Теория расчёта сортировочных горок - часть 1

ВВЕДЕНИЕ
Теория расчета и проектирования сортировочных горок, представляющая собой прикладное применение фундаментальных законов физики, в частности законов скатывания по наклонной плоскости для технических устройств сортировки вагонов, постоянно развивается и совершенствуется с развитием всей железнодорожной техники и систем управления, установлением на основании научных исследований новых норм, применяемых при расчетах. В настоящее время достаточно полно существующая методика расчета и проектирования горок представлена в [1; 2; 3]. Но если в [1] методика расчета изложена с учетом новых норм и правил проектирования, готовившихся в то время, то [2] и [3] не учитывают происшедших изменений в нормативах, поэтому практически этими методиками пользоваться нельзя. В настоящее время изданы новые «Правила и нормы проектирования сортировочных устройств на железных дорогах» [4]. Этот документ вызывает необходимость переработки существующих методик.

В настоящем учебном пособии разработана новая методика расчета горки с учетом новых норм и правил, представленных в [4).

Исходными данными для проектирования сортировочной горки являются: объем переработки вагонов в сутки; число путей в сортировочном парке; характер вагонопотока; скорость встречного и попутного ветра; температурные условия и др. Эти исходные данные либо подлежат расчету в соответствующем разделе проекта, либо приводятся в задании на разработку курсового (дипломного) проекта.

Расчет и проектирование сортировочной горки можно разбить на три основных этапа, характеризующих последовательность выполнения работ.

Первый этап. Аналитический расчет и масштабная накладка плана головы сортировочной горки.

В курсовом и дипломном проекте масштабный план головы сортировочной горки можно принимать по альбому горочных горловин [7] в зависимости от количества сортировочных путей

в сортировочном парке, определяемых либо по заданию (в курсовом проекте), либо по расчету (в дипломном проекте).

Второй этап. Расчет элементов продольного профиля спускной части горки и её высоты, расчет мощности тормозных позиций.

Третий этап. Проверка профиля горки и определение перерабатывающей ее способности.

В настоящем учебном пособии изложен порядок проектирования и расчета сортировочной горки в указанной последовательности. При этом в расчеты введены новые правила и нормы согласно [4], а также использовано все положительное из ранее разработанных учебных пособий [1; 2; 3].

Глава 1. ТИПЫ СОРТИРОВОЧНЫХ УСТРОЙСТВ И ТИПОВЫЕ ГОРЛОВИНЫ СОРТИРОВОЧНОЙ ГОРКИ
На станциях проектируют основные и вспомогательные сортировочные устройства следующих типов: горочные — сортировочные горки повышенной, большой, средней и малой мощности, где для скатывания вагонов используется в основном сила тяжести; негорочные — вытяжные пути со стрелочными горловинами на уклоне, где используется сила тяги локомотива и сила тяжести вагонов; вытяжные пути и стрелочные горловины на горизонтальной площадке, где используется только сила тяги локомотива.

Поскольку наиболее сложным является расчет горок повышенной, большой и средней мощности, то в настоящем учебном пособии разработана методика этого расчета. Методика расчета других сортировочных устройств приводится в соответствующих пособиях и материалах [5].

Сортировочную горку следует проектировать как технологическую систему, включающую путевое развитие соответствующего профиля, маневровые локомотивы, техническое оснащение, ремонтную базу, служебно-технические, а также служебно-бытовые здания и помещения с необходимыми коммуникациями, устройствами освещения и др.

Сортировочные горки соответствующей мощности проектируют в зависимости от размеров и структуры перерабатываемых вагонопотоков.

Расчетные прогнозные размеры вагонопотоков должны устанавливаться для сортировочных станций на 10-й, а для остальных технических станций — на 5-й год эксплуатации.

Сортировочные горки повышенной мощности (ГПМ) проектируют для переработки не менее 5 500 вагонов в среднем в сутки или при числе путей в сортировочном парке более 40. Конструкция путевого развития указанных горок должна предусматривать необходимые технологические линии переработки вагонов. Эта конструкция в зависимости от количества путей надвига, роспуска и в сортировочном парке, устройств автоматизации регулирования скорости роспуска составов принимается по специально разработанному альбому [7]. Продольный профиль спускной части горочных горловин подлежит расчету по методике, приведенной в настоящем учебном пособии.

На ГПМ должно предусматриваться не менее трех путей надвига для последовательного роспуска составов на все пути сортировочного парка.

