех случаях ЗАПРЕЩАЕТСЯ.

При сквозном поперечном изломе рельсовой плети бесстыкового пути, если образовавшийся зазор менее 25 мм, до вырезки дефектного места допускается концы плети соединить накладками, сжатыми струбцинами (утвержденного типа). В этом случае поезда в течение 3 ч пропускаются по дефектной плети со скоростью не более 25 км/ч. Такой стык должен находиться под непрерывным наблюдением специально выделенного работника.

При препятствии на одном пути двух- или многопутного участка необходимо остановить поезд, следующий по соседнему пути, и заявить машинисту о наличии препятствия с указанием километра и пути. Машинист этого поезда должен остановить встречный поезд и предупредить о наличии препятствия для движения. Этот же машинист обязан сообщить дежурному по ближайшей станции или поездному диспетчеру о наличии (с указанием километра и пути) лопнувшего рельса или другого препятствия для движения. При наличии поездной радиосвязи

сообщение об обнаружении препятствия машинист должен передать по радио дежурному по ближайшей станции или поездному диспетчеру и машинисту поезда, следующего по смежному пути.
При возникновении на переезде неисправности пути, угрожающей безопасности движения поездов, а также при загромождении переезда свалившимся грузом или остановившимся транспортным средством дежурный по переезду поступает согласно Инструкции по эксплуатации железнодорожных переездов и местной инструкции.
При обнаружении препятствий, угрожающих безопасности движения поездов, на мосту, в тоннеле или на обвальном участке обходчики железнодорожных путей и искусственных сооружений поступают следующим образом:

если мост, тоннель или обвальный участок оборудованы заградительной светофорной сигнализацией, то обходчик немедленно включает в действие заградительные светофоры, а в случае приближения поезда бежит навстречу ему, подавая сигнал остановки, и укладывает петарды в том месте, где успеет;

если мост, тоннель или обвальный участок не оборудованы заградительной светофорной сигнализацией, то он поступает согласно требованиям п. п. 7.2 - 7.3 настоящей Инструкции, используя при этом для ограждения на охраняемых объектах помощь личного состава военизированной охраны порядком, установленным для каждого объекта начальником железной дороги.

При ограждении препятствия на мосту (в тоннеле) местом препятствия считается полная длина моста (тоннеля).
Дежурные по переезду обходчики железнодорожных путей и искусственных сооружений и монтеры пути, назначаемые для осмотра пути, во время дежурства должны иметь необходимые сигнальные приборы и принадлежности, перечень которых для работников путевого хозяйства изложен в Приложении 16 настоящей Инструкции.
Если обходчик железнодорожных путей и искусственных сооружений, дежурный по переезду или любой другой работник железной дороги заметят в поезде неисправность, требующую остановки поезда (колеса, идущие "юзом", колеса, которые издают сильные удары из-за ползунов, пожар, горение букс, падение с поезда человека или груза, неправильное положение груза, могущее вызвать аварию, и др.), то они обязаны принять меры к остановке поезда.

После проследования поезда, имевшего в своем составе колесную пару с ползуном (выбоиной) размером более 2 мм, пропуск поездов, осмотр рельсов и стрелочных переводов на участках прохода такой колесной пары осуществляются следующим порядком:

Перегоны для движения поездов впредь до окончания осмотра

закрываются в случаях: если в пути лежат рельсы и стрелочные переводы типа Р43 и легче; Р50 и тяжелее, пропустившие тоннаж сверх нормативного; при температуре воздуха -10 град. С и ниже в случае прохода колесной пары с ползунами (выбоинами) 3 мм и более в рельсах Р50, 4 мм и более в рельсах Р65 и Р75; при температуре воздуха выше

-10 град. С в случае прохода колесной пары с ползунами (выбоинами) 4 мм и более в рельсах Р50, 5 мм и более в рельсах Р65 и Р75.

В остальных случаях впредь до окончания осмотра устанавливается скорость движения поездов 40 км/ч. При обнаружении поврежденных ползуном рельсов и стрелочных переводов порядок следования поездов впредь до их замены устанавливается работником, проверяющим железнодорожный путь, по должности не ниже бригадира пути.

В каких случаях производится однократная проверка бдительности машиниста и с какой периодичностью производится периодические проверки бдительности машиниста КЛУБ-У, от чего они зависят.
Порядок действий локомотивной бригады при обнаружении искрения колодок.

Остановить поезд служебным торможением для проверки состава поезда и устранения неисправности, вызвавшей искрение. При необходимости отпустить тормоз вручную, тщательно осмотреть поверхность катания колес для обнаружения ползунов. О выключении тормоза машинист должен сделать отметку в справке ВУ-45 и проверить фактическое нажатие.

Действия машиниста при подозрении на обрыв ТМ или загорании сигнальной лампы ТМ (п. 10.1.12. инструкция №277)

Отключить тягу, перевести на 5-7 с ручку крана машиниста в положение перекрыши без питания и наблюдать за давлением в ТМ. Если после этого произойдет быстрое и непрерывное снижение давления в ТМ или резкое замедление движения поезда, произвести служебное торможение, после чего ручку крана перевести в 3 положение и остановить поезд, выяснить и устранить причину.

