Разборка, сборка и ремонт двигателей СМД (1963 год) - часть 18

Глава 16 ТОПЛИВНЫЙ НАСОС И ФОРСУНКИ

ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ К ОТРЕМОНТИРОВАННЫМ ДЕТАЛЯМ И УЗЛАМ ТОПЛИВНОЙ АППАРАТУРЫ

Ремонт топливной аппаратуры восстанавливает ее работоспособность только в случае обеспечения необходимых зазоров и натягов в основных сопряжениях деталей.

Все детали топливной аппаратуры, поступившие на ремонт, подвергают микрометражу по основным сопряжениям и подбирают так, чтобы величины основных сопряжений соответствовали приведенным в таблице 60.

Детали топливной аппаратуры восстанавливают хромированием поверхностей, постановкой ступенчатых шпилек, обработкой сопрягаемых деталей на заданный размер и т. п.

Конструктивные изменения в топливных насосах двигателей СМД-14 в отдельных случаях нарушили взаимозаменяемость деталей. Поэтому, укомплектовывая детали, следует руководствоваться данными таблиц 58 и 59.

Необходимо также обеспечить соответствие основных ремонтируемых деталей следующим техническим требованиям.

Корпус топливного насоса двигателя СМД-14 (деталь 80-16-101) отличается от корпуса СМД-7 (деталь Л16-C2) расположением места установки подкачивающей помпы. Поэтому корпус 80-16-101 можно устанавливать на топливные насосы СМД-7 только комплектно с кулачковым валиком 80-16-103 и подкачивающей помпой 80-16-020.

1. Материал корпуса алюминиевый сплав АЛ-11: твердость по Бринел-лю 80 единиц.

2. Плоскости разъема корпуса с сопрягаемыми деталями не должны иметь забоин и прилипших прокладок. Отверстия под толкатели и пазы в отверстиях не должны иметь забоин и задиров. Выработка паза более 1 мм не допускается.

3. В сорванные резьбы Мб должны быть установлены ступенчатые шпильки М6ХМ8.

4. Пробки должны плотно сидеть в отверстиях днища корпуса (проверять простукиванием).

Головка топливного насоса (деталь 16-С12-1В) полностью взаимозаменяема с головками топливных насосов СМД-7, Д-75 и Д-54.

1. Материал чугун СЧ 21-40; твердость по Бринеллю 170—241 единица.

2. Резьба под нажимные штуцеры не должна иметь забоин. Сорванные витки (более одного) не допускаются.

3. Отверстие диаметром 21 мм под прокладку штуцера на длине 5 мм от канавки не должно иметь забоин и грубых рисок. Зачистка этого отверстия допускается только разверткой.

4. Заплечик размером 21X16 мм, на который опирается бурт гильзы, должен быть плоским. Его непараллельность к плоскости головки не должна превышать 0,05 мм. Размер от за плечика до нижней плоскости головки должен быть не менее 11,5 мм.

Плунжерная пара (деталь 16-С15-1) полностью взаимозаменяема с плунжерными парами топливных насосов СМД-7, Д-74 и Д-54.

1. Материал сталь ХВГ; твердость по Роквеллу 60—63 единицы.

2. Минимальный уплотняющий зазор между плунжером и втулкой расположен над отверстиями во втулке и составляет 0,0015-—0,0020 мм.

3. Величину уплотняющего зазора контролируют на специальном гидравлическом приспособлении (КП-1640) путем замера «плотности» пары.

Для новых плунжерных пар заводами установлена плотность от 10 до 30 сек: для первой группы плотность равна 15—20 сек, для второй от 21 до 25 сек и для третьей группы от 26 до 30 сек.

Плунжерные пары, бывшие в работе, можно устанавливать на топливные насосы при плотности не менее 5 сек (вязкость топлива равна 1,85 — 1,90° по Энглеру при 20°С).

При более низкой плотности плунжерные пары раскомплектовывают. Внутреннюю поверхность втулки притирают разрезным чугунным притиром с пастой ГОИ. Конусность отверстия диаметром после притирки должна быть в пределах 0,001—0,003 мм (основание конуса внизу).

