содержание .. 2 3 4 5 ..
КОМПЛЕКСНАЯ СХЕМА ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ ГОРОДСКОГО ОКРУГА КРАСНОУФИМСК (Мероприятия КСОДД на прогнозные периоды, 2019 год) - часть 4
внешних систем;
−
обработка данных о текущих изменениях в организации дорожного движения
(дорожные работы и др.);
−
обработка всего массива данных о параметрах транспортных потоков для их
использования (передачи) и хранения в едином формате;
−
получение данных о средней скорости движения и плотности транспортного
потока, интенсивности дорожного движения, загруженности участков автомобильной
дороги, скорости движения отдельного транспортного средства, расстоянии (дистанции)
между транспортными средствами;
−
классификация по типам транспортных средств;
−
расчет пропускной способности участков автомобильной дороги;
−
взаимодействие со смежными и внешними системами;
−
создание и ведение базы данных.
Система мониторинга параметров транспортных потоков включает три подсистемы:
1.
мониторинга параметров транспортных потоков на основе показаний
транспортных детекторов;
2.
определения государственных номерных знаков для фиксации времени проезда;
3.
определения GPS/Глонасс треков от бортовых устройств,
установленных
на общественном транспорте.
Система мониторинга параметров транспортных потоков должна обеспечивать:
−
автоматический сбор данных о параметрах транспортных потоков;
−
статистическую обработку результатов измерения характеристик
транспортных потоков для прикладных задач реального и фиксированного
масштаба времени;
−
выявление вероятных инцидентов на основании нетипичных параметров
транспортных потоков.
Система мониторинга параметров транспортных потоков должна обеспечить передачу
данных в Центр управления транспортной системой.
Методические рекомендации по определению мест дислокации транспортных
детекторов
Количество и расположение пунктов учета движения вдоль автомобильной дороги
определяется требованиями контроля за интенсивностью движения на таких участках дорог
как мосты, туннели, путепроводы, а также наличием участков дорог, на которых имеется
значительный перепад интенсивности движения.
Выбор места расположения пункта учета выполняется на основе рекогносцировочных
90
изысканий, в процессе которых уточняются размеры и устойчивость колебаний
интенсивности и состава движения и причины этих колебаний.
Расположение пункта учета на местности и его оборудование должно обеспечивать
учет всех транспортных средств, проходящих в прямом и обратном направлениях,
проведение учета в любое время года и суток независимо от погодных условий при
бесперебойном движении транспортных средств.
На каждый пункт учета составляют формуляр
(ГОСТ
2.601-2006), в котором
указываются наименование прибора учета и сведения о фирме-производителе, дата
оборудования пункта прибором учета и его основные технические характеристики, место
расположения, наименование организации, установившей прибор и осуществляющей
сервисное обслуживание, и т.д.
Передвижные пункты учета движения используют при отсутствии постоянно
действующих пунктов автоматизированного учета движения для периодического
кратковременного сбора данных по интенсивности и составу движения на автомобильных
дорогах общего пользования федерального значения.
Передвижной пункт учета движения представляет собой портативный прибор
автоматизированного учета движения, располагаемый, как правило, на транспортном
средстве, что позволяет проводить автоматизированный учет движения на различных
участках автомобильных дорог. Передвижные пункты учета движения рекомендуется
располагать в полосе отвода или на обочине.
Передвижные пункты позволяют решать следующие задачи:
- проведение контрольных замеров по оценке интенсивности и состава движения
(экспресс- анализ) с целью мониторинга работы постоянно действующих пунктов учета
движения;
- разработка рекомендаций по уточнению места расположения стационарных пунктов
учета движения.
В зависимости от метода контроля прибор учета движения и детектор транспорта
могут иметь различное расположение на автомобильной дороге
(ОДМ 218.2.032-2013
Методические рекомендации по учету движения транспортных средств на автомобильных
дорогах).
Конструкция детектора такова, что, его легко устанавливать и интегрировать в
комплексы обеспечения безопасности дорожного движения.
Детектор должен устанавливаться таким образом, чтобы реализовать поперечное
направление обзора, пример установки детектора приведен на рис. 43 и 44, схемы монтажа
детекторов приведены на рис. 45 - 50.
91
Рисунок 43. Установка радиолокационного детектора транспорта (вид сверху)
Рисунок 44. Установка радиолокационного детектора транспорта (вид сбоку)
Для установки детектора должна быть выбрана устойчивая опора, расположенная не
ближе 4 м от контролируемого участка дороги. Все требуемые зоны контроля должны быть
расположены на прямой линии с опорой. Избегайте деревьев, дорожных знаков, рекламных
щитов, а также других объектов, расположенных между детектором и зонами контроля.
Высота установки, в большинстве случаев, должна составлять 5.0±0.5м. Детектор
нормально функционирует, когда он
«видит» боковые стороны автомобилей. Монтаж
детектора на слишком большой высоте приведет к тому, что детектор будет «наблюдать»
преимущественно крышу автомобилей. Это может понизить его разрешающую способность.
92
Рисунок 45. Пример схемы расположения радиолокационных, ультразвуковых и
видеодетекторов на п-образной опоре
Рисунок 46. Пример схемы расположения магнитно-индуктивного детектора на участке
полосы автомобильной дороги
В проекте дается:
а = расстояние передней границы датчика от остановочной полосы b = ширина
датчика
I = длина датчика
В проекте дается bo и bv
bo и bv = расстояние от правой и левой границы датчика до боковой опоры, боковой
полосы и центральной полосы
93
Рисунок 47. Пример схемы монтажа провода магнитно-индуктивного детектора
Провод монтируется пол тротуаром или обочиной в пластиковой трубке. Для трубки
высверливается отверстие в дорожном покрытии.
Рисунок 48. Пример схемы выполнения паза для магнитно-индуктивного детектора
В дорожном покрытии фрезеруется паз (А-А).
Глубина паза (h) дается в проекте. Ширина паза 7 мм. Ширина паза в месте монтажа
провода 14 мм. Острые углы пазов закругляются (пункт А). Пазы очищаются и сушатся
сжатым воздухом. После монтажа провода монтируются клинья. В качестве клиньев
применяются куски пенорезины (50-150 мм). После этого паз заполняется мастикой для
заполнения швов либо массой, изготовленной на основе заполнителя с содержанием
заполнителя не более 40% от веса массы.