На спускной части ГПМ проектируют тормозные позиции: две горочные, а на подгорочных путях одна, при обосновании — две парковые тормозные позиции с расстоянием между ними до 150 м.

Для передачи в предгорочный парк (в обход горки) с сортировочных путей вагонов, требующих повторной переработки и выполнения других операций (уборка маневрового локомотива) ГПМ следует проектировать с двумя обходными путями из сортировочного парка в предгорочный. В середине сортировочного парка сортировочной станции повышенной мощности можно выделять средний ходовой путь и отсевные пути (один-два с каждой стороны ходового пути) для отсева вагонов углового потока с подачей их по среднему ходовому пути в предгорочный парк для повторной переработки.

Сортировочные горки большой мощности (ГБМ) проектируются для переработки, в зависимости от структуры вагонопо-тока, от 3 500 до 5 500 вагонов в среднем в сутки или при числе путей в сортировочном парке от 30 до 40.

Число путей надвига на ГБМ устанавливается с учетом необходимости использования их при отцепках (вторым горочным локомотивом) от расформированных составов тех вагонов, которые запрещено спускать с горки без локомотива.

При устройстве двух и более путей надвига и двух спускных путей проектируют соединение этих путей перекрестными съездами.

На первую очередь строительства ГБМ при обосновании можно проектировать один обходной путь с сортировочных путей в обход горки в парк приема.

На спускной части горки предусматривают вагонные замедлители на двух тормозных позициях: в сортировочном парке — на одной, а в обоснованных случаях допускается установка второй (дополнительной) тормозной позиции.

На ГБМ должна быть также обеспечена возможность параллельного роспуска составов.

Типовые планы горочных горловин горки большой мощности при разном количестве сортировочных путей, путей надвига и спускных путей приведены в [7]. В курсовом и дипломном проектах расчет плана таких горловин не нужен, их подбирают по расчетному количеству путей в сортировочном парке и количеству перерабатываемых вагонов в сутки (по перерабатывающей способности горки).

При проектировании сортировочных станций с горками повышенной и большой мощности под горбом горки, как правило, предусматривают путепровод для пропуска локомотивов и передачи вагонов углового вагонопотока из одной части сортировочной станции в другую.

Сортировочные горки средней мощности (ГСМ) проектируют в зависимости от структуры вагонопотока для переработки от 1 500 до 3 500 вагонов в среднем в сутки или при числе путей в сортировочном парке от 17 до 29.

ГСМ проектируют с двумя путями надвига с устройством двух горбов и выведением их вершин на одинаковую отметку, а также с одним или двумя спускными путями (при количестве сортировочных путей более 24).

Схему горловины ГСМ проектируют в зависимости от количества спускных путей. При двух путях — с устройством перекрестного съезда или без него, как и в ГБМ.

Планы горочных горловин ГСМ при курсовом и дипломном проектировании подбирают так же, как и для ГБМ по [7].

Горки малой мощности (ГММ) проектируют с учетом структуры вагонопотока и трудоемкости маневровых операций для переработки от 250 до 1 500 вагонов в среднем в сутки при числе путей в сортировочном парке (группировочном, сортировочно-группировочном) от 4 до 16. Их проектируют, как правило, с одним путем надвига и одним спускным путем. Иногда при тяжелых климатических условиях допускается проектировать два пути надвига.

ГММ оборудуются вагонными замедлителями, устанавливаемыми, как правило, на одной (пучковой) тормозной позиции спускной части и одной парковой тормозной позиции.

На ГММ с 4-6 путями, проектируемых на небольшой объем переработки (до 600 вагонов в среднем в сутки) на станциях, расположенных в благоприятных климатических регионах, допускается устраивать только одну механизированную тормозную позицию (на подгорочных путях), оборудованную замедлителями.

На ГММ может устраиваться несколько выходов с пучков подгорочных путей в обход горки. При числе путей 8 и менее в сортировочном парке обход горки должен быть со всех путей.

На участковых и небольших сортировочных станциях план и профиль горок малой (средней) мощности должны обеспечивать возможность отправления поездов в обход горки с части сортировочных путей (крайнего пучка) в сторону, противоположную направлению сортировки вагонов.

Вытяжные пути со стрелочными горловинами на уклоне или на горизонтальной площадке проектируют при объеме сортировки до 250 вагонов в среднем в сутки, а также для окончания формирования и перестановки составов в выходных горловинах сортировочных парков.