Плунжер притирают разрезным кольцевым притиром так, чтобы его конусность не превышала 0,002 мм и основание конуса было вверху. Правильно поитертый плунжер должен заходить от руки во втулку на 2/3 своей длины.

Затем плунжер притирают по втулке, применяя окись алюминия с маслом. Для притирки плунжер зажимают за хвостовик в тиски с медными губками, вставляют его во втулку и совершают втулкой возвратно-вращательное движение.

Потом проверяют плотность пары в приспособлении (КП-1640).

Плунжер, промытый чистым дизельным топливом, должен под действием собственного веса перемещаться во втулке.

В случае заедания допускается, зажав хвостовик плунжера в тиски с медными губками, смазать плунжер самой легкой «посадочной» пастой (окись алюминия с маслом) и, совершая возвратно-вращательные движения втулкой, добиться свободного перемещения плунжера во втулке.

Таких движений рекомендуется делать не более 15—20, чтобы чрезмерно не увеличить зазор.

4. Забоины и риски на рабочих поверхностях втулки и плунжера не допускаются. Торец втулки должен быть чистым без следов коррозии. Допускается его притирка на чугунной плите пастой ГОИ до полного устранения забоин и коррозии.

5. Края отверстий диаметром 3 мм на рабочей поверхности втулки и кромки торцовой и винтовой поверхностей плунжера должны быть острыми, без забоин и рисок.

6. Непараллельность верхней торцовой поверхности втулки и ее запле-чика не должна быть более 0,04 мм.

Прокладка штуцера высокого давления (деталь 80-16-107) взаимозаменяема с прокладками (16-С17) насосов двигателей СМД-7, Д-75 и Д-54.

1. Материал поликапролактам (капрон).

2. Прокладка не должна иметь трещин, вырывов. Цилиндрическая поверхность диаметром 21-0»1 мм должна быть чистой, однако образование на ней заусенца не является браком.

Нагнетательный клапан (деталь 16-С16) полностью взаимозаменяем с клапанами топливных насосов двигателей СМД-7, Д-75 и Д-54.

1. Материал клапана и седла сталь ШХ-15; твердость по Роквеллу 60— 63 единицы.

2. Зазор между седлом и клапаном (по его разгрузочному пояску) равен

0,004—0,016 мм.

3. По величине зазора клапанные пары разделены на три группы плотности: I группа имеет зазор от 0,002 мм до 0,006 мм, II группа — от 0,007 мм до 0,011 мм и III группа — от 0,012 мм до 0,016 мм.

Зазор по разгрузочному пояску проверяют гидравлическим способом на приспособлении (КП-1609) для испытания форсунок.

Подведя топливо под клапан, поднятый на 0,3 мм от седла, замеряют время падения давления от 150 до 20 кг/см?у которое должно быть не менее 4—5 сек.

4. Герметичность клапана по уплотняющему конусу проверяется воздухом. При давлении 5—6 кг!см2 в трех положениях клапана, прижатого к седлу, пузырение не допускается.

5. Клапан, промытый в чистом дизельном топливе, должен перемещаться в седле под действием собственного веса.

Если клапан не герметичен, его притирают к седлу пастой ГОИ, причем пасту следует наносить только на конус клапана, зажав клапан за цилиндрическую часть головки с лыской.

6. Нижняя плоскость седла клапана должна иметь чистую притертую поверхность (10-й класс чистоты), забоины и царапины не допускаются.

Поверхностные дефекты удаляют притиркой на чугунной плите пастой ГОИ.

Корпус толкателя (деталь 80-16-104) устанавливают на топливные насосы двигателей СМД-7, Д-54, Д-75, Д-35 и др.

1. Материал сталь 20Л, твердость по Роквеллу 50—60 единиц.

2. Трещины на поверхности толкателя, а также задиры в отверстии под ось и по резьбе не допускаются.

3. Отдельные забоины и задиры на рабочей поверхности толкателя зачищают путем местного понижения до 0,1 мм.

Болт толкателя (деталь 16-049).

1. Материал сталь 20 с цементацией кругом на глубину 0,35—0,65 мм и закалкой до твердости 56—62 единицы по Роквеллу.