Провод монтируется в паз с необходимым натяжением. С помощью монтажных
клиньев обеспечивается неподвижное положение провода на дне паза. В качестве провода
используется UIC 1х2,5 либо сходного по свойствам. Направление движение тока в идущих
рядом проводах должно быть одинаковым.
94
Провода между петлей и местом сращивания скручиваются друг с другом не менее 10
слоев/метр. Провода должны быть скручены также и в кабельном колодце.
Провод петли соединяется с кабелем в кабельном колодце с помощью пластикового
обжимного сочленения или розетки, заполненной литьевой смолой. На проводе и
соединительном кабеле необходимо оставить запас длиной 1,5 м для возможных ремонтов.
Рисунок 49. Варианты расположения петель
Рисунок 50. Пример схемы монтажа радиолокационного детектора на опоре
95
На автомагистралях детекторы транспорта размещаются на каждой полосе движения
и на расстоянии от 0,5 до 2 км вдоль автомагистрали, а также на всех въездах и съездах с нее
(рис. 51).
Рисунок 51. Пример плана размещения транспортных детекторов (на въезде на
автомагистраль)
1. объект управления - транспортный поток на автомобильной магистрали
2. объект управления - транспортные потоки на въездах
3. средства управления - светофоры на въездах
4. детекторы транспорта - определяют интенсивность движения транспортных
потоков
Подсистема мониторинга параметров транспортных потоков на основе
показаний транспортных детекторов
Комплексы детектирования параметров транспортных потоков предназначены для
сбора и регистрации информации о составе и интенсивности дорожного движения, а также
предназначены для мониторинга транспортной обстановки на УДС города (на территории
сельских поселений/округа нецелесообразно собирать информацию о транспортном потоке
из-за ее малочисленности) путем сбора различной информации с целью обработки,
представления и хранения статистических данных о дорожном движении. В нормальном
режиме данная подсистема работает автоматически. Она должна надежно функционировать
при любых метеорологических условиях (снег, дождь, туман).
Подсистема мониторинга параметров транспортных потоков на основе показаний
транспортных детекторов должна обеспечивать получение необходимых параметров от
установленных на УДС детекторных комплексов. Детекторные комплексы в общем случае
должны устанавливаться таким образом, чтобы получать параметры транспортных потоков
96
на каждом въезде и выезде с перекрестка.
В состав технических средств комплекса сбора информации о транспортном потоке
входят детекторы транспорта различных типов (детекторы прохождения и присутствия
транспортной единицы в контролируемой зоне, времени прохождения автомобилем заданной
длины, состава транспортного потока), периферийные устройства первичной обработки и
обмена информацией с центром управления.
Детекторы транспорта размещаются над каждой полосой движения или сбоку от
дороги на опоре. Данные, формируемые подсистемой мониторинга параметров
транспортных потоков на основе показаний транспортных детекторов, могут быть
сгруппированы следующим образом:
−
данные о дорожном движении;
−
ДТП и аномалии;
−
классификация транспортных средств для статистического учета.
Подсистема мониторинга параметров транспортных потоков на основе показаний
транспортных детекторов выдает информацию по следующим параметрам дорожного
движения:
а) интенсивность движения представляет собой количество транспортных средств,
проходящих через какое-либо сечение или отрезок дороги за единицу времени.
Интенсивность движения (трафика) по магистрали зависит не только от ее параметров, но
связана с сезонными изменениями движения транспортных средств, пиковыми нагрузками.
б) состав транспортного потока характеризуется типами транспортных средств в
транспортном потоке, выражается в процентном отношении к общему транспортному потоку
или в относительных единицах. Состав транспортного потока влияет на среднюю скорость
транспортного потока на определенном участке дороги.
в) плотность потока, определяемая числом транспортных средств на единицу длины
дороги, в основном, на один километр. Плотность количественно характеризуется
занятостью участка дороги и связана со средним расстоянием между последовательно
движущимся друг за другом транспортом.
г) скорость транспортного потока является качественной характеристикой,
определяющей движение транспортного средства. Наличие данной информации с учетом
информации о плотности транспортного потока можно с большой вероятностью
прогнозировать возможные заторы на автостраде и тем самым предупреждать или снижать
возможные последствия развития аварийных ситуаций на УДС ГО Красноуфимск.
д) временная или мгновенная скорость транспортного средства характеризует
скорость автомобиля или нескольких транспортных средств в момент измерения.
Для оптимального управления движением на УДС округа необходимо осуществлять
97
измерения скорости и плотности транспортного потока на всем протяжении дороги через
определенные расстояния, величина которого определяется из условия получения
необходимой точности исходной информации с целью прогнозирования заторов и
аварийных ситуаций и управления потоком транспортных средств.
Пространственная скорость потока оценивается по результатам измерения
скоростного режима по длине магистралей УДС. Получение данной информации, возможно,
осуществить только в процессе постоянного измерения скоростного режима транспортных
потоков на определенном участке дороги.
Дислокация стратегических транспортных детекторов в рамках КСОДД
рекомендуется на 2 участках УДС, не включая перспективные дороги планируемые к
строительству на расчетный срок КСОДД (объездная дорога) - со стороны северного
въезда в город (ул. Дружбы - перед поворотом на Чувашково) и со стороны южного
въезда (перед въездом в Криулино). Дальнейшее обустройство УДС района детекторными
комплексами, а также их тип определить на стадии разработки проектной документации, на
основе модельных расчетов. Их количество должно быть достаточным для информационного
обеспечения задач, решаемых ИТС.
2.3.11 Установка динамических информационных табло
Методические рекомендации по определению мест дислокации динамических
информационных табло
В настоящее время все чаще говорится о необходимости построения
интеллектуальных транспортных систем (ИТС), не только выполняющих основную задачу,
связанную с оптимизацией транспортного движения в городе (мегаполисе, регионе), но
также включающих в себя социальную составляющую, ориентированную, в числе прочего,
на неинформированных участников дорожного движения (УДД).
Типичным примером таких неинформированных участников является та часть
транзитного транспортного потока, которую составляют участники дорожного движения,
незнакомые или плохо знакомые с улично-дорожной сетью, а значит неспособные к
полноценной самостоятельной маршрутной ориентации. Количество таких участников
зачастую значительно и обратно пропорционально уровню информационного обеспечения
участников дорожного движения, который обеспечивается такой подсистемой ИТС, как
система маршрутного ориентирования УДД. В свою очередь, даже небольшое количество
таких участников способно существенно и в худшую сторону влиять на характеристики
транспортного потока.