На рис. 1.1-1.16 приведены примеры типовых решений горочных горловин повышенной, большой, средней и малой мощности и пояснения к ним. Размещение замедлителей парковой тормозной позиции показано на планах горловин условно.

На рис. 1.1 приведена симметричная горочная горловина горки малой мощности на 16 путей. Она имеет один спускной путь, одну тормозную позицию из двух замедлителей в пределах спускной части. Особенностью эгой горловины являются два выхода с подгорочных путей в обход горки. Примыкание выходов может быть осуществлено и с помощью одиночных стрелочных переводов Р50 или Р65 марки 1/6. Это позволяет уменьшить длину стрелочной горловины.

Горки средней мощности (рис. 1.2 и 1.3) представлены горочными горловинами на 24 пути. Каждая из них имеет тормозные позиции из замедлителей максимальной длины (КНП-5 или ВЗПГ-5). Все кривые за крестовинами последних стрелочных переводов запроектированы радиусом 180 м и более.

Горочная горловина на рис. 1.2 имеет три пучка по восемь путей, один спускной путь, одну тормозную позицию из трех замедлителей, один обходной путь с третьего пучка в обход горки. Горочная горловина на рис. 1.3 имеет четыре пучка по шесть путей, два пути надвига и два спускных пути, соединенных перекрестными съездами (в междупутье 5,3 м), один обходной путь с выходом с трех крайних сортировочных путей в обход горки. Две тормозные позиции имеют по два замедлителя. По сравнению с горловиной на рис. 1.2 эта горловина обеспечивает большую маневренность, имеет симметричную схему соединения путей спускной части при четном числе пучков и другие преимущества. Она может быть использована для горки с одной тормозной позицией на спускной части. Устройство выхода на обходной путь со всех путей крайнего пучка (как это предусмотрено в горловине на рис. 1.2) возможно при укладке односторонних стрелочных переводов марки 1/9 на выходах перекрестных съездов.

Горки большей мощности представлены горочными горловинами на 30, 34 и 38 путей (рис. 1.4-1.12). Все горловины, кроме одной (рис. 1.4), имеют по два пути надвига и спускных, соединенных перекрестными съездами (в междупутье 5,3 м и, как правило, из стрелочных переводов марки 1/6), а упомянутая горловина — два пути надвига и один спускной путь, соединенные стрелочным переводом ниже вершины горки, число путей в пучке варьируется от восьми до четырех.

Каждая горловина имеет два обходных пути, на тормозных позициях предусмотрена укладка замедлителей максимальной длины. Используются стрелочные переводы Р65 марки 1/6. Все запроектированные кривые в сортировочном парке имеют радиус 180 м и более, что способствует устройству крайних пучков неполными.

Горочная горловина на рис. 1.4 (на 30 путей) имеет четыре пучка, крайние пучки по семь (чтобы не укладывать закресто-винные кривые радиусом менее 180 м), средние — по восемь путей. Две тормозные позиции имеют по два замедлителя. Выходы на обходные пути предусмотрены с трех крайних путей сортировочного парка. Устройство только одного спускного пути

повышает нагрузку на первый разделительный стрелочный переводя стрелочный перевод, соединяющий пути надвига со спускным. В соответствии с п. 8.2 Правил и норм [4] для среднесетевых условий размеры переработки вагонов (с учетом повторной) при использовании данной горловины не должны превышать в среднем 3 500-4000 вагонов в сутки.

Горочная горловина на рис. 1.5 (на 30 путей) имеет только одну тормозную позицию, оборудованную тремя замедлителями. Выходы на обходные пути запроектированы с семи путей крайних пучков. Горловина может применяться преимущественно при большой дробности сортировки (1,8-2 вагона в отцепе), относительно невысоких размерах переработки (до 3 000 вагонов в сутки) и уровне требований к перерабатывающей способности горки.

Горочная горловина на рис. 1.6 (на 30 путей) имеет четыре пучка, крайние пучки по семь, средние — по восемь путей. Две тормозные позиции имеют по два замедлителя. Выходы на обходные пути предусмотрены с семи путей крайних пучков.

Горочная горловина на рис. 1.7 (на 30 путей) имеет четыре пучка, крайние пучки по семь, средние — по восемь путей. Выходы на обходные пути запроектированы с крайних путей сортировочного парка. Первая тормозная позиция имеет два замедлителя, а вторая тормозная позиция — три. В связи с этим применение данной горловины позволяет запроектировать при необходимости горку более высокую.