Если при движении поезда происходит выключение тяги, лампа ТМ после загорания гаснет и в ТЦ появляется давление 0,1 атм и более, машинист должен полным служебным торможением остановить поезд 0без предварительной проверки целостности ТМ.

После остановки грузового поезда в результате самопроизвольного торможения из-за нарушения целостности ТМ помощник машиниста должен проверить: нет ли в составе разъединения или разрыва рукавов, закрыт ли концевой кран на хвостовом вагоне и есть ли на этом вагоне хвостовой сигнал, нет ли в зоне видимости оторвавшихся вагонов.

Если не происходит быстрое и непрерывное снижение давления в ТМ или замедление поезда, произвести служебное торможение с разрядкой на величину первой ступени, затем отпустить автотормоза.

Действия локомотивной бригады при отказе или самопроизвольном отпуске тормозов в поезде (п. 10.1.14 инстр. №277)

Произвести экстренное торможение и принять меры к остановке поезда. При безуспешности попытки остановить поезд – подавать сигнал общей тревоги и по поездной радиосвязи дополнительно сообщить ДСП или ДНЦ о случившемся, чтобы они могли принять меры к свободному приему поезда на станцию или пропуску поезда через станцию. Кондуктор или проводник вагона, услышав сигнал общей тревоги или увидев сигналы экстренного торможения обязаны открыть стоп-кран и привести в действие ручной тормоз. После остановки выяснить причину и устранить неисправность.

6.Порядок допуска к работе локомотивной бригады.

Порядок допуска машиниста к работе

10.1 Машинист обязан являться на работу в сроки, определяемые графиком работы и порядком определенным приказом начальника эксплуатационного локомотивного депо. После получения маршрутного листа ф. ТУ-ЗВЦУ и прохождения предрейсового инструктажа, направляется в медицинский пункт для прохождения предрейсового (предсменного) медицинского осмотра.

При организации эксплуатационной работы в условиях, функционирования технологии автоматического формирования электронного маршрута машиниста.

По прибытию к месту явки, работник (машинист) обязан с помощью персонального МЭК зарегистрировать время явки в ЭТСО, которое фиксируется в ЭММ. После регистрации явки локомотивная бригада получает допуск для прохождения предрейсового или предсменного медицинского осмотра.

При получении положительного результата предрейсового (предсменного) медицинского осмотра и успешном прохождении инструктажа машинист является к дежурному по депо, который проверяет у него наличие документов обязательных при выполнении своих должностных обязанностей.

В служебном формуляре ф. ТУ-57 убеждается в наличие заключения машиниста-инструктора о допуске к самостоятельной работе в одно лицо на обслуживаемых участках. По дате последней контрольно-инструкторской поездки определяет сроки выдачи разрешения на право выезда на пути общего пользования. Наличие удостоверения по охране труда и отметок своевременного прохождения проверки знаний, инструктажей по охране труда и противопожарной безопасности, предупредительных талонов по

охране труда и безопасности движения, технического формуляра ф. ТУ-58 и обязательной отметки о проведении аттестации работнику на знание ПТЭ в ТУ-57, автоматизированных системах ЕКАСУТР и АСУТ.

После проверки документов подписывает маршрут машиниста, заверяет подпись штампом и направляет работника к месту приемки локомотива. Также в маршрутном листе ТЧД отражает последние виды ремонта и технического обслуживания предъявляемого локомотива.
Если по результатам проверки выявлены несоответствия выполнения нормативных документов ОАО «РЖД», то машинист к работе не допускается до устранения замечаний, о чем дежурный по депо немедленно докладывает руководителю структурного подразделения для последующего проведения разбора. Ответственность о допуске машиниста к работе в одно лицо, выдачу локомотивов в соответствии с требованиями ПТЭ и настоящей инструкции возлагается на дежурного по депо.

Билет № 23.

1.Назначение, устройство и работа разъединителя локомотивного дистанционного (РДЛ) электровоза 2ЭС6.

Назначение

Разъединитель предназначен для дистанционного подключения и отключения без нагрузки высоковольтных электрических цепей электровоза. Заземлитель имеет ту же конструкцию и технические характеристики, но предназначен для заземления силовых цепей электровоза при отключенном разъединителе.

Условное обозначение на схеме разъединителя – QS1, заземлителя - QS2. Основные технические параметры разъединителя приведены в таблице

Наименование параметра	Значение
Номинальное напряжение на главных контактах, В	3000
Наибольшее рабочее напряжение, В	4000

Номинальный ток главных контактов, А	1850
Номинальное напряжение управления электропневматическим вентилем, В, постоянное	50/110
Номинальное давление воздуха в пневматической магистрали, МПа	0,5
Минимальное давление воздуха в пневматической магистрали, МПа	0,35
Усилие на штоках пневмокамер при минимальном давлении воздуха в пневматической магистрали, Н, не менее	4700
Усилие разъединения – соединения главных контактов при минимальном давлении воздуха в пневматической магистрали, Н, не менее	2159
Усилие сжатия главного контакта, Н, не менее	420
Количество блокировочных контактов:	2 2
Ток нагрузки блокировочных контактов, А, не более	1
Напряжение на блокировочных контактах, В, не более	240
Режим работы	Продолжи- тельный
Габаритные размеры разъединителя, мм	630 х 348 х 584
Масса разъединителя, кг	60