Таким образом, систему маршрутного ориентирования как подсистему ИТС следует
оценивать, как социально ориентированную, в том числе повышающую уровень
информированности участников дорожного движения.
98
Для оценки влияния неинформированных участников дорожного движения на
характеристики транспортного потока необходимо рассмотреть модели поведения таких
участников в условиях заданных характеристик транспортного потока.
Характеристика неинформированных участников дорожного движения в транзитном
транспортном потоке определяется следующим:
− увеличенными перепробегами, связанными недостаточной маршрутной
ориентацией;
− увеличенным количеством перестроений, вызванным психологическим
дискомфортом в пути;
− повышенной вероятностью резкого перестроения с одной полосы движения на
другую или перестроением сразу через несколько полос движения;
− бщим аварийным и «заторогенным» поведением на дороге, вызванным: резкими
торможениями, движением на необоснованно заниженных скоростях и движением по крайне
правой полосе движения, а также пониженным вниманием к дорожно- транспортной
обстановке, - все это связано боязнью пропустить нужный поворот.
Все вышесказанное свидетельствует о том, что неинформированные участники
дорожного движения находятся в крайне неблагоприятных психологических условиях и
своим поведением на дороге оказывают резко отрицательное воздействие на весь ТП.
Вследствие этого повышается вероятность возникновения ДТП и образования заторовой
ситуации.
Грамотно спроектированная динамическая система маршрутного ориентирования
увеличивает степень информированности и безопасности участников дорожного движения,
тем самым резко снижая данные последствия.
Система маршрутного ориентирования предназначена для направления водителя на
выбранный маршрут и постоянного его информирования об этом маршруте. Система
маршрутного ориентирования строится в расчете на водителя, незнакомого с данным
маршрутом.
Главным критерием построения системы маршрутного ориентирования является
социальный фактор, предусматривающий предоставление исчерпывающей информации для
определения каждым конкретным участником дорожного движения рационального
маршрута. При этом выбор маршрута должен основываться на информации хотя бы трех
факторов: с точки зрения затрачиваемого времени, удобства в пути и безопасности.
Кроме того, при видимой однозначности данных систем необходимо выделить их как
инструмент косвенного управления транспортными потоками, что является важным,
учитывая отсутствие на сегодняшний день в России каких-либо технологий директивного
влияния на транспортный поток на автомагистралях.
99
В настоящее время за рубежом в основном используются системы маршрутного
ориентирования, построенные на технологиях знаков переменной информации и
динамически изменяемых информационных табло. Для достижения наибольшего
синергетического эффекта подобные системы строятся как часть единой интегральной
интеллектуальной транспортной системы (ИТС) города или региона.
В основе технического комплекса косвенного принципа управления транспортными
потоками (КУТП) выделяются динамические информационные табло (ДИТ) с изменяемой
информацией, которые в задаче управления транспортного потока реализуют следующие
функции:
1.
Предоставляют оперативную информацию о данном направлении движения
(функции ДИТ и информационных знаков);
2.
Предоставляют информацию об альтернативных направлениях движения
(функции ДИТ и информационных знаков при неизменяемом перечне альтернатив);
3.
Предоставляют информацию о маршрутах объезда (функции ДИТ);
4.
Предоставляют информацию о парковках (функции ДИТ);
5.
Иной информационный сервис (функции ДИТ).
Общие требования к динамическому информационному табло (ДИТ) определены в
ГОСТ Р 56351-2015 «Интеллектуальные транспортные системы. Косвенное управление
транспортными потоками. Требования к технологии информирования участников дорожного
движения посредством динамических информационных табло». Размещение табло на
автомобильных дорогах должно соответствовать размещению информационных знаков 6.9.1,
6.9.2, 6.10.1-6.12 и по ГОСТ Р 52289.
Технология информирования участников дорожного движения посредством ДИТ
предназначена для автоматизации информирования участников дорожного движения в
системах косвенного управления транспортными потоками.
Внедрение технологии информирования участников дорожного движения
посредством ДИТ должно решать следующие задачи:
автоматизацию процессов организации дорожного движения с
использованием косвенного;
управления транспортными потоками;
повышение пропускной способности улично-дорожной сети;
минимизацию среднего времени нахождения транспортных средств в пути;
повышение доверия участников дорожного движения к предоставляемой
информации;
повышение безопасности дорожного движения.
100
Типовая технология информирования участников дорожного движения посредством
ДИТ должна включать следующие операции:
формирование банка стандартных сообщений;
формирование экранов сообщений;
определение значений параметров стандартных сообщений;
оценку эффективности систем косвенного управления транспортными потоками.
Общие рекомендации по определению мест дислокации ДИТ
Определение областей установки средств информирования УДД должно проводиться
с использованием программ имитационного моделирования ТП.
Указанное программное обеспечение должно отвечать следующим минимальным
требованиям:
а) обеспечивать возможность создания новых моделей, содержащих математическое
описание регулируемых пересечений, а также должно позволять редактирование ранее
созданных моделей;
б) обеспечивать возможность проведения оптимизации режимов работы светофорных
объектов;
в) должна быть обеспечена статистическая и историко-статистическая обработка
информации;
г) обеспечивать анимированное представление процесса имитации в 2-х мерном виде;
д) обеспечивать возможность перераспределения транспортного потока;
е) обеспечивать возможность имитации заторовых ситуаций, вызванных нештатными
ситуациями (ЧС, ДТП);
ж) рекомендуется, чтобы программа моделирования могла имитировать поведение
различных психотипов водителей ТС в процентном соотношении, соответствующем
фактическим данным.
Оценка определения областей установки должна осуществляться путем сравнения
внешних интегральных индикаторов эффективности на этапе создания базовой модели и
этапе внедрения и функционирования моделей систем
Выбор ДИТ
Для расчета размера ДИТ необходимо определиться с вариантами отображения на
ДИТ данных, определить необходимый тип конструкции, определить размер выводимых
текста и знаков.
Варианты отображения на ДИТ данных:
текст;
текст + знак;
101
текст + 2 знака (знаки по краям ДИТ). Выбор типа ДИТ по конструкции
Типы ДИТ по конструкции:
полноматричное ДИТ;
полноматричные текстовые строки;
полноматричные текстовые строки + поле знака/знаков (полноматричные
или матричные).
