содержание .. 5 6 7 8 ..
Комплексная схема организации дорожного движения по дорогам общего пользования на территории ЗАТО г. Североморск (Том 1, 2019 год) - часть 7
направлении, например, к городу - утром, из города - во второй половине дня. Это
позволяет получить преимущества, за счет использования незагруженных полос
проезжей части, с меньшим потоком движения, для увеличения пропускной
способности дороги в направлении потока с большей интенсивностью, без
строительства дополнительных полос движения.
Однако, устройство реверсивного движения целесообразно только в
следующих основных случаях:
При снижении средней скорости движения по автомобильной дороге,
как минимум на 25% по сравнению с нормальной обычной скоростью или при
существенном скоплении транспорта на регулируемых перекрестках, при котором
автомобили пропускают один или боле интервалов зеленого сигнала светофора;
При прогнозировании высоких темпов роста интенсивности движения,
при которых в недалеком будущем оно будет на пределе пропускной способности
проектируемой дороги;
Когда согласно данным наблюдений транспортные заторы являются
периодическими и предсказуемыми;
Когда разница в объеме транспортных потоков, двигающихся в
противоположных направлениях, достигает, как минимум 2:1, а желательно 3:1;
При возможности на многополосных дорогах содержать минимум две
полосы движения в направлении второстепенного потока;
При ограниченной полосе отвода или невозможности ее расширения
для строительства дополнительных полос движения;
При недостаточной пропускной способности смежных автомобильных
дорог, по которым транспортные потоки двигаются в направлениях, параллельных
проектируемой автомобильной дороге.
Так же необходимо взять во внимание:
стоимость и уровень сложности управления движением,
функциональный тип проезжей части,
готовность и техническое оснащение организации, которая
ответственная за дизайн, реализацию и управление движением на полосах с
реверсивным движением.
В результате анализа данных по интесивности движения на территории
197
ЗАТО г. Североморск было установлено, что на участке ул. Душенова и ул. Кирова
и ул. Душенова и ул. Советская наблюдается наиболее интенсивный поток
транспортных средств. Анализ показал, что существенной разницы в объемах
транспортных потоков противоположных направлений не наблюдается (таблица
3.3.6.1).
Таблица 3.3.6.1 - Интенсивность движения на участках ул. Душенова
Соотношение
Соотношение
№
Количество
Участок УДС
утренней
вечерней
п/п
полос
интенсивности
интенсивности
Перекресток ул. Душенова и ул.
1
2
1:1,16
1:1
Кирова
Перекресток ул. Душенова и ул.
2
2
1:1,08
1:1,15
Советская
Анализ интенсивности показал, что показания к введению реверсивного
движения на данном участке УДС отсуствуют. Также наличие реверсивного
движения нецелесообразно по следующим причинам:
дорогостоящие мероприятия по введению реверсивного движения
неготовность водителей и организации - ответственной за управление
движением
достаточный запас по пропускной способности дороги в обоих
направлениях при пиковой загрузке.
3.3.7 Организация движения маршрутных транспортных средств,
включая обеспечение приоритетных условий их движения
Массовые перевозки маршрутным пассажирским транспортом, их быстрота,
безопасность и экономичность имеют решающее значение для удобства населения.
Эффективность этих перевозок, с одной стороны, зависит от качества их
организации транспортными предприятиями, а с другой — от общего уровня
организации дорожного движения.
3.3.7.1
Предложения по развитию системы транспортно-
пересадочных узлов
Базовая классификация транспортно-пересадочных узлов включает ТПУ
трех уровней, в зависимости от разнообразия сосредоточенных в узле
198
остановочных пунктов, станций, терминалов:
1 уровень - ТПУ федерального значения,
2 уровень - ТПУ регионального значения,
3 уровень - ТПУ городского значения.
Таким образом, ТПУ третьего уровня (городского значения) обеспечивают
возможность пересадки между различными видами городского транспорта, ТПУ
второго уровня
(регионального значения) формируются на пересечении
междугородных, пригородных и городских маршрутов транспорта, ТПУ первого
уровня (федерального значения) формируются на пересечении международных,
междугородных, пригородных и городских маршрутов транспорта.