нормально открытых, шт
нормально закрытых, шт

Допуски износа деталей

8.Разъединитель, заземлитель 8.1.Толщина главного подвижного контакта в рабочей части	Черт. 10	Допуск. 8,5-10	Браковочный Более 10 Менее 8,5
8.2.Толщина главного неподвижного контакта (щек) в рабочей части	4	3,2-4	Менее 3,2
8.3.Зазор между неподвижными контактами	8	7-8	Менее 7
8.4.Натяг между главными контактами	2	1,5-2,5	Менее 1,5

Разъединитель состоит из следующих основных частей:

плита;
подвижный контакт;
неподвижный контакт;
блок пневматического управления;
пневматическая камера.

Устройство и работа разъединителя

Поверхности деталей разъединителя, выполненных из материалов, подверженных коррозии, имеют защитные покрытия, соответствующие требованиям ГОСТ 9.301. Поверхности деталей, подлежащих смазке в процессе эксплуатации или частично закрытые сопрягаемые деталями, могут не иметь защитного покрытия.

Резьбовые соединения надежно предохранены от самоотвинчивания. Болтовые соединения герметизированы пастой «Герметик-прокладка».

Монтаж пневматической системы произведен в соответствии с инструкцией ЦТ-533, раздел 9. Соединительные элементы уплотняются льняной подмоткой, пропитанной суриком, белилами или натуральной олифой и смазками ЖД или ЖБ.

Пневматический привод и электропневматические клапаны выдерживают в течение 1 мин без повреждений давление 0,75 МПа.

Подвижный и неподвижный контакты разъединителя установлены на изоляторах. Изолятор неподвижного контакта жестко закреплен на плите основания разъединителя. Подвижный контакт закреплен на колпачке переключающего устройства. Сжатый воздух от распределительного устройства по трубам передается к включающему и выключающему электропневматическим вентилям, от которых по трубам поступает в пневматическую камеру.

При подаче напряжения на катушку включающего электропневматического вентиля, сжатый воздух из распределительного устройства по трубе поступает в пневматическую камеру. Диафрагма пневматической камеры передает усилие через тягу к переключающему устройству, которое производит перемещение изолятора подвижного контакта, к неподвижному. Нож подвижного контакта входит во вруб неподвижного контакта. Силовая цепь разъединителя замыкается.

Для отключения разъединителя напряжение с катушки включающего электропневматического вентиля снимается и подается на катушку выключающего электропневматического вентиля. Процесс отключения происходит в той же последовательности, что и включение.

2 При включении кнопки «Компрессоры» срабатывает автомат «Вспомогательные машины». Прозвонка цепи. Выход из положения при коротком замыкании в проводе Э702.

НЕ РАБОТАЮТ МОТОР-КОМПРЕССОРЫ
1. .Мотор-компрессоры не работают на всех секциях, давление в Г.Р. менее 7,5 атм. Контакторы регулятора давления разомкнуты, лампа "МК" не горит.
  
  Причина: поврежден регулятор давления
  
  Выход: замкнуть вручную контакты регулятора давления или их закоротить, компрессорами управлять вручную кнопкой "Компрессоры";
  
  на стоянке включить кнопку "Компрессоры" в задней кабине.
2. .Мотор-компрессоры не работают на всех секциях, контакты регулятора давления замкнуты. Причина: отсутствует питание на проводах 701 или Э702.
  
  Выход: подать любой "плюс" на провод 701 у регулятора давления;
  
  если компрессора не заработают, на клеммовой рейке соединить провод Э702 и Э903; или Э702 Э801
  
  Компрессорами управлять тумблерами "Освещение ходовых частей".или кн. "Сигнализация" ''
  
  При наличии времени для управления мотор-компрессорами регулятором давления:
  
  соединить провод Э702 у регулятора давления с проводом Э814 на клеммовой рейке пульта машиниста;
  
  на каждой секции соединить провод Э814 на клеммовой рейке с проводом 704 у кнопки "Компрессор" на ЩПР. Включить кнопку "Компрессоры" в кабине.
3. .Мотор-компрессоры не работают на одной секции, ее мотор -вентилятор работает на обеих скоростях.
Причина: 1. Лампа "МК" горит - нет питания на проводах 703, 704 на этой секции.

Выход: на этой секции соединить провод Э702 на клеммовой рейке с проводом 704 у кнопки "Компрессор" на ЩПР;

или соединить провод Э702 на блокировке реле РП22 с проводом 704 на катушке контактора К55.

2. Лампа "МК" погашена - обрыв медного шунта держателя подвижного контакта контактора К55. Выход: если двух компрессоров недостаточно, оборванный шунт заменить шунтом, снятым с контактора К53.

3 А. Порядок производства маневров на главных путях станции или с пересечением их. Согласно пункту 15.17 ПТЭ, маневры на главных путях или с пересечением их, а также с выходом за входные стрелки могут допускаться в каждом случае только с разрешения дежурного по станции при закрытых соответствующих входных светофорах, ограждающих вход на пути и стрелки, на которых производятся маневры.