Горочная горловина на рис. 1.8 (на 30 путей) обладает теми же свойствами, что и горловина на рис. 1.7, но отличается от нее только условиями устройства выходов на обходные пути — с трех крайних путей сортировочного парка. Горочная горловина на рис. 1.9 (на 30 путей) аналогична двум предыдущим и отличается от них в основном тем, что выходы на обходные пути устроены с семи путей крайних пучков. Горочная горловина на рис. 1.10 (на 34 пути) имеет шесть пучков, крайние из них по пять, остальные по шесть путей. Первая тормозная позиция имеет два замедлителя, а вторая тормозная позиция — три. Выходы на обходные пути предусмотрены с пяти путей крайних пучков. Применение в этой горловине шестипутных пучков

позволяет уменьшить потери от повторной сортировки вагонов, направляемых на отсевные пути при выключении замедлителей второй тормозной позиции одного пучка для ремонта, и несколько повысить среднюю скорость роспуска составов.

Горочная горловина на рис. 1.11 имеет 38 путей, десять пучков, крайние из них по три, остальные по четыре пути. Применение четырехпутных пучков в данной горловине позволяет существенно выровнять (по сравнению с вариантом применения горловины с восьмипутными пучками) длины межпозици-онных участков (между первой и второй тормозными позициями и между второй и третьей тормозными позициями), что особенно важно при размещении третьей тормозной позиции в начале прямых участков путей; улучшить условия интервального регулирования скорости скатывания вагонов, повысить среднюю скорость роспуска. Тормозные позиции имеют по два замедлителя, что определяет целесообразность применения данной горловины в местах с сухим, теплым климатом, и когда требуется относительно небольшая высота горки. Выходы на обходные пути предусмотрены с крайних путей сортировочного парка.

Г орочная горловина на рис. 1.12 весьма сходна по структуре спускной части горки с предыдущей (см. рис. 1.11) и отличается от нее тем, что выходные стрелочные переводы перекрестных съездов — односторонние марки 1/9. Это увеличивает угол расхождения спускных путей, уменьшает сумму углов поворота на маршрутах скатывания отцепов на наиболее трудные пути, улучшает поперечную динамику скатывания вагонов. Горловину проектируют более свободной, что позволяет устроить выходы на обходные пути не с одного, а с трех путей крайних пучков при сохранении длины горловины.

Горки повышенной мощности представлены четырьмя горочными горловинами на 42 и 46 путей. Все горловины имеют по два спускных пути, соединенных перекрестными съездами (в междупутье 5,3 м) из стрелочных переводов марки 1/6. Число путей в пучке варьируется от пяти до восьми. Каждая горловина имеет по два обходных пути, на тормозных позициях предусмотрена укладка замедлителей максимальной длины.

Стрелочные переводы Р65 марки 1/6. Все закрестовинные кривые в сортировочном парке имеют радиус 180 м и более.

Горочная горловина на рис. 1.13 имеет 42 пути, шесть пучков по семь путей. Первая тормозная позиция имеет два замедлителя, а вторая тормозная позиция—три. Выходы на обходные пути предусмотрены с двух крайних путей. Применение семипутных пучков позволяет повысить среднюю скорость роспуска по сравнению с горловиной из восьмипутных пучков, а также уменьшить потери, связанные с повторной сортировкой вагонов, направляемых на отсевные пути при выключении замедлителей пучковых позиций для ремонта (в периоды предоставления технологических окон). Оборудование второй тормозной позиции тремя замедлителями позволяет запроектировать более высокую горку.

Горочная горловина на рис. 1.14 имеет 42 пути, шесть пучков и отличается разным числом путей (шесть, семь, восемь) в пучках каждой половины сортировочного парка. Выходы на обходные пути предусмотрены из шести путей крайних пучков. Две тормозные позиции имеют по два замедлителя, что определяет несколько ограниченную сферу применения этой горловины (см. пояснения к горочной горловине рис. 1.11).

Горочная горловина на рис. 1.15 сходна по параметрам путевого развития с предыдущей. Отличается от нее наличием на второй тормозной позиции трех замедлителей (что придает горловине свойства, отмеченные в пояснениях к рис. 1.7) и проектированием выходов на каждый обходной путь с крайнего сортировочного пути.