2. В случае износа торцовой поверхности под плунжером и тарелкой пружины торец болта шлифуют на глубину до 0,20 мм. Биение торца болта относительно оси резьбы не более 0,20 мм на диаметре 20 мм.

При сорванных нитках верхней части резьбы болт бракуется.

Кулачковый вал (деталь 80-16-103) устанавливают в топливные насосы двигателей СМД-7, Д-54, Д-75, Д-35 и др.

1. Материал сталь 45 с закалкой ТВЧ поверхностей кулачков, эксцентрика и опорных шеек до твердости 52—63 единицы по Роквеллу.

2. Профиль кулачков может отличаться от теоретического на +0,05 мм. При односторонних отклонениях это отличие допускается до +0,10 мм.

3. При выработке на профиле кулака допускается его перешлифовка с равномерным понижением профиля не более чем на 0,5 мм.

4. Понижение профиля эксцентрика допускается до диаметра 41,5_0.2 мм.

5. Шпонка со стороны первого кулачка должна лежать в плоскости симметрии третьего кулачка с точностью ±0,15 мм.

6. Биение затылков кулачков относительно опорных шеек не более 0,06 мм, а непараллельность образующих к их общей оси не более 0,02 мм.

Корпус подкачивающей помпы (деталь 80-16-021-1). Материал чугун СЧ 18-35. В корпус запрессованы две втулки (16-220), являющиеся седлами клапанов, и поставлена на резьбе еще одна втулка (80-16-143), представляющая пару со стержнем (80-16-133).

Втулка приклеена к корпусу клеем БФ-2.

1. Зазор между втулкой и стержнем не более 0,003 мм. При увеличении зазора втулку со стержнем вывинчивают, предварительно нагрев корпус до 150°, а на их место вставляют новые детали, смазав втулку клеем БФ-2. После этого корпус нагревают до 80—100° для просушки клея.

2. Втулки (16-220) должны плотно сидеть в своих гнездах.

Если верхняя торцовая поверхность втулки повреждена или ослаблена, втулку заменяют.

3. При запрессовке втулки неперпендикулярность ее торца относительно оси резьбы не должна превышать 0,1 мм.

Распылитель форсунки (деталь Б.80-16-032). В отличие от распылителя, имеющего иглу диаметром 5 мм со штифтом диаметром 1,5 лик, установленного на двигателях СМД размерностью 115x130 мм, распылитель Б.80-16-032 имеет иглу диаметром 6 мм со штифтом диаметром 2 ммн применяется на двигателях СМД размерностью 120x140 мм.

1. Материал корпуса распылителя сталь 18Х2Н4ВА с цементацией и закалкой до твердости 56 единиц по Роквеллу. Игла изготовлена из стали Р-18 и имеет твердость 60—65 единиц по Роквеллу.

2. Зазор между иглой и корпусом распылителя по цилиндрической поверхности составляет 0,0010—0,0015 мм.

Величину этого зазора проверяют опрессовкой распылителя при проверке его герметичности на приспособлении КП-1609.

Распылитель опрессовывают смесью топлива с маслом, имеющей вязкость 1,85—1,90° по Энглеру при 20°С.

3. При затяжке пружины форсунки на давление 230 кг/см2 время его падения с 200 кг/см2 до 180 кг/см2 должно составлять 6—20 сек для новых распылителей и не менее 3 сек для работавших. При этом по рабочему конусу распылителя должна обеспечиваться полная герметичность.

4. После промывки в тщательно профильтрованном дизельном топливе игла должна перемещаться в корпусе распылителя под действием собственного веса.

Тугое перемещение иглы устраняют тщательной промывкой и удалением лаковых отложений с ее цилиндрической поверхности. При необходимости можно улучшить перемещение иглы, слегка притерев ее к корпусу на окиси алюминия с маслом.

5. Торец корпуса распылителя не должен иметь забоин и следов коррозии, эти дефекты легко устраняют притиркой корпуса на плите с применением пасты ГОИ. При этом ход иглы может быть снижен до 0,3 мм.