Если требуется возможность отображения на одном ДИТ сразу несколько вариантов
отображения данных, то лучше всего выбрать полноматричное ДИТ.
При использовании ДИТ в городских условиях, как правило, требуется
полноматричное ДИТ, т.к. зона действия знака отменяется первым перекрестком.
При использовании полноматричного ДИТ поле для отображения знака является
условным местом на ДИТ, где будет отображен знак. При этом расчет размеров поля под
знак все равно необходим.
Пример ДИТ представлен на рис. 52.
Рисунок 52. Пример ДИТ
L - расчетная ширина поля ДИТ; B - расчетная высота поля ДИТ;
h - размер текста (высота текстовой строки, высота литеры прописной буквы); M -
ширина литеры прописной буквы M для размера текста h;
n - максимальное количество символов в строке; s - количество строк текста;
A - ширина поля знака (см. п.5); D - высота поля знака (см. п.5);
k - количество полей знака (0, 1, 2);
с - вертикальный разделитель между текстовой строкой и другим элементом на ДИТ
или границей поля ДИТ. Минимальное значение 0.3h, рекомендуется 0.8h.;
i1
- горизонтальный разделитель строки текста и границы ТПИ. Минимальное
значение 0.3h, допустимое до 1h, рекомендуется 0.8h.;
i2 - горизонтальный разделитель между строк текста. Минимальное значение 0.4h,
102
допустимое до 0.8h, рекомендуется 0.8h.;
i3 - горизонтальный разделитель поля знака и границы ДИТ. Минимальное значение
0.3h, допустимое до 1h, рекомендуется 0.8h или одинаковый с i1.
Возможные типовые варианты текстов на ДИТ представлены в табл. 7.
Таблица 7. Возможные типовые варианты текстов на ДИТ
Текст на ДИТ
Текст на ДИТ
Внимание! ДТП
Дым осторожно
ДТП сбавьте скорость
Дым видимость ограничена
ДТП через «xx» км
Препятствие на дороге будьте внимательны
Внимание! Дорожные работы
Грязь Ограничение скорости
Дорожные работы
Вода на дороге будьте внимательны
Дорожные работы «хх» км
Скользкая дорога будьте внимательны
Дорожные работы на участке «хх» км
Огонь будьте внимательны
Туман осторожно
Машина на встречной полосе будьте
внимательны
Снег осторожно
Затор будьте внимательны
Гололёд сбавьте скорость
Затор сбавьте скорость
Сильный ветер осторожно
Движение затруднено будьте внимательны
Животные осторожно
Затор перед терминалом оплаты будьте
внимательны
Дислокация динамических информационных табло на УДС ГО Красноуфимск
Определение областей установки средств информирования управления дорожным
движением должно проводиться с использованием программ имитационного моделирования
транспортного потока.
Информационные табло (PVM - Pannelli a Messaggio Variabile или VMS - Variable
Message Signs - табло с переменной информацией) предназначены для передачи участнику
дорожного движения указаний, которые обычно воспроизводятся в виде знака, а также для
сообщения ему информации и рекомендаций. На табло, размещенных на портальных опорах
над каждой полосой движения или на обочине, как правило, отображается информация в
буквенно-цифровом или графическом виде (рис. 53).
Для того чтобы пользователь корректно воспринял эту информацию, табло должны
обладать следующими характеристиками: различимостью, удобочитаемостью, понятностью,
103
достоверностью. Из них только удобочитаемость является непосредственным свойством
табло, в то время как различимость зависит от типа табло, места его установки и вида
сообщения. Остальные характеристики - это результат правильного управления табло.
Рисунок 53. Примеры использования ДИТ
Выбор участков УДС для дальнейшего обустройства ДИТ, а также их тип
определить на стадии разработки проектной документации.
2.3.12 Видеонаблюдение и комплексная автоматизированная система видеофиксации и
контроля нарушений правил дорожного движения
Требования по структуре системы видеонаблюдения
Система видеонаблюдения должна обеспечивать визуальное дистанционное
видеонаблюдение за транспортной и оперативной обстановкой на улично-дорожной сети ГО
Красноуфимск (для выявления и локализации мест возникновения инцидентов, помощи в
организации мероприятий по устранению данного инцидента и последствий, с ним
связанных), вывод изображений с камер на коллективные средства отображения информации
(видеостены) ЦУДД, обеспечение управления видеокамерами из Центра управления
транспортной системой города, а также автоматическую и непрерывную запись
поступающей видеоинформации и её архивирование.
Система видеонаблюдения должна решать следующие задачи:
предоставление визуальной информации о состоянии дорожного движения на
участке дорожно-уличной сети в местах установки видеокамер;
информационная поддержка оперативного диспетчерского управления
дорожным движением;
оперативное выявление мест нештатных и чрезвычайных ситуаций;
предоставление архивированной визуальной информации о состоянии дорожного
движения и событиях, происшедших в конкретном месте в рамках периода хранения данных,
при максимальном разрешении.
Основные функциональные характеристики:
обзор участков УДС с помощью полнофункциональных камер (дистанционное
104
вращение в вертикальной и горизонтальной плоскостях, фокусирование, приближение и
удаление участков и объектов видеонаблюдения);
обзор участков УДС с помощью полнофункциональных стационарных камер
(фокусирование, приближение и удаление участков и объектов видеонаблюдения);
видеозапись и архивирование информации;
ручное управление
(поворот, масштабирование изображения) поворотными
телекамерами;
автоматическое управления поворотными телекамерами
- возможность
установки предварительно заданной схемы настроек положения видеокамер (пресетов) и
автоматический переход камер на данную схему при определенных условиях, а также вывод
соответствующего изображения на монитор оператора;
возможность автоматического обхода препозиций
(патрулирование)
поворотными телекамерами;
установка многоуровневого
(с различными приоритетами) разграничения
доступа к настройкам и конфигурациям системы, доступа к видеопотоку от камер,
управления камерами, доступу к архиву;
возможность установки различных настроек записи по событиям;
автоматическое выявление инцидентов
(остановившееся ТС, образование
заторовой ситуации и другие);
автоматическое формирование и передача данных в подсистему мониторинга
параметров транспортных потоков, выявления инцидентов и другие смежные подсистемы;
обработка (сжатие) и передача информации в центры управления и центральный
аппаратно-программный комплекс системы;
вывод изображения с видеокамер на автоматизированные рабочие места системы
и коллективные средства отображения информации (видеостены, мониторы, и т.д.);
возможность предоставления покадрового и потокового видеоизображения;
возможность предоставление видеоизображения с видеокамер наблюдения
смежных систем по запросам пользователей;
фильтрация выдачи данных пользователям;
архивирование видеоинформации.