На момент разработки настоящего проекта на территории города можно
выделить
1 неорганизованный транспортно-пересадочных узел регионального
значения.
Неорганизованный транспортно-пересадочный узел
- комплекс объектов
инфраструктуры пассажирского транспорта, сформированный поэтапной
урбанизацией города, в котором осуществляется пересадка с одного вида
транспорта на другой.
В таблице
3.3.7.1 приведены существующие транспортно-пересадочные
узлы, классифицированные по значению.
Таблица 3.3.7.1 - Перечень существующих неорганизованных ТПУ
№
Наименование
Сущ. значение
Виды транспорта в ТПУ
п/п
ТПУ
(статус)ТПУ
1. Морской вокзал
2. Остановочные
пункты
городского
общественного пассажирского транспорта
1
Морской
(автобусы)
Региональный
вокзал
3. Остановочный пункт межмуниципальных
маршрутов
4. Парковки личного автотранспорта
Наибольшая концентрация маршрутов городского и межмуниципального
(междугороднего) транспорта приходится на ТПУ «Морвокзалª. Мероприятия по
реорганизации движения транспорта и пешеходов в неорганизованном ТПУ
«Морской вокзалª представлен в пункте 3.21 текущего раздела.
199
3.3.7.2
Предложения по строительству выделенных полос для
движения общественного транспорта
Мероприятия по введению выделенных полос на территории ЗАТО
г. Североморск не требуются, так как нынешние условия движения, высокий
уровень плотности застройки, а также нехватка улиц с количеством полос от 4 не
позволяют применять данный способ организации движения маршрутных
транспортных средств. Комплекс мероприятий на улично-дорожной сети
городского поселения позволит уменьшить уровень загрузки УДС, что повлечет за
собой уменьшение интервалов движения ГОПТ.
3.3.7.3
Рекомендации по развитию муниципального общественного
пассажирского транспорта
Развитие системы общественного пассажирского транспорта ЗАТО г.
Североморск напрямую зависит от развития как городского
(ГОПТ), так и
межмуниципального общественного пассажирского транспорта (ОПТ).
В настоящий момент межмуниципальный ОПТ участвует в городских
пассажироперевозках на ровне с ГОПТ, осуществляя посадку/высадку пассажиров
на всех остановочных пунктах города.
С целью эффективной реализации мероприятий, представленных в проекте и
ориентированных на развитие городского общественного пассажирского
транспорта, необходимо выполнение некоторых рекомендаций по преобразованию
и развитию межмуниципального общественного пассажирского транспорта:
Требования к транспорту. Единая окраска — все автобусы рекомендуется
вводить одинакового цвета, это позволит пассажирам узнавать их издалека.
Отличать автобусы разных компаний рекомендуется только логотипами.
Система контроля. Все автобусы требуют подключения к
автоматизированной системе контроля, которая будет учитывать время выхода на
маршрут, скорость и следование маршруту, остановку только в положенных
местах, и температуру в салоне. Подключение системы ГЛОНАСС с
синхронизацией и передачей местоположения автобуса в наиболее популярных
мобильных приложениях. Подключение транспортных средств к системе
200
ГЛОНАСС является обязательной мерой, на основании Постановления
Правительства РФ от 25.08.2008г. №641.
Оплата проезда. Развитие системы автоматизированной оплаты проезда и
контроля оплаты проезда - с целью экономии времени посадки пассажиров в
подвижной состав ГОПТ. Введение единого проездного билета на всех маршрутах
ГОПТ, разработка повременного тарифа оплаты проезда и введение льготного
проезда на маршрутах ГОПТ для льготных категорий граждан, обеспечение
возмещения затрат перевозчиков
(субсидирование перевозок). Формирование
единой тарифной политики на ГОПТ (согласно схеме транспортного обслуживания
населения).