6. В случае негерметичности рабочего конуса его очищают деревянной оправкой от кокса и притирают иглу по конусу на окиси алюминия с маслом. После притирки канавку и все отверстия тщательно промывают бензином.

Восстановление герметичности уплотняющего конуса распылителя в большинстве случаев требует раздельной шлифовки конуса и иглы с обеспече.

СБОРКА ТОПЛИВНОГО НАСОСА И РЕГУЛЯТОРА

Сборка топливного насоса состоит из сборки узлов и общей сборки насоса.

Перед каждой из этих операций все детали и узлы промывают чистым дизельным топливом.

Новые плунжерные и клапанные пары погружают на 20—30 мин в дизельное топливо, нагретое до 80°, после чего их промывают в чистом дизельном топливе комнатной температуры, убедившись в полном отсутствии консервирующей смазки на деталях.

Сборка головки топливного насоса. Продувают каналы головки сжатым воздухом и устанавливают в приспособление для сборки, после чего ввертывают в головку перепускной клапан, пробки и болт поворотного угольника, установив прокладки и защитные втулки.

Подбирают четыре плунжерные пары одной группы плотности; промывают в чистом бензине и в чистом дизельном топливе; вынимают плунжеры, не рас-комплектовывая со втулками, надевают на втулки прокладки и устанавливают в гнезда головки, так чтобы установочные винты попали в пазы на втулках. После зажима винтов втулка должна перемещаться в головке по вертикали на длину паза.

Подбирают четыре клапанные пары одной группы плотности; промывают в чистом бензине и в чистом дизельном топливе; надевают на седла клапанов прокладки конической поверхностью кверху и устанавливают клапанные пары с прокладками в гнезда головки насоса на торцы втулок плунжеров.

Промывают в дизельном топливе пружины и штуцеры, устанавливают пружины на клапаны и ввертывают штуцеры до отказа, установив на них планки упора и предохранительные колпачки.

Окунув плунжеры в дизельное топливо, вставляют их во втулки, убедившись в плавном их перемещении по всей длине втулки.

Вынимают плунжеры и укладывают в соответствующие ячейки. Ввертывают в головку две шпильки, устанавливают на втулки пружины с тарелками, снова вставив плунжеры в свои втулки. Надевают замковые кольца плунжеров и устанавливают планку упора. Поводки плунжеров при этом должны быть расположены со стороны установочных винтов.

Сборка подкачивающей помпы. Промывают все детали дизельным топливом и продувают сжатым воздухом.

Собирают насос ручной подкачки, для чего подбирают к цилиндру поршень так, чтобы после промывки в дизельном топливе и плавном перемещении в цилиндре он имел зазор не более 0,02 мм. Надевают на рукоятку крышку и поршень, зафиксировав его штифтом. Кладут в цилиндр резиновую прокладку, вставляют поршень, завинчивают крышку и проверяют перемещение поршня в цилиндре. Завертывают рукоятку на резьбе крышки до упора поршня в резиновую прокладку.

Промывают резьбу в корпусе помпы бензином и смазывают ее клеем БФ-2. Завертывают в корпус насоса направляющую втулку, поставив прокладку,

также смазанную клеем БФ-2. Стержень со втулкой не раскомплектовывают, так как он подобран ко втулке с зазором до 0.003 мм (попадание клея на стержень не допускать). Корпус сушат со втулкой.

Устанавливают корпус подкачивающей помпы в приспособление, вставляют поршень в отверстие, убедившись в его плавном перемещении.

Вставляют пружину поршня, упор пружины и туго завертывают пробку корпуса, установив прокладку.

Вставляют стержень в направляющую втулку, убедившись в его плавном перемещении, затем устанавливают пружину, толкатель с осью и роликом и фиксируют толкатель от выпадения штифтом.

Устанавливают в гнезда клапаны и завертывают пробку с прокладкой в гнездо нагнетательного клапана, а насос ручной подкачки с прокладкой — в гнездо всасывающего клапана.

Закрывают топливоподводящие отверстия подкачивающей помпы предохранительными пробками.

Сборка регулятора. Промывают все детали регулятора в чистом дизельном топливе и продувают сжатым воздухом.