Требования по структуре системы видеонаблюдения, средствам и способам связи
для информационного обмена между её компонентами
Система видеонаблюдения должна состоять из периферийного оборудования
-
дистанционно управляемых видеокамер, центрального оборудования - сервера управления
видеопотоками, серверов видеоархивирования, сервера удаленного управления
105
видеокамерами. Протокол цифровой обработки видеоданных
- H.264 и/или MJPEG.
Передача видеоинформации должна осуществляться с разрешением не хуже 4CIF, с частотой
не менее 25 кадров в секунду для камер, подключенных по проводным каналам связи.
Протоколы обмена данными между элементами подсистемы
- стек UDP/IP,TCP/IP.
Подсистема видеонаблюдения должна быть построена на цветных телекамерах, допускается
в условиях низкой освещенности получение от телекамер монохромного (черно-белого)
изображения.
Каналы связи между блоками периферийного оборудования, центрального
оборудования - Ethernet 10/100 Base-TX (витая пара) - при расстоянии между блоками до
100 метров, 100 Base-FX (волоконно-оптический кабель) - при расстоянии между блоками
свыше 100 метров.
Каналы связи между периферийным и центральным оборудованием Ethernet 1000
Base-FX (волоконно-оптический кабель).
Выбор способа передачи видеоданных в Центр управления транспортной системой
города должен осуществляться с учетом обеспечения его стабильности, а также необходимой
пропускной способности в соответствии с указанными требованиями по передаче
видеоданных.
Архитектура должна предусматривать оперативное наращивание уже введенной в
эксплуатацию Системы видеонаблюдения в любых масштабах, без отключения и
существенной перенастройки центрального оборудования.
Выход из строя отдельных компонентов Системы видеонаблюдения не должен влиять
как на работу остальных компонентов Системы, так и на систему в целом. Система
видеонаблюдения должна обладать простотой замены вышедших из строя компонентов без
её остановки и перепрограммирования центрального оборудования. Система
видеонаблюдения в части кодирующего оборудования должна иметь возможность цифровой
подписи видеопотока для исключения возможности внесения изменений в видеоряд и
осуществления последующей проверки аутентичности записанной видеоинформации в
архиве.
Требования по взаимосвязям системы видеонаблюдения со смежными
системами, обеспечению ее совместимости
Системы видеонаблюдения должна быть совместима со смежными системами. Для
обеспечения совместимости Системы видеонаблюдения со смежными системами требуется
использовать систему программных компонентов
- драйверов смежных систем, для
согласования протоколов и алгоритмов взаимного обмена данными.
106
Требования по режимам функционирования, диагностированию работы системы
видеонаблюдения
Система видеонаблюдения должна функционировать в штатном режиме работы
параллельно с режимом автодиагностики (предусмотреть диагностику работоспособности
компонентов подсистемы, хранение структурных и заданных режимов работы и параметров
блоков пакетом программ, установленных на сервере управления видеопотоками).
Требования к составу функций и задач, реализуемых Системой
видеонаблюдения
Система видеонаблюдения должна обеспечивать реализацию следующих функций:
видеонаблюдение за условиями движения транспортных потоков, в том числе
для визуального обнаружения инцидентов оператором Центра управления транспортной
системой города;
обработка и передача видеоизображений от видеокамер; автоматическое
обнаружение инцидентов при анализе видеоизображений (при необходимости и технической
возможности);
видеонаблюдение за работой технических средств ИТС;
дистанционное управление поворотными видеокамерами
(поворот,
наклон, увеличение/уменьшение, фокус) из Центра управления транспортной системой
города;
программирование последовательностей просмотра изображений с видеокамер;
обеспечение режима очистки стекла термокожуха видеокамер из Центра
управления транспортной системой города;
выдача сигналов тревоги при пропадании видеосигнала из-за
технической неисправности или вандализма;
обеспечение непрерывной записи видеоинформации и ведение первичного
оперативного архива видеозаписей изображений от всех телекамер;
обеспечение воспроизведения заброшенных видеофрагментов из
первичного оперативного архива для разбора инцидентов и др.;
вывод изображения с видеокамер на мониторы операторов и коллективные
средства отображения;
предоставление разграниченного доступа к видеоархивам;
предоставление полного доступа к видеокамерам в режиме реального времени;
предоставление ограниченного доступа к видеопотокам
(в том числе и
управляемое блокирование доступа на определенный промежуток времени).
107
Видеокамеры, устанавливаемые на улично-дорожной сети должны обладать:
чувствительностью, достаточной для наблюдения движущихся объектов
(автомобили, пешеходы) в условиях слабого ночного уличного освещения и условиях яркого
солнца;
широким динамическим диапазоном для уменьшения высококонтрастных зон;
сопротивлением к резкой засветке;
возможностью полнофункциональной работы в климатических условиях
региона установки;
возможностью переключения день/ночь с использованием ИК фильтра;
возможностью одновременной передачи нескольких видеопотоков.
Требования к составу информации, объему, способам ее организации,
последовательности обработки информации
Обработка (оцифровка и сжатие) аналоговых видеосигналов должна производиться
непосредственно на объекте. Формат сжатия видеоданных
- MPEG-4. Предусмотреть
скорость передачи видеопотоков 3-5 Мбит/сек для оптимизации соотношения «качество
видеоизображения/нагрузка на систему передачи данных». Кроме того, предусмотреть
запись IP multicast видеопотоков для снижения нагрузки на систему передачи данных
(основное преимущество IP multicast видеопотоков). Видеоданные должны обрабатываться
видеосервером записи. Управление видеопотоками должно осуществляться посредством
сервера конфигурирования с установленным пакетом специализированных программ.
Предоставление IP multicast видеопотоков в режиме реального времени должно
осуществляться на АРМ пользователей с предустановкой программы типа «Видео Клиент»
непосредственно с коммутатора доступа ЛВС системы передачи данных.
Требования к модулю видеозаписи
Модуль видеозаписи должен обеспечивать:
архивирование и непрерывную запись видеоинформации, поступающей от всех
видеокамер на объекте, ее архивирование, последующий анализ для выявления причин
осложнения дорожно-транспортной обстановки;
видеосигналы должны преобразовываться, записываться, храниться и
передаваться между компонентами системы видеозаписи в цифровом формате;
запись всех входных видеосигналов в оперативный архив должна
производиться в постоянном непрерывном режиме;
поддержка записи видеосигналов в оперативный архив. Длительность хранения
информации должна составлять 30 суток.