Мониторинг. Проведение регулярных мониторинговых обследований
пассажиропотоков на городском общественном пассажирском транспорте по
предварительно согласованной методике. Проведение регулярных мониторинговых
обследований пассажирооборотов остановочных пунктов ГОПТ по предварительно
согласованной методике
Пешеходная доступность до остановок общественного транспорта.
В соответствии с распоряжением МТ от 31.01.2017 № НА-19-р и с пт. 11.24
«СП 42.13330.2016 Градостроительство. Планировка и застройка городских и
сельских поселенийª дальность пешеходных подходов до ближайшей остановки
общественного пассажирского транспорта допускается принимать не более 400 м
(для субъектов РФ с особыми климатическими условиями). На основе
проведенного анализа рекомендуется с учетом застройки новых территорий
продление маршрутов городского общественного транспорта со строительством
остановочных пунктов в места рекреации и зон промышленности
(места
приложения труда). При строительстве многоэтажных домов в районе Восточной
ул. рекомендуется продление
2 и
1 внутригородских маршрутов по улично-
дорожной сети застраиваемой зоны.
При анализе данных, полученных при проведении натурных обследований,
была выявлена недостаточная оснащенность остановочных пунктов общественного
транспорта.
На период до 2025 г. следует провести реконструктивные мероприятия по
оборудованию остановочных пунктов (ОП) знаками, автобусными павильонами,
201
освещением, в соответствии с требованиями технического регламента ОСТ
218.1.002-2003.
3.3.7.4
Рекомендации по развитию отстойно-разворотных площадок
Для стабильной работы ГОПТ необходимы отстойно-разворотные площадки
для снятия части ТС с маршрута во внепиковый период и отдыха водителей ТС
между рейсами. Их размещение рекомендуется на конечных остановочных пунктах
маршрутов или после конечных остановочных пунктов. В следствии
ограниченности мест, пригородных для строительства отстойно-разворотных
площадок рекомендуется размещать их в местах близости конечных остановок
нескольких маршрутов, группируя таким образом отстой разных направлений в
одном месте. В силу градостроительной ценности и плотности застройки
территорий города размещение отстойно-разворотных площадок целесообразно, по
возможности, за ее пределами.
Количество и расположение существующих специально оборудованных
отстойно-разворотных площадок позволяет обслуживать все маршруты
межмуниципального и внутригородского общественного транспорта. В п. 3.21
представлен перечень мероприятий по реорганизации пространства ТПУ и
отстойно-разворотной площадки у Морвокзала.
3.3.8 Организация пропуска транзитных транспортных потоков
ЗАТО г. Североморск является «пограничнымª, находящимся на границе
Мурманской области, закрытым муниципальным образованием.
Контролируемая зона устанавливается в границах утвержденных в
соответствии с Указом Президента Российской Федерации от 26.11.1996 № 1606
«О преобразовании города Североморска Мурманской области в закрытое
административно-территориальное образованиеª, Указом Президента Российской
Федерации от 01.09.2014 № 603 «О преобразовании закрытого административно-
территориального образования - города Североморска Мурманской областиª.
Для охраны контролируемой зоны ЗАТО г. Североморск сформирована
система охраны, предусматривающая:
санкционированный доступ граждан и проезд транспортных средств в
контролируемую зону (пропускной режим);
202
контроль соблюдения регистрационного учета гражданами и
должностными лицами (паспортный контроль).
Для санкционированного доступа граждан и проезда транспортных средств в
контролируемую зону:
функционируют контрольно-пропускные пункты ЗАТО г. Североморск
(далее - КПП);
оформляются пропуска
(разрешения, специальные разрешения) на
въезд в ЗАТО г. Североморск для временного пребывания или постоянного
проживания на его территории.
В целях обеспечения санкционированного доступа граждан и проезда
транспортных средств в контролируемую и запретные зоны ЗАТО г. Североморск
оборудуются КПП и осуществляется патрулирование.
Стационарные КПП устанавливаются и оборудуются:
КПП-1 - на автодороге г. Североморск - г. Мурманск;
КПП-2 - на автодороге г. Североморск - н.п. Североморск-3;
КПП-3 - на въезде в н.п. Североморск-3;
КПП-4
-
на морском вокзале ЗАТО г. Североморск
(по
дополнительному указанию).