В приемо-отправочных парках станции маневры могут производиться только на тех путях (стрелках), которые будут указаны дежурным по станции при даче задания составителю (главному кондуктору) на маневровую работу.

Б. Оказание помощи остановившемуся на перегоне поезду с хвоста.

На участках, оборудованных автоблокировкой и поездной радиосвязью, в условия» хорошей видимости для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду можно использовать: одиночный локомотив, следующий по перегону за остановившимся поездом;

локомотив, отцепленный от состава грузового поезда, следующего по перегону за остановившимся поездом;

сзади идущий грузовой поезд без отцепки от него ведущего локомотива.

Тот или иной способ оказания помощи осуществляется по регистрируемому приказу поездного диспетчера, передаваемому машинистам обоих локомотивов после всесторонней оценки им создавшейся обстановки.

Запрещается для оказания помощи отцеплять локомотив от людского поезда и поезда, в котором есть вагоны с опасными грузами класса 1 (ВМ). Такие поезда нельзя также использовать для оказания помощи без отцепки локомотива от состава.
КОРЕШОК РАЗРЕШЕНИЯ

Станция (штемпель)

Бланк формы ДУ-64

РАЗРЕШЕНИЕ

Станция (штемпель)

<< >>

20 г << >>

20 г

Разрешаю поезду №_ с локомотивом №_

Разрешаю поезду №_ с локомотивом №_

отправиться на перегон отправиться на перегон

по

пути до по

км для

пути до

км для

Настоящее разрешение дает Настоящее разрешение дает право проезда выходного сигнала право проезда выходного с запрещающем показанием и сигнала с запрещающем следовать по перегону вне показанием и следовать по зависимости от показаний перегону вне зависимости от проходных светофоров показаний проходных автоблокирвки.

светофоров автоблокирвки.

Дежурный по станции

Дежурный по станции (подпись)

(подпись)

(белого цвета с красной полосой по диагонали)

Примечание: В разрешении должно быть указано, для какой цели отправляется поезд на закрытый перегон, например: «для вывода с перегона состава поезда № ... на станцию ...», «для подталкивания остановившегося на перегоне поезда № ... и возвращения после подталкивания обратно на станцию ...»,

«для производства работ по ремонту пути на перегоне и последующего возвращения (прибытия) на станцию... по указанию руководителя работ» и т. п.

В. Ограждение места препятствия или производства работ на станционном пути. Порядок ограждения мест производства работ на станциях
1. Устройство и работа клапана автостопа ЭПК 153.
  
  , Электропневматический клапан автостопа является исполнительным устройством приборов безопасности АЛСН, КЛУБ-У, КПД-3 и САУТ. Применяется с 1948 года.
  
  ЭПК предназначен для:
  1. Автоматической подачи звукового сигнала проверки бдительности (свистка) с целью контроля реакции машиниста при подъезде к запрещающему сигналу или при смене огней АЛСН.
  2. Экстренного торможения, если машинист не подтвердил бдительность или превысил скорость.
    
    ЭПК-150 прошел несколько модификаций: ЭПК-150Е, Е1, И, И1,153. Электропневматический клапан состоит из нескольких составных частей:
Кронштейна, в котором находятся, камера выдержки времени 1 литр и отводы ТМ и ПМ.
Нижнего корпуса, в котором имеется срывной поршень с резиновой манжетой и пружиной, плунжер и свисток.
Среднего корпуса с диафрагмой, клапаном, рычагом, пружиной и винтом.
Корпус электромагнита с катушкой, якорем, штоком с металлической мембраной и сердечник.
Корпус замка с эксцентриковым валиком и механизмом (замком) для приведения его в действие. С валиком соединяется 2 пары блок - контактов.
Концевой переключатель с контактами и проводами.
Камера выдержки времени (КВВ) объемом 1 литр.

Зарядка ЭПК-150

Для зарядки ЭПК необходимо в корпус замка вставить ключ, повернуть вправо. При этом эксцентриковый валик переместит шток с плунжером и прижмет клапан свистка седлу. Воздух из ПМ через отверстия диаметром 0,8 мм и 1мм поступит в КВВ и под диафрагму. Диафрагма займет верхнее положение, рычаг переместит стержень концевого переключателя и замкнет контакты.

Сжатый воздух из ТМ через отверстие 0,8 мм в срывном поршне поступит под возбудительный клапан и прижмет его к седлу. Срывной поршень прижат к седлу пружиной.

Затем ключ повернуть в левое положение до упора и нажать на РБ. При этом на катушку электромагнита будет подано напряжение 50 В, якорь притянется к сердечнику и шток прижмет плунжер к седлу клапана свистка. ЭПК заряжен.

Действие ЭПК при экстренном торможении.

При смене огней локомотивного светофора на более запрещающий катушка электромагнита обесточивается и давлением воздуха на плунжер якорь со штоком поднимаются вверх. Сжатый воздух из КВВ через клапан свистка поступает в атмосферу. Одновременно в свисток поступает воздух из ПМ для поддержания давления не ниже 0,2 МПа. Если до истечения 7-8 сек звучания свистка будет нажато РБ, катушка электромагнита снова получит питание.