Для каждого видеофрагмента хранить служебную информацию, как минимум: номер
108
видеокамеры (канала); дату и время записи.
Модуль видеозаписи должен обеспечивать поиск массивов видеоинформации по
отдельным критериям и их комбинациям, как минимум:
по номеру камеры (канала);
по дате и времени.
Модуль видеозаписи должен обеспечить реализацию запросов на поиск и выдачу в
сеть видеоинформации не менее чем от 2 клиентов одновременно, без снижения качества
записи по всем видеоканалам.
Для выбранного канала должны поддерживаться следующие минимальные режимы
воспроизведения: вперед и назад с заданной скоростью
(нормальное, ускоренное или
замедленное), стоп-кадр.
Обеспечивать, как минимум, возможность вывода изображения стоп-кадра в
графический файл стандартного формата (JPG, GIF, TIFF и др.) с последующей его печатью
на принтере.
Системы видеонаблюдения на УДС ГО Красноуфимск
Решение проблемы сокращения числа ДТП и количества пострадавших в них лиц
возможно за счет широкого внедрения ИТС с применением современных технических
средств организации движения.
Одним из методов обеспечения безопасности дорожного движения на улично-
дорожной сети - это повышение эффективности управления транспортными потоками,
путем развития средств автоматической фиксации правонарушений.
Основной целью работы автоматических комплексов фотовидеофиксации является
предупреждение нарушений ПДД - прежде всего, установка автоматических комплексов
должна повлиять на дисциплину водителей, предотвратить возможное правонарушение, а,
следовательно, и ДТП, которое оно может спровоцировать.
Комплексный подход применения средств автоматической фиксации (рис. 54) состоит
в установке решения по фотовидеофиксации нарушений ПДД и администрирование штрафов
в форме государственно-частного партнерства; изготовлении и поставке программно-
аппаратного комплекса на места; разработке нормативно-правового обеспечения внедрения и
обеспечения функционирования и т. д.
109
Рисунок 54. Комплексный подход применения средств автоматической фиксации
В соседнем регионе Республике Татарстан, который в качестве пилотного региона
внедряет новаторский подход к фиксации средней скорости транспортного средства на
дороге, установливаются системы «Автодория».
«Автодория»
- это программно-аппаратный комплекс, предназначенный для
регистрации скорости движения автотранспорта, сравнения ее с допустимым скоростным
режимом и фиксации нарушителей правил дорожного движения. Но в отличие от
распространенных на данный момент времени радаров, работает система по совершенно
иному принципу. В основе современных электромагнитных радаров лежит эффект Доплера:
устройство излучает сигнал, а затем ловит его отражение от автомобиля. Если транспортное
средство двигалось, то частоты выпущенного и отраженного сигнала не совпадают. Эта
разница между сигналами строго фиксирована и определена для каждой скорости движения
ТС. Принцип работы
«Автодории» совершенно иной. Комплекс измеряет не частоту
распространяемого сигнала, а непосредственно скорость движения авто (рис. 55). Путем
измерения расстояния и времени, за которое ТС проехало этот промежуток пути, и
подстановкой данных в простейшую формулу V=S/t и вычисляется скорость движения.
110
Рисунок 55. Принцип работы системы «Автодорияª (высчитывание средней скорости
между двумя камерами)
Замерять среднюю скорость умеют и
«Автоураганы», производитель ООО
«Технологии распознавания», несмотря на то, что данная функция пока не используется.
Модели «Стрелка плюс», также умеющие замерять среднюю скорость, уже установлены в
Москве на Варшавском шоссе, Звенигородском проспекте. Данный подход является
актуальной мерой при внедрении зоны успокоения движения в центре города со снижением
скоростного режима на всей УДС центра до 40 км/ч, что рекомендуется КСОДД.
Использование специальных технических средств для контроля над дорожным
движением, работающих в автоматическом режиме и имеющих функции фото- и
видеозаписи - это необходимое условие повышения безопасности дорожного движения в
современных условиях развития автомобилизации, и ГО Красноуфимск не исключение. Эти
технические средства являются эффективным инструментом снижения аварийности и
несчастных случаев и широко распространены во многих городах РФ.
В ГО Красноуфимск дополнительная установка средств фото- и видеофиксации
нарушений ПДД в следующих местах и очагах аварийности: ул. Транспортная (на
протяжении прямых участков по типу
«Автодорияª), на всех пересечениях,
отраженных в локально-реконструктивных мероприятиях (раздел 2.3.2 настоящего
тома отчетных материалов).
2.3.13 Реверсивное движение
Относительно дорожного движения реверс - это возможность передвигаться по
полосе и в одном и в противоположном направлении.
В большинстве случаев реверсивное движение используется временно, на период
проведения дорожных работ. Регулируется оно либо временно устанавливаемыми
светофорами, либо сотрудниками ДПС, либо самими дорожными рабочими.
Необходимость введения реверсивной полосы на дороге обусловлена повышенной
111
интенсивностью движения, которое в различное время суток меняется с одного направления
на другое.
Несмотря на то, что в Европе и Америке такой способ регулирования движения
зарекомендовал себя с наилучшей стороны и активно начал использоваться еще с конце
девяностых, в России же, как показала практика, на уменьшение количества ДТП это никак
не повлияло, а даже наоборот, при ее организации некоторые водители начали путаться и
совершать ошибки. Так, учеными из европейских стран были проведены эксперименты,
которые в результате показали, что на сокращение аварий регулировка реверсивности никак
не влияет. Безусловно к положительным моментам можно отнести то, что это позволяет
добиться увеличения средней скорости движения порядка 10 км/ч, а в некоторых случаях и
больше. Такой способ позволяет увеличить пропускную способность, как на временных
участках автодорог при проведении их ремонта, так и в часы пик. Данное движение в России
используется редко и только в крупных городах. Примерами могут служить небольшое
количество улиц в Москве, Самаре, в городе Екатеринбурге, где улица Шейнкмана в
утренние часы пик становится на время односторонней.
В ГО Красноуфимск необходимость в применении реверсивного движения на
постоянной основе отсутствует.