Собирают валик регулятора и устанавливают грузы с пружинами. В зависимости от типа топливного насоса ставят различные пружины и грузы (табл. 61).

Грузы должны легко покачиваться на осях, а муфта (17-С8-2) свободно перемещаться по валику.

Шарикоподшипники, втулки грузов и муфту смазывают при сборке чистым дизельным маслом.

После этого запрессовывают штыри и собирают вилку тяги регулятора с кронштейном, установив ось со шплинтом и болт с гайкой. При этом вилки и кронштейны должны свободно скользить по оси. Собирают тягу регулятора, запрессовав в нее кулачок, развальцовывают цилиндрический хвостовик кулачка специальной оправкой, после чего соединяют тягу регулятора с осью вилки. Надев шайбы, ось зашплинтовывают.

Ввертывают в корпус упорный болт и запрессовывают сальник.

Устанавливают на кронштейн вилки втулку со спиральной пружиной в сборе.

Вилку в сборе с тягой и кронштейном монтируют в корпусе регулятора и, введя валик через шайбу в отверстия корпуса, закрепляют шайбу винтом и гайкой на корпусе, а втулку на валике фиксируют болтом.

Вводят валик регулятора в корпус, совместив штыри вилки с пазами муфты,

и, надев гнездо подшипника на установочные штифты, закрепляют его четырьмя болтами.

Надевают заднюю крышку на наружное кольцо шарикоподшипника, предварительно заполнив ее солидолом, и закрепляют четырьмя гайками.

Устанавливают в корпус регулятора валик обогатителя с призмой, болтом, пружиной и шайбой. Наклонный срез призмы должен быть обращен в сторону вилки тяги регулятора.

После сборки проверяют, нет ли заеданий и прихватов в механизме регулятора. Валик регулятора должен легко проворачиваться в подшипниках. Даже его незначительный зажим в шарикоподшипниках может вывести их из строя, а заедание муфты на валике может вызвать «разнос» двигателя.

Собрав регулятор, приступают к общей сборке топливного насоса, для чего на заднюю плоскость корпуса топливного насоса монтируют фланец крепления регулятора с наружной обоймой шарикоподшипника и сальником, предварительно положив прокладку. Закрепляют фланец болтами М10Х25 с пружинными шайбами.

Устанавливают на переднюю стенку корпуса насоса плиту, предварительно положив прокладку. Отцентрировав плиту оправкой диаметром 60 мм, закрепляют ее двумя болтами М10х25 с замковой пластиной.

Надевают на кулачковый вал со стороны опознавательной риски маслоотражательную шайбу, повернув ее углублением в сторону кулачков. Напрессовывают на кулачковый валик внутреннюю обойму шарикоподшипника, вынутую из установочного фланца в сборе (16-С8), до упора в шайбу.

Повторяют операцию для другого конца валика, напрессовав внутреннюю обойму, вынутую из фланца (80-16-042).

Вставляют в паз кулачкового вала со стороны опознавательной риски шпонку ШВ-4Х16.

С помощью конусной оправки, предохраняющей сальник, надевают на валик установочный фланец в сборе, шлицевую втулку и, зажав валик в тиски с медными губками, сильно затягивают ее гайкой, а затем фиксируют стопорной шайбой.

Вводят кулачковый валик в сборе с установочным фланцем в корпус насоса так, чтобы внутренняя обойма заднего шарикоподшипника вошла в свою наружную обойму, установленную во фланце регулятора. Закрепляют установочный фланец болтами М16Х40 с пружинными шайбами.

Проверяют вращение кулачкового валика от руки и его осевое перемещение, которое должно быть в пределах 0,1—0,3 мм.

Величину осевого перемещения регулируют установкой прокладок (до 10 штук) между маслоотражательной шайбой и внутренней обоймой заднего шарикоподшипника.

На задний конец кулачкового валика устанавливают фрикцион (Б.80-16-031) на шпонке, сильно затянув его гайкой с пружинной шайбой.

Затем вставляют в корпус насоса рейку, надев на нее четыре хомутика, предварительно закрепив их болтами. Рейка должна перемещаться в направляющих под действием собственного веса, если корпус наклонен.