Границы контролируемой и запретных зон ЗАТО г. Североморск
обозначаются хорошо видимыми знаками, надписями, оборудуются заграждениями
и техническими средствами охраны. Ответственность за их установку и
эксплуатацию в запретных зонах возлагается на начальников соответствующих
объектов, в контролируемой зоне.
В связи с чем транзитный поток ограничен и практически отсутствует.
Пропуск транзитных транспортных средств осуществляется по региональной
автомобильной дороге «Серебрянкаª, по которой в основном движутся грузовые
ТС, жители н.п. Териберка, а также туристы.
Таким образом, по причине слабого уровня загрузки дороги «Серебрянкаª
(интенсивность движения в часы пик составляет 30-50 ТС в час), мероприятия по
организации движения транзитных ТС не требуются.
Карта-схема существующих участков пропуска транзитных ТС представлена
в Приложении 38.
203
204
3.3.9 Организация пропуска грузовых транспортных средств, включая
предложения по организации движения транспортных средств,
осуществляющих перевозку опасных, крупногабаритных и тяжеловесных
грузов, а также по допустимым весогабаритным параметрам таких средств
Согласно данным натурных обследований движение тяжеловесных и (или)
крупногабаритных транспортных средств по территории ЗАТО г. Североморск
производится по жилым улицам: ул. Пикуля, Гвардейская ул., Советская ул. ул.
Колышкина, Комсомольская ул., ул. Флотских Строителей, ул. Душенова, ул.
Кирова, ул. Сгибнева, ул. Панина
(пгт. Сафоново), ул. Героев Североморцев
(Североморск-3). Следовательно, в населенных пунктах ЗАТО пропуск грузовых
транспортных средств происходит через селитебные зоны, а также через зону
исторического центра, что наносит серьезный ущерб экологической обстановке
муниципального образования. Также, неоднородность потока является фактором,
заметно снижающим пропускную способность улично-дорожной сети, особенно в
часы-«пикª.
Основными задачами при проектировании каркаса движения тяжеловесных и
(или) крупногабаритных грузовых ТС (далее грузовых ТС) являются:
исключение движения грузовых ТС из исторического центра;
исключение движения грузовых ТС вблизи селитебных зон;
исключение движения грузовых ТС вблизи социально значимых
объектов;
сохранение подъездов к грузообразующим и грузопоглащающим
зонам.
Грузоперевозками автомобильным транспортом занимаются предприятия
всех видов экономической деятельности как для собственных нужд, так и на
коммерческой основе. Предприятия, масштабно использующие грузовой
автотранспорт, функционируют и продолжают размещаться во всех промышленных
зонах города.
Однако, в настоящее время нагрузку грузового транспорта на городскую УДС
можно оценить как умеренную. При развитии промышленного сектора экономики
города пропуск грузового автотранспорта станет существенной проблемой без
внесения соответствующих изменений в существующий каркас движения.
205
В целях перераспределения потока грузового транспорта и вывода его за
пределы густой жилой застройки, рекреационных зон рекомендуется следующий
каркас движения грузовых ТС согласно проектному развитию улично-дорожной
сети. В Приложении 39 представлены существующие и проектируемые участки
движения крупногабаритных и (или) тяжеловесных грузовых ТС.
На территории ЗАТО г. Североморск рекомендуется на улично-дорожной
сети местного значения выполнить работы по установке дорожных знаков 3.12
«Ограничение массы, приходящейся на ось транспортного средстваª,
запрещающих движение транспортных средств с предельно допустимой нагрузкой
на ось, превышающей 6,0 тонн.
Движение тяжеловесных и (или) крупногабаритных транспортных средств
по автомобильным дорогам местного значения муниципального образования ЗАТО
г. Североморск предлагается осуществлять при наличии специального разрешения.
Маршрут движения транспортных средств, осуществляющих перевозки
тяжеловесных и (или) крупногабаритных грузов