2.4 Мероприятия по развитию транспорта общего пользования
Сохраняется существующая система обслуживания населения городского округа
общественным пассажирским транспортом. Количество транспорта общего пользования не
планируется к изменению. В качестве повышения удобства и комфортности использования
общественного транспорта предусмотрен ремонт улично-дорожной сети по маршрутам
транспорта.
Транспортно-пересадочный узел
— узловой элемент планировочной структуры
города транспортно-общественного назначения, в котором осуществляется пересадка
пассажиров между различными видами городского пассажирского и внешнего транспорта
или между различными линиями одного вида транспорта, а также попутное обслуживание
пассажиров объектами социальной инфраструктуры.
Транспортно-пересадочный узел может включать: посадочные терминалы,
перехватывающие парковки, стоянки такси и т.п.
112
Посадочный терминал транспортно-пересадочного узла — специально создаваемые
одно или несколько сооружений в транспортно-пересадочном узле, предназначенные для:
- оптимизации пешеходных потоков пассажиров, совершающих
пересадку,
с возможностью посещения ими объектов обслуживания или минуя
их;
-
размещения необходимой протяженности фронта посадки на наземные виды
транспорта;
-
создания комфортных условий для пассажиров, ожидающих наземный
транспорт;
-разделения потоков пассажиров, пользующихся муниципальным и коммерческим
транспортом.
Существует несколько основополагающих принципов формирования ТПУ:
− территория ТПУ должна рассматриваться в качестве единого пространства,
представляющего собой комплексную городскую структуру;
− развитие ТПУ и прилегающей территории изначально должно рассматриваться
как комплексный, девелоперский инвестиционно-градостроительный проект, реализуемый с
участием города и в интересах граждан;
− для реализации проекта необходимо участие частного бизнеса, города на
взаимовыгодных условиях;
− при разработке проекта необходимо детально оценить коммерческую
эффективность проекта, построить прогнозную модель, определить возможные затраты
участников проекта и время окупаемости затрат;
− также необходимо дать оценку сопутствующих социальных выгод от
реализации проекта (общественной эффективности проекта).
Главной целью разработки ТПУ является увеличение пассажиро, грузопотоков и
эффективности перевозок.
Сопутствующими задачами, решаемыми ТПУ, является обеспечение их
функциональности, удобства посетителей и возможности интуитивного ориентирования в
пространстве, применение инноваций, обеспечение эффективности, длительного срока
службы, экономичности и рентабельности, безопасности пассажиров и беспрепятственности
их прохождения. Алгоритм достижения поставленных целей заключается в следующем:
− разработка архитектурной концепции и модели ТПУ;
113
− разработка градостроительной модели окружающего пространства;
− проведение детально-планировочного зонирования территории ТПУ и
окружающего пространства;
− использование принципов устойчивого развития
(учет природоохранных
требований, требований экологической безопасности пассажиров, обеспечение
энергосбережения, минимизация отрицательного воздействия на окружающую среду и др.);
создание комфортной среды для маломобильных (инвалиды, дети, пожилые люди)
групп граждан.
Также, для повышения эффективности работы маршрутного транспорта и качества
оказываемых услуг предстоит решить следующие критичные задачи:
Продолжить обновление подвижного состава, задействовав для перевозок
дополнительные транспортные средства, приспособленные для транспортировки людей с
инвалидностью, а также велосипедов, колясок и т.д. Повысить комфортность за счет
использования низкопольных и низкошумных автобусов, обеспечить безопасность благодаря
установке систем видеонаблюдения, сделать общественный транспорт привлекательным для
пассажиров путем введения бесплатного Wi-Fi и обеспечения чистоты и регулярного
текущего ремонта салонов;
По результатам мониторинга и анализа пассажиропотоков в рамках КСОТ
(комплексной схемы организации транспортного обслуживания населения
общественным транспортом) разработать проект оптимизированной и
интегрированной маршрутной сети, учитывающей в перспективе районы с новой жилой
застройкой и повышающей внутригородскую связность, в частности, обеспечивающую 500-
метровую зону доступа к остановкам маршрутной сети (рис.56);
Это повысит мобильность пассажиров, в том числе за счет доступности пересадки на
другие виды транспорта и сократит операционные расходы транспортных предприятий;
Модернизировать транспортную инфраструктуру для удобства передвижения
маршрутных ТС: провести реконструкцию зон остановки общественного транспорта, в т.ч.
привести высоту посадочной платформы в соответствие с высотой подножки автобусов,
отвести необходимую площадь под заездные карманы и площадки для стоянки/разворота ТС
на УДС, обеспечить требуемый уровень освещенности маршрутов общественного
транспорта и остановочных пунктов;
114
Рисунок 56. Примеры маршрутизации городского транспорта
115
Обеспечить эстетическую привлекательность системы общественного транспорта,
сочетаемость дизайна инфраструктурных объектов с архитектурным ландшафтом улиц
городского и сельских поселений, установить средства маршрутного ориентирования и др.;
Внедрить экологически дружественные принципы работы системы общественного
транспорта: обеспечить переход на энергосберегающие технологии перевозок благодаря
оптимизации эксплуатации подвижного состава, использования энергосберегающих,
экологически дружественных ТС и видов топлива. Выполнение этих задач в значительной
степени зависит от наличия сети газозаправочных станций, развитие которой также требует
внимания;
Способствовать развитию систем информирования пассажиров о существующей и
планируемой сети маршрутных перевозок, изменениях в графике движения маршрутных ТС.
Главная цель данных мероприятий
- сделать общественный транспорт
привлекательным способом передвижения для жителей города, успешно конкурирующим с
личным автомобилем и такси, а также повысить эффективность выполнения функций
перевозки пассажиров и обеспечения транспортной связанности территорий.
По результатам проведенного анализа инфраструктуры общественного
транспорта рамках КСОДД требуется установка
44 остановочных павильонов,
6
остановочных вывесок, 42 скамеек для ожидания общественного транспорта, 16 урн,
обустройства 101 бетонных оснований для остановочных павильонов, установки 97
дорожных знаков, 63 остановки общественного транспорта требуют покраски, 11 -
ремонта остановочных павильонов, 30 - заездных карманов.