Если в течение этого времени РБ не будет нажато, давление воздуха под диафрагмой снизится, она прогнется вниз на 6-8 мм, а рычаг откроет возбудительный клапан, сообщив в камеру над срывным поршнем с атмосферой. Давлением воздуха из ТМ срывной поршень будет отжат от седла и произойдет экстренная разрядка ТМ в атмосферу. При давлении в ТМ около 0,15 МПа срывной клапан под действием пружины сядет на седло.

Регулировка открытия возбудительного клапана и подъем срывного поршня при давлении до 0,2 МПа производится регулировочным винтом.

Блок контроля несанкционированного отключения ЭПК (КОН)

Блок КОН предназначен для предотвращения несанкционированного отключения ЭПК ключом на локомотивах, оборудованных АЛСН или КЛУБ (КЛУБ-У), 3СЛ-2М или КПД-3 (КПД-3В).

Электропитание блока КОН, предназначенного для совместной работы с АЛСН или КЛУБ-У, является общим с электропитанием данных систем (т.е. блок КОН включается и выключается автоматически с АЛСН или КЛУБ-У). В связи с этим при смене кабин управления необходимо в нерабочей кабине выключать питание АЛСН или КЛУБ-У автоматическими выключателями. При следовании на двойную тягу машинист второго локомотива должен выключить питание АЛСН или КЛУБ автоматическими выключателями.

Сигнализатор 115 устанавливается на выходе воздухораспределителя (Импульсная магистраль) для обеспечения его срабатывания при работе только краном машиниста № 394 (395).

Работа блока КОН при нормально действующих устройствах АЛСН, КЛУБ-У, КПД и дополнительных устройствах безопасности:

В случае внезапного загорания на локомотивном светофоре «КЖ» или «К» при скорости движения выше контролируемой при данных огнях, в соответствии с действующими инструкциями, машинист должен кратковременно (на 5-7 сек) выключить ЭПК с обязательным включением после этого и снизить скорость ниже контролируемой для данного показания локомотивного светофора. При соблюдении машинистом требований инструкции, блок КОН не вмешивается в работу ЭПК.

Если машинист не принял меры к снижению скорости (давление в ТЦ отсутствует или менее 0,07 Мпа), выключил ЭПК более чем на 10-14 сек, то при скорости более 10 км/ч (у КЛУБ-У 2 км/ч), блок КОН обеспечивает выпуск воздуха из полости над срывным клапаном ЭПК и происходит экстренное торможение. Для предотвращения экстренного торможения необходимо произвести торможение краном № 394 (395), создав давление в ТЦ не менее 0,07 Мпа. В этом случае КОН в работу ЭПК не вмешивается.

Электропневматический клапан ЭПК-153

ЭПК-153 предназначен для подачи предупредительных звуковых сигналов машинисту при проверке бдительности и превышении скорости, а также для выполнения автостопного торможения по команде приборов безопасности в случае не подтверждения машинистом бдительности или превышения допускаемой скорости.

Коренных различий в устройстве и работе в сравнении с ЭПК-150 он не имеет. Отличается меньшими габаритами. В отличие от своего предшественника, состоящего в основе из железа произведен на основе алюминиевых сплавов. Камера выдержки времени имеет также меньший объем 0,5 литра.

ЭПК должен быть надежно закреплен на кронштейне и не должен иметь утечек воздуха по местам соединений.

Поворот ключа в замке должен происходить свободно, без заеданий. Отверстия для зарядки КВВ также имеют меньший диаметр:

первое 0,7 мм из питательной магистрали.

второе перед КВВ 0,8 мм.

Выдержка времени на срабатывание также рассчитана на 6-8 сек.

Концевой переключатель в ЭПК-153 имеет более сложную конструкцию и называется автоматический выключатель управления (АВУ).

Замок у ЭПК-153 более сложный и имеет в своей конструкции как электрическую, так и пневматическую части

Принцип действия при зарядке и торможении у ЭПК-153 не отличается от ЭПК-150.

Порядок проведения полного опробования тормозов в грузовых или пассажирских поездах. Полное опробование автоматических тормозов в поездах производить:

на станциях формирования и оборота перед отправлением поезда;
после смены локомотива;
на станциях, разделяющих смежные гарантийные участки следования грузовых поездов, при техническом обслуживании состава без смены локомотива;
на станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками, где остановка поезда предусмотрена графиком движения; перед затяжными спусками крутизной 0,018 и более полное опробование производить от локомотива с выдержкой автотормозов в заторможенном состоянии в течение 10 мин. Перечень таких станций устанавливает начальник дороги. При определении затяжных спусков надлежит руководствоваться следующими значениями:

Крутизна	Протяженность
от 0,008 до 0,010	8 км и более
более 0,010 до 0,014	6 км и более
более 0,014 до 0,017	5 км и более
более 0,017 до 0,020	4 км и более
0,020 и круче	2 км и более

Затяжные спуски крутизной 0,018 и более считаются крутыми затяжными.

Полное опробование электропневматических тормозов производится на станциях формирования и оборота пассажирских поездов от стационарных устройств или локомотивов.
Полное опробование тормозов пассажирских поездов. Перед проведением полного опробования тормозов проверить целостность тормозной магистрали поезда и убедиться в свободности прохождения сжатого воздуха по ней. Для этого осмотрщик вагонов хвостовой группы обязан известить машиниста локомотива по парковой связи или радиосвязи о начале проведения проверки и с соблюдением личной безопасности открыть последний концевой кран хвостового вагона, а после срабатывания ускорителей экстренного торможения воздухораспределителей вагонов закрыть его. Проверку целостности тормозной магистрали производить при полностью заряженной тормозной сети поезда.