Горочная горловина на рис. 1.16 имеет 46 путей, восемь пучков, крайние — по пять путей. Первая тормозная позиция имеет два, а вторая тормозная позиция — три замедлителя. Выход на каждый обходной путь предусматривается в двух вариантах с одного пути крайнего пучка стрелочным переводом марки 1/9 или двух путей крайнего пучка стрелочным переводом марки 1/6. Параметры данной схемы горловины и ее свойства могут быть улучшены при укладке односторонних стрелочных переводов марки 1/9 на выходах перекрестных съездов между спускными путями (то же — схем горочных горловин на рис. 1.13 и др.).

Выбор горочных горловин при курсовом и дипломном проектировании проводится по заданию преподавателя либо по количеству путей в сортировочном парке, либо по их расчету.

Глава 2. ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПЛАНА ПУТЕВОГО РАЗВИТИЯ ГОРОЧНОЙ ГОРЛОВИНЫ

2.1. План путевого развития горочной горловины и нормативы элементов верхнего строения пути

Конструкция плана головы сортировочного парка должна обеспечивать: возможность непрерывного роспуска составов через горку; быстрое разделение вагонопотоков по назначениям; короткую расчетную длину; возможность установки устройств автоматизации и механизации процесса сортировки вагонов; примерно равное число стрелок на всех маршрутах следования вагонов.

Для выполнения указанных требований необходимо:

1. Проектировать не менее двух путей надвига, что обеспечивает практически непрерывный роспуск составов. Горки повышенной, большой и средней мощности проектируют, как правило, с двумя и более спускными путями.

2. Объединять пути сортировочного парка со стороны горки в пучки, содержащие от 3 до 8 путей в каждом.

3. Применять симметричные стрелочные переводы с крестовинами марки 1/6, перекрестные съезды с глухими пересечениями марки 2/6 из рельсов Р65 в междупутье 5,3 м. При этом расстояние между центрами симметричных стрелочных переводов с крестовинами мерки 1/6 при их попутной укладке следует принимать минимально возможное, но не менее 23,97 м при рельсах типа Р50 и 23,85 м при рельсах типа Р65.

4. В целях повышения маневренности в использовании под-горочных путей при колебаниях размеров вагонопотоков по направлениям, а также сокращения повторной сортировки вагонов, при осуществлении параллельного роспуска составов укладывают дополнительные соединения в горловине горки повышенной и большой мощности, позволяющие переключать один-два средних «общих» пучков путей сортировочного парка попеременно к разным спускным путям горки.

5. Укладывать обходные пути в обход горки с части (2; 4; 8) путей сортировочного парка в парк приема, что также обеспечивает

непрерывность роспуска составов за счет исключения враждебных маршрутов подачи с сортировочных путей в парк приема маневровых локомотивов и вагонов для повторной сортировки.

При этом допускается:

• уменьшать междупутье между пучками в начале путей до

4,8 м, а в отдельных трудных случаях при реконструкции горок — до минимально возможного по габариту подвижного состава;

• кривые начинать непосредственно за хвостом крестовины; уширение колеи в кривой в этом случае производить в пределах кривой, давая полное уширение на расстоянии 4 м от ее начала; проектировать на спускной части горки (до последних разделительных стрелочных переводов пучков путей) круговые кривые радиусом не менее 200 м, кривые за крестовинами последних разделительных стрелочных переводов пучков путей — не менее 180 м, а в горловинах с числом путей более 32, при обосновании — не менее 150 м, при длине кривой не более 20 м с соответствующим усилением этих кривых. При этом расчетную полезную длину сортировочных путей надлежит считать от выходного конца механизированной парковой тормозной позиции (или от конца башмакосбрасывателя) в начале прямых участков этих путей до предельных столбиков выходной части парка;

• при проектировании автоматизированных сортировочных устройств длина и крутизна отдельных элементов спускной части и сортировочных путей уточняется с учетом размещения технологического оборудования систем комплексной механизации и автоматизации горочных и других станционных процессов. Число и места размещения весомерных и измерительных участков определяют проектом с учетом их длины. Длину изолируемых участков замедлителей устанавливают в зависимости от применяемых устройств автоматики.

Конструкция плана головы сортировочного парка зависит от числа путей в нем, схемы расположения тормозных позиций, числа путей в пучках и типов стрелочных переводов.

Совместно с путевым развитием горки проектируют предго-рочную горловину парка приема и пути надвига.

2.2, Размещение замедлителей

Размещение замедлителей на спускных и сортировочных путях следует проектировать из расчета минимальных нормативных расстояний от центров первого разделительного стрелочного перевода (на спускном пути) и изолирующих стыков и до начала (конца) кривых.