Электронная система оплаты
Функционирование электронной системы оплаты и учета проезда на городском
пассажирском транспорте позволяет получать достоверную информацию о количестве
перевезенных пассажиров, в том числе льготных категорий граждан, отслеживать
пассажиропоток по времени суток, корректировать график работы городского пассажирского
транспорта, производить автоматизированный расчет величины денежных компенсаций
транспортным предприятиям за фактически оказанные услуги пассажирских перевозок,
повысить культуру и качество обслуживания населения, осуществлять контроль
пассажиропотока при формировании тарифной политики и оптимизации маршрутной сети
города. Основные цели внедрения электронной системы оплаты проезда:
- создание экономически привлекательной и удобной для пассажиров системы оплаты
проезда на основе современных технологий, реализация гибкой тарифной политики;
- повышение удобства и культуры обслуживания пассажиров;
- оптимизация маршрутной сети города на основании анализа пассажиропотоков;
116
- учет предоставленных услуг по перевозке пассажиров льготных категорий.
Создание системы информирования пассажиров на маршрутах пассажирского
транспорта
Одним из важнейших элементов повышения качества транспортного обслуживания
населения и эффективности работы автобусов во внутригородском сообщении является
создание надежной системы информирования пассажиров.
Для повышения качества транспортного обслуживания населения целесообразно
реализовать систему информационного обеспечения пассажиров, включающую следующие
составляющие:
- обеспечение наличия на остановочном пункте информационных табличек (листов) с
расписанием движения и дальнейшей актуализацией их при каждом изменении расписаний
или маршрутов движения пассажирского транспорта (информация должна предоставляться в
форме, доступной для маломобильных групп населения;
- наличие тактильно-звуковых мнемосхем, расположенных в зоне наиболее значимых
социальных объектов
(больниц, поликлиник, администрации города), перечень таких
остановок должен быть согласован с региональным представительством Всероссийского
общества слепых;
- публикация и распространение коммерческими организациями удаленной
информации в виде карт-схем города с указанием муниципальных и межмуниципальных
маршрутов в различных видах сообщения и режимов их работы.
2.5 Мероприятия по развитию парковочного пространства
Потребность во временной стоянке автомобилей имеется в городах и на
автомобильных дорогах. Особенно она велика в административных центрах, зоне торговых,
культурно- просветительных учреждений, а также возле транспортных узлов и крупных
жилых зданий. На автомобильных дорогах возникает необходимость во временных стоянках,
не зависящая от расположения перечисленных объектов тяготения, а связанная с
необходимостью отдыха водителей, осмотра транспортных средств и т.д.
Автомобили, стоящие на краю проезжей части или маневрирующие в связи с въездом
на стоянку и выездом с нее, создают помехи для транспортного потока, снижают
пропускную способность дороги и безопасность движения.
Особенно ощутимое влияние такая стоянка оказывает на движение автобусов по
крайней правой полосе проезжей части. В связи с этим вопрос организации стоянок
затрагивает интересы не только автомобилистов, но и большинства населения.
При определении необходимой площади для стоянки автомобилей следует исходить
из уровня автомобилизации, типа автомобилей, для которых она рассчитывается, мощности
117
обслуживаемого объекта притяжения и ожидаемой средней длительности пребывания
автомобилей на стоянке за период интенсивного спроса. Площадь одного места принимается
обычно 20-25 м2 для легковых автомобилей и 40-85 м2 для грузовых и автобусов в
зависимости от их типа (без учета выездов и въездов).
Продолжительность одновременной стоянки легковых автомобилей зависит прежде
всего от характера обслуживаемого объекта и цели поездки. Можно назвать следующие
характерные цели поездок: на работу
(учебу); служебно-деловые
(в рабочее время);
культурно-бытовые, экскурсионно-туристские и др. Наименьшая продолжительность
единовременной стоянки наблюдается при служебно-деловых поездках и посещении
торговых и бытовых предприятий. Длительность нахождения автомобиля на таких стоянках
не превышает
1-1,5 ч. Время нахождения на стоянке у зрелищных предприятий
определяется продолжительностью представления. Наибольшее время нахождения
автомобилей на стоянках при поездках на работу определяется длительностью рабочей
смены. Как показывают исследования, на продолжительность пребывания автомобиля на
стоянках почти всех видов существенно влияют размеры города. В крупнейших городах по
сравнению с малыми время стоянки увеличивается примерно вдвое.
СНиП
2.07.01-89
содержит нормативы, которые предназначены для
градостроительного проектирования и могут быть использованы для обоснования
оперативных мер по организации временных стоянок (табл. 8).
Отдельные площадки или околотротуарные зоны должны быть выделены для
автомобилей- такси из расчета не менее одной стоянки на 1 км2 в жилых районах и четырех
на 1 км2 в городских центрах.
Мероприятия по регулированию парковки (парковочного пространства) имеют одно
из приоритетных направлений, так как:
- позволяют реализовать меры, ограничивающие доступ индивидуального транспорта
в центр города, обеспечивая перераспределение пассажиропотоков с индивидуального на
массовый пассажирский транспорт;
- обеспечивают возможность выделения полос движения общественного транспорта;
- обеспечивают повышение пропускной способности перегонов и перекрестков УДС.
118
Таблица 8. Нормативы для градостроительного проектирования временных стоянок
Комплекс мероприятий по регулированию парковки прежде всего должен
предусматривать:
Ограничение парковок на тех участках УДС города, которые формируют
магистральную опорную сеть. Оно должно предусматривать:
- запрет стоянки и/или остановки на участках УДС с учетом времени суток; дня
недели; группы пользователей (лица с ограниченными возможностями, жители данного дома
и т.д.);
- ограничение продолжительности стоянки/остановки стоянки и/или остановки на
участках УДС, с учетом времени суток; дня недели; группы пользователей;
- ограничение парковки вдоль магистралей транзитного движения транспортных
потоков; коридоров движения общественного транспорта по выделенным полосам;
- организацию контроля соблюдения запретов и ограничений;
- организацию автоматического контроля парковки на выделенной полосе движения
общественного транспорта.
Упорядочение парковки на УДС в местах, где она не создает помех движению
транспорта, посредством оптимизации схем размещения транспорта; применения
мероприятий по увеличению парковочного пространства путем обособления планово-
высотного положения парковки, размещения транспорта в зонах газонов с сохранением
зеленых насаждений.
После принятия необходимых нормативных правовых актов следует организовать
систему парковок, в том числе подсистему платных парковок на тех участках УДС, где они
не создают помех движению транспорта. Организация такой системы обеспечит:
- большую гибкость управления парковочным пространством;
119
содержание .. 2 3 4 5 ..