При срабатывании автотормозов локомотива машинист обязан протянуть ленту скоростемера и произвести ступень торможения снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,5—0,6 кгс/см2. После окончания выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста произвести отпуск автотормозов и зарядку тормозной сети поезда, сообщив о результатах проверки осмотрщику вагонов головной группы.

В поезде, в составе которого более трети вагонов с тормозами западноевропейского типа, проверку целостности тормозной магистрали производить следующим порядком. После сообщения осмотрщика вагонов о начале проверки и открытии концевого крана хвостового вагона машинист должен перевести ручку крана машиниста в III положение. После срабатывания автотормозов локомотива, снижения давления в тормозной магистрали и уравнительном резервуаре ручку крана машиниста перевести в IV положение. Затем машинист обязан протянуть ленту скоростемера, произвести отпуск автотормозов и зарядить тормозную сеть поезда, сообщив о результатах проверки осмотрщику вагонов головной группы.

После полной зарядки тормозной сети поезда до установленного давления машинист и осмотрщик вагонов обязаны проверить плотность тормозной сети поезда.

Для проверки плотности тормозной сети в пассажирском поезде необходимо перекрыть комбинированный кран или кран двойной тяги и по истечении 20 с после перекрытия крана замерить падение давления в тормозной магистрали; снижение давления допускается не более чем на 0,2 кгс/см2 в течение 1 мин или 0,5 кгс/см2 в течение 2,5 мин.

Проверить действие электропневматических тормозов при выключенном тумблере дублированного питания проводов № 1 и 2. После зарядки тормозной сети поезда до установленного давления включить источник электрического питания — должна загореться сигнальная лампа "О". По сигналу осмотрщика вагонов выполнить ступень торможения постановкой ручки крана машиниста в положение VЭ до получения давления в тормозных цилиндрах локомотива 1,0—1,5 кгс/см2, а затем перевести ручку крана в IV положение. При тормозном положении ручки крана машиниста на световом сигнализаторе или пульте машиниста должна загореться лампа "Т" и напряжение источника питания должно быть не ниже 40 В, а при переводе ручки крана в положение перекрыши эта лампа должна погаснуть и загореться лампа "П". Осмотрщики обязаны проверить действие элекропневматических тормозов во всем поезде и убедиться в их нормальной работе.

После этого по сигналу осмотрщика "Отпустить тормоза" машинист обязан выключить тумблер цепи питания электропневматических тормозов, оставив ручку крана машиниста в положении перекрыши. Через 15 с, когда произойдет отпуск тормозов в поезде, включить тумблер цепи питания электропневматических тормозов, после чего осмотрщики должны проверить отпуск тормозов у всех вагонов и сообщить машинисту об окончании проверки. Затем машинист обязан перевеет ручку крана машиниста в поездное положение, зарядить тормозную сеть поезда и выключить источник питания электропневматических тормозов. При опробовании электропневматических тормозов от переносных или стационарных устройств выполняют такие же операции, как при опробовании от локомотива, с питанием тормозной магистрали сжатым воздухом постоянного зарядного давления. Допускается проверка действия электропневматических тормозов в автоматическом режиме повторных ступеней торможения и отпуска от стационарного пульта без разрядки тормозной магистрали. В этом случае в процессе проверки осмотрщиками полного отпуска в цепь питания электропневматических тормозов подается напряжение перекрыши, отключаемое по окончании проверки.

После полного опробования электропневматических тормозов проверить действие автоматических тормозов по сигналу осмотрщика после полной зарядки тормозной сети.

Для проверки автотормозов на чувствительность к торможению необходимо снизить давление в уравнительном резервуаре за один прием на 0,5—0,6 кгс/см2. После снижения давления в уравнительном резервуаре на указанную величину ручку крана машиниста перевести в положение перекрыши с питанием. При таком снижении давления все автоматические тормоза в поезде должны прийти в действие и самопроизвольно не отпускать до момента их отпуска краном машиниста.

Осмотрщики не ранее чем через 2 мин после произведенного торможения обязаны проверить состояние и действие тормозов по всему поезду у каждого вагона и убедиться в их нормальной работе на торможение по выходу штоков тормозных цилиндров и прижатию колодок к поверхности катания колес.

По окончании проверки действия на торможение отпустить автотормоза переводом ручки крана машиниста в поездное положение.

Осмотрщики должны проверить отпуск тормоза у каждого вагона по уходу штока тормозного цилиндра и отходу колодок от колес.

Все выявленные неисправности тормозного оборудования на вагонах должны быть устранены и действие тормозов у этих вагонов вновь проверено.
Полное опробование автоматических тормозов грузовых и грузопассажирских поездов.

Перед началом проведения полного опробования автотормозов проверить целостность тормозной магистрали поезда и убедиться в свободности прохождения сжатого воздуха по ней. Для этого

осмотрщик вагонов хвостовой группы по парковой связи или радиосвязи обязан известить машиниста локомотива о начале проведения проверки, а затем, соблюдая технику безопасности, открыть последний концевой кран хвостового вагона и по истечении 8—10 с закрыть его.