После этого в корпус насоса устанавливают толкатели, которые должны легко перемещаться в гнездах. Толкатели смазывают чистым дизельным маслом.

Болт толкателя предварительно устанавливают и контрят так, чтобы размер от торца болта до образующей ролика был не более 38,65 мм, иначе при установке головки насоса можно повредить плунжеры. Затем кладут на корпус насоса прокладку и устанавливают головку. Закрепляют ее двумя гайками М10 с пружинными шайбами. При этом поводки плунжеров должны войти в пазы хомутиков. В любом положении при прокручивании кулачкового валика рейка должна свободно перемещаться, а плунжеры не должны быть зажаты. После этого на корпус регулятора также кладут прокладку, соединяют тягу регулятора с поводком рейки и, посадив корпус регулятора на штифты, закрепляют его на фланце болтами М8 Х25 с пружинными шайбами. Проверяют перемещение рейки при вращении рычага подачи топлива (должно быть свободным) .

Устанавливают на корпус топливного насоса подкачивающую помпу с прокладкой и закрепляют ее гайками М6 с пружинными шайбами; ставят на свои места все крышки и люки, завинчивают пробки и направляют топливный насос на регулировку.

СБОРКА И РЕГУЛИРОВКА ФОРСУНОК

Тщательно промывают все детали профильтрованным дизельным топливом. При установке нового распылителя проводят его расконсервацию.

Устанавливают корпус форсунки в приспособление (КП-1609) и фиксируют по отверстиям диаметром 11 мм. Вставляют в корпус штангу с пружиной и тарелкой.

Ввинчивают в корпус форсунки гайку пружины и регулировочный винт с контргайкой так, чтобы он выступал над плоскостью гайки не менее чем на 10 мм. Предварительно надевают колпак с прокладкой.

Перевертывают корпус форсунки в приспособлении резьбой вверх, устанавливают на торец корпуса распылитель, завинчивают гайку распылителя усилием 30—35 кг.

Регулируют форсунку на давление впрыска, обкатывают и проверяют на герметичность, качество распыла и пропускную способность в следующем порядке. Заливают в приспособление КП-1609 и стенд КО-1608 хорошо профильтрованную смесь дизельного топлива с веретенным или авиационным маслом, имеющую вязкость 1,85—1,90° по Энглеру при 20°С (температура смеси должна быть 15—20°С).

После этого регулируют форсунку в приспособлении КП-1609 на давление 150 (±5) кг/см2 и, установив ее на стенд КО-1608, обкатывают с подачей смеси от топливного насоса в течение 10 мин при 750 + 20 об/мин кулачкового вала и подаче топлива 136—140 см3 за 1,5 мин. При этом течь топлива по гайке распылителя не допускается.

Проверяют герметичность форсунки в приспособлении КП-1609, установив с помощью регулировочного винта давление начала впрыска 230 кг/см2. Определяют время, при котором давление падает с 200 кг/см2 до 180 кг/см2. Если это время равно 3—20 сек, форсунка считается годной.

Во время проверки герметичности подтекание топлива по уплотняющему конусу распылителя не допускается (перед началом работы само приспособление КП-1609 должно быть проверено на полную герметичность всех соединений и обратного клапана).

Регулируют форсунку на давление начала впрыска которое должно быть 130 (±2,5) кг/см2. В это время регулировочный винт следует законтрить, а колпак с прокладкой затянуть.

Проверяют качество распыла при 80—100 качаниях рычага в 1 мин по следующим признакам. Распыленное топливо должно иметь туманообразное состояние; не должно быть заметно отдельно вылетающих капель, сплошных струй и ясно выделяющихся местных сгущений. Конус распыла должен быть 23—30° и его ось не должна отклоняться от оси форсунки больше чем на 8°. Начало и конец впрыска должны быть четкими и сопровождаться резким звуком. При медленном нажатии на рычаг приспособления должен наблюдаться дробящий (прерывистый) впрыск. До и после впрыска (в период проверки) выступание топлива в виде капли на торце распылителя не допускается.