Эти расстояния показаны на рис. 2.2-2.6 спускного пути. На рис. 2.7- 2.15 приведены нормативные расстояния размещения

- замедлителей разных типов на пучковых соединениях сортировочного парка.

2.3. Нормативы элементов верхнего строения пути

При проектировании новых или реконструкции эксплуатируемых сортировочных горок должно быть обеспечено соответствие основных характеристик конструкций пути расчетным нагрузкам на отдельные элементы путевого развития, определяемым размерами и структурой перерабатываемого вагонопотока (по весу вагонов), а также планом путевого развития горки.

Для горок повышенной, большой и средней мощности верхнее строение пути должно иметь:

• рельсы и стрелочные переводы типа Р65 новые; деревянные шпалы I типа, укладываемые на эпюре 1 840 шт. на 1 км на прямых и в кривых радиусом 1 200 м и более, и 2 000 шт. — на 1 км на кривых радиусом менее 1 200 м;

• балластный слой — щебеночный толщиной 30 см на балластной подушке толщиной 20 см из песка.

Для горок малой мощности:

• рельсы типа не ниже Р50 новые или Р65 старогодние (отремонтированные) и стрелочные переводы новые соответствующих типов;

• деревянные шпалы II типа, укладываемые по эпюре 1 840 шт. на 1 км;

• балластный слой — щебеночный толщиной 25 см на балластной подушке толщиной 20 см из песка.

Верхнее строение пути подгорочных парков всех горок должно иметь:

• рельсы Р65 старогодние (отремонтированные) или Р50 новые;

• шпалы деревянные или железобетонные, укладываемые по эпюре 1 840 шт. на 1 км;

• балластный слой толщиной под деревянной шпалой: щебеночный — 20 см, на балластной подушке толщиной 20 см из песка или гравийный (гравийно-песчаный) толщиной 30 см;

• то же, под железобетонной шпалой соответственно 25 и 20 или 35 см.

На пути в пределах закрестовинных кривых и парковых тормозных позиций следует применять щебеночный балласт на балластной подушке из песка.

Земляное полотно на горках в пределах путей надвига, перевальной части, скоростного уклона и горочной горловины следует отсыпать из дренирующих грунтов (пески средней крупности и крупные, песчано-гравийная смесь, крупнообломочные с песчаным заполнителем).

Поперечное очертание верха земляного полотна из глинистых грунтов, песков мелких и пылеватых в сортировочном парке и парке приема следует проектировать в зависимости от числа путей двускатным или пилообразным, с поперечным уклоном скатов 0,02. Пилообразное очертание принимают при числе путей более пяти. В этом случае пониженные отметки поперечного профиля должны располагаться в междупутьях, где следует устраивать закрытые продольные водоводы, в том числе дренажи мелкого заложения, с уклоном не менее 0,002 и поперечными выпусками для отвода воды за пределы земляного полотна с этим же уклоном.

Поперечные выпуски следует проектировать в пределах парковых тормозных позиций не реже, чем через 100 м, а за их пределами в сортировочном парке через 200 м.

Проектирование поперечных профилей земляного полотна сортировочных парков изложено в [9].

Глава 3. НОРМАТИВЫ ДЛЯ ПРОЕКТИРОВАНИЯ СОРТИРОВОЧНЫХ ГОРОК

3.1. Сопротивление движению вагонов

и удельная работа сил сопротивления

Среднее значение суммарной удельной работы всех действующих сил сопротивления движению при скатывании расчетного бегуна по расчетному маршруту определяют из выражения

3.1.2. Сопротивление движению вагонов от кривых и стрелок

При проходе вагонов по стрелочным участкам и кривым сопротивление больше, чем при проходе с той же скоростью по прямым участкам пути.

3.1.3 Удельное сопротивление движению вагона (отцепа) от воздушной среды и ветра

Сопротивление от воздушной среды и ветра, пропорциональное квадрату относительной скорости вагона и ветра, прямо зависит также от размеров площади поперечного сечения вагона и находится в обратной зависимости от абсолютной температуры наружного воздуха.

Скорость ветра и температура наружного воздуха при проектировании реальной горки принимают в зависимости от региона ее расположения. Эти данные оприведены в [4; 8].

В курсовом и дипломном проекте эти данные задаются.

Согласно [4]

содержание .. 1 2 ..

///////////////////////////////////////