При срабатывании автотормозов локомотива, определяемом по загоранию лампы "ТМ" сигнализатора № 418, машинист обязан протянуть ленту скоростемера, после чего по истечении не менее 2 мин произвести ступень торможения снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,5—0,6 кгс/см2 с последующим переводом ручки крана машиниста в IV положение (перекрыша с питанием), сообщив о результатах проверки осмотрщику вагонов головной группы. По окончании выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста при длине поезда до 100 осей (включительно) произвести отпуск автотормозов порядком, установленным п. 9.3.3 настоящей Инструкции. При длине поезда более 100 осей отпуск автортормозов производить таким же порядком, но по сигналу или указанию, передаваемому по радиосвязи осмотрщиком вагонов хвостовой группы, который обязан произвести замер наибольшего времени отпуска автотормозов у двух последних вагонов в хвосте состава с момента получения информации о переводе машинистом ручки крана в I положение до начала отхода колодок от колес. Порядок замера времени отпуска должен быть разработан на железных дорога для. конкретных ПТО и локомотивных депо с учетом местных особенностей и утвержден начальниками служб локомотивного и вагонного хозяйств с внесением в технологический процесс опробования автотормозов и местные инструкции.

После полной зарядки тормозной сети поезда до установленного давления машинист и осмотрщик вагонов обязаны проверить плотность тормозной сети. Для этого после отключения компрессоров регулятором по достижении в главных резервуарах локомотива предельного давления (на паровозах путем закрытия паровыпускного вентиля насоса) и последующего снижения этого давления на 0,4—0,5 кгс/см2 замерить время дальнейшего его снижения на 0,5 кгс/см2 при поездном положении ручки крана машиниста.

Для поездов с локомотивами в голове наименьшее допустимое время снижения давления при проверке плотности тормозной сети в зависимости от серии локомотива, длины состава и объема главных резервуаров указано в табл. 9.1.

На грузовых локомотивах, оборудованных устройством контроля плотности тормозной магистрали (УКПТМ), проверку плотности производить по показанию этого устройства.

Во всех грузовых поездах осмотрщик вагонов обязан произвести замер зарядного давления в магистрали хвостового вагона при помощи манометра, устанавливаемого на головку соединительного рукава последнего вагона, и убедиться, что зарядное давление не менее установленного п. 9.2.6 настоящей Инструкции.

По окончании вышеуказанных, операций при полной зарядке тормозной сети по сигналу осмотрщика (загонов произвести проверку работы автоматических тормозов) Для этого необходимо ручку крана машиниста перевести из поездного в V положение и снизить давление в уравнительном резервуаре на 0,6—0,7 кгс/см2 с последующим переводом ручки в IV положение (перекрыша с питанием). По истечении 2 мин после произведенного торможения осмотрщики обязаны проверить состояние и действие тормозов по всему поезду у каждого вагона и убедиться в их нормальной работе на торможение по выходу штоков тормозных цилиндров и прижатию колодок к поверхности катания колес, а машинист локомотива — плотность тормозной сети, которая не должна отличаться от плотности при поездном положении ручки крана машиниста более чем на 10 % в сторону уменьшения.

Таблица 9.1. Время снижения давления на 0,5 кгс/см2 в тарных резервуарах при проверке плотности тормозной сети поезда
Серия локомотива	Время, с, при длине состава в осях
Серия локомотива	100	101-150	151-200	201-250	251-300	301-350	351- 400	401- 450	451-480
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
ВЛ22М, ВЛ23, ТЭ10, ТГ106, ТГМЗ, ТГМ5, ТЭМ1, ТЭМ2, ЧМЭ2, ЧМЭЗ, ФД, ЛВ, Л, С, ТЭ, Э (всех индексов), Е (всех индексов)	58	40	29	25	23	20	17	15	13
ВЛ60 (всех	69	46	34	29	25	22	20	18	15

индексов), ТЭ1, М62, ТЭМ7
ВЛ8, ТЭ2, ВЛ10 (с №19), ВЛ11	80	58	46	34	31	26	23	21	17
ВЛ80 (всех индексов), ВЛ82, ВЛ10 (№1 - 18)	98	69	52	46	38	33	29	26	22
2ТЭ10. 2ТЭ116, 2ТЭ121, ТЭЗ, ТГ16, ТГ20, ТГ102, ВЛ11М, ВЛ85, 2М62, 2М62У	104	75	58	52	40	36	32	29	24
ВЛ15, 2ТЭ10У	129	93	71	64	51	45	40	36	30
ЗМ62У	207	138	102	87	75	66	60	51	45
Примечания. 1. Время снижения давления в главных резервуарах для локомотивов серий, не указанных в таблице, а также в резервуарах стационарных компрессорных установок ПТО принимать по графе локомотивов с соответствующим объемом главных резервуаров.

При работе по системе многих единиц, когда главные резервуары локомотивов соединены в общий объем, указанное время увеличивать пропорционально изменению объемов главных резервуаров.
При проверке плотности тормозной сети грузового поезда с зарядного давления 5,6—5,8 кгс/см2 нормы времени уменьшить на 20 %, а при зарядном давлении 5,3—5,5 кгс/см2 — уменьшить на 10 %.

В поездах длиной до 350 осей по окончании проверки действия на торможение по сигналу осмотрщика отпустить автотормоза переводом ручки крана машиниста в поездное положение. В грузовых поездах повышенной длины (длиной более 350 осей) отпуск автотормозов производить постановкой ручки крана машиниста в I положение с выдержкой в этом положении до получения давления в уравнительном резервуаре на 0,5—0,6 кгс/см2 выше предтормозного зарядного с последующим переводом в поездное положение.

Осмотрщики вагонов должны проверить отпуск тормоза у каждого вагона поезда по уходу штока тормозного цилиндра и отходу тормозных колодок от колес. При выявлении несработавших на отпуск воздухораспределителей не разрешается производить их отпуск вручную до выяснения причин неотпуска. Все выявленные неисправности тормозного оборудования на вагонах должны быть устранены и действие тормозов у этих вагонов вновь проверено. 9.2.5. Полное опробование автотормозов перед затяжными спусками крутизной 0,018 и более производится с зарядного давления в тормозной сети в соответствии с табл. 3.2 или п. 3.2.6 настоящей Инструкции с выдержкой в заторможенном состоянии в течение 10 мин и проверкой перед проведением опробования целостности тормозной магистрали всего поезда в соответствии с пп. 9.2.3, 9.2.4 настоящей Инструкции, а также замером зарядного давления в магистрали хвостового вагона грузовых поездов при помощи манометра, устанавливаемого на головку соединительного рукава последнего вагона. Замер давления в магистрали хвостового вагона поезда производить после полной зарядки тормозной сети всего поезда. Посредством указанного замера осмотрщик вагонов хвостовой группы обязан убедиться, что зарядное давление не менее установленного п. 9.2.6 настоящей Инструкции. За время десятиминутной выдержки в заторможенном состоянии ни один автотормоз не должен самопроизвольно отпустить. В противном случае неисправности на вагонах должны быть устранены и действие тормозов у этих вагонов вновь проверено.

9.2.6. После окончания полного опробования автоматических тормозов в поезде осмотрщик должен вручить машинисту ведущего локомотива справку формы ВУ-45 об обеспеченности поезда тормозами и исправном их действии, а после опробования с выдержкой в течение 10 мин перед затяжными спусками сделать в справке отметку о произведенном опробовании. В справке указываются данные о требуемом и фактическом расчетном нажатии колодок, количестве ручных тормозов в осях для удержания грузовых, грузо-пассажирских и почтово-багажных поездов на месте и наличие ручных тормозных осей в этих поездах, номер хвостового вагона, величина выхода штока тормозного цилиндра на хвостовом вагоне, количество (в процентах) в поезде композиционных колодок, время вручения справки и номер вагона, у которого встречаются осмотрщики при опробовании тормозов, данные о плотности тормозной сети поезда, значение зарядного давления в тормозной магистрали хвостового вагона грузового поезда, а в справке на грузовые поезда длиной

более 100 осей — наибольшее время отпуска автотормозов двух хвостовых вагонов и данные о плотности тормозной сети поезда при II и при IV положении ручки крана машиниста.

При зарядном давлении в тормозной магистрали ведущего локомотива грузового поезда 4,8—5,2 кгс/см2 или 5,3—5,5 кгс/см2 давление в тормозной магистрали хвостового вагона должно быть при длине состава до 300 осей включительно соответственно не менее 4,5 кгс/см2 или 5,0 кгс/см2, а при длине состава более 300 осей — не менее 4,3 кгс/см2 или 4,8 кгс/см2, при зарядном давлении на локомотиве 5,6—5,8 кгс/см2 — не менее 5,0 кгс/см2.

Машинист, получив справку, обязан убедиться, что отмеченные в ней данные о тормозах поезда соответствуют нормам, установленным МПС, требованиям настоящей Инструкции. При следовании с поездом двойной или многократной тягой машинисты всех локомотивов перед отправлением должны лично ознакомиться с данными, указанными в справке формы ВУ-45.

Действия локомотивной бригады по системе информации «Человек на пути»

Действия локомотивных бригад Локомотивная бригада при следовании по установленному маршруту следит за свободностью пути. О каждом случае несвоевременного схода людей с пути, по которому следует поезд, и соседнего пути (кроме бригады контактной сети, работающей с изолирующей съемной вышки), о производстве работ без ограждения установленным порядком, без выдачи предупреждения на поезда, отсутствии сигнальных жилетов на работающих и находящихся на пути работниках дороги машинист локомотива немедленно по радиосвязи должен сообщить дежурному ближайшей станции. Кроме того, если при проследовании поезда на соседнем пути работы не прекращены, необходимо информировать об этом 'машиниста встречного поезда, который, получив такое предупреждение, должен принять необходимые меры по предупреждению наезда на людей: подача более частых оповестительных сигналов большой громкости, снижение скорости, экстренное торможение. По прибытии в локомотивное депо машинист производит запись в журнале регистрации системы информации "Человек на пути", который ' находится у дежурного по депо, о выявленных нарушениях.