После этого проверяют производительность форсунок на стенде К0-1608, отрегулировав одну секцию насоса с зажатой рейкой по эталонной форсунке с трубкой на 130 (±1) см3 при 850 об/мин вала насоса за 1,5 мин. Затем все форсунки проверяют по этой секции, записывая на каждой из них производительность.

Форсунку считают годной, если ее производительность равна 130±5 см3 за 1,5 мин при 750 об!мин вала насоса. Форсунки, имеющие производительность от 125 до 130 см3, клеймят цифрой «1», а с производительностью свыше

130 и до 135 см3— цифрой «2». Номер группы клеймят на корпусе форсунки. На двигатель устанавливают форсунки одной группы. После проверки на выступающую часть распылителя ставят коническую медную прокладку (меньшим диаметром к гайке) и специальной оправкой расчеканивают ее.

Закрывают отверстия форсунки заглушками, надевают чехол, предохраняющий распылитель, и сдают форсунку для установки на двигатель.

Эталонные форсунки с трубками необходимо иметь в каждой мастерской.

Их подбирают в следующем порядке.

Отбирают 10 штук трубок высокого давления длиной 700 мм, нумеруют их. Затем секцию насоса с зажатой рейкой регулируют по форсунке с трубкой № 1 на производительность 130 (±1) см3 за 1,5 мин при 850 об/мин вала насоса. Проверяют и записывают производительность одной и той же форсунки на отрегулированной секции насоса с каждой из 10 трубок. Две трубки, дающие среднюю и наиболее близкую друг к другу производительность, принимают за эталоны.

Собирают 10 форсунок с новыми проверенными на качество распыла, герметичность и отсутствие подтекания распылителями и нумеруют их.

Проверяют их производительность через эталонную трубку на одной секции насоса, отрегулированной по форсунке № 1 на производительность 130 ±1 см3.

Две форсунки, дающие наиболее близкую друг к другу среднюю производительность (разница не более 3 см3), принимают за эталонные, комплектуют с эталонными трубками и маркируют.

По одной из эталонных форсунок регулируют топливный насос на производительность 130± 1 см3 за 1,5 мин при 850 об/мин вала насоса. Рейку отсоединяют от регулятора и зажимают ее спецболтом. Насос должен иметь новые плунжерные и клапанные пары одной группы.

Этот насос считают эталонным. Периодически его проверяют и регулируют эталонной форсункой.

По одной из секций эталонного насоса подбирают стендовые форсунки с трубками 700 мм так, чтобы их производительность была 130+1,5 см3. Форсунки с трубками маркируют и считают стендовыми, периодически проверяя их на эталонном насосе.

При подборе эталонов для регулировки топливных насосов двигателей СМД-7 и СМД-9 вместо распылителей Б.80-16-032, следует применять распылители 16-С42-2, регулируя насос на производительность 120+1 см3 за 1,5 мин при 750 об/мин вала топливного насоса.

КОНТРОЛЬНО-РЕГУЛИРОВОЧНЫЕ ИСПЫТАНИЯ ТОПЛИВНОГО НАСОСА

Устанавливают топливный насос на стенд КО-1608 и подсоединяют трубопроводы (без форсунок). Заливают в топливный насос и регулятор зимнее дизельное масло. Заливают в бачок стенда хорошо профильтрованное дизельное топливо.

Снимают верхнюю крышку регулятора и крышку люка со стороны рейки. Устанавливают и контрят болт 17-013 так, чтобы он выступал за плоскость вилки на 13 мм. Ставят рычаг регулятора в положение полной подачи топлива и закрепляют его.

Устанавливают хомутик первой насосной секции на расстоянии 50 мм от наружной привалочной плоскости плиты и закрепляют на рейке. Закрепляют остальные хомутики так, чтобы расстояние между осями симметрии всех хомутиков было 40 мм.

Выключают рычагом регулятора подачу топлива. Проворачивают насос от руки на 2—3 оборота и, убедившись в нормальном его вращении, включают привод стенда на 2—3 мин при 400—500 об/мин кулачкового валика.

Устраняют течи и другие неисправности. Негерметичные нагнетательные клапаны заменяют.

содержание .. 16 17 18 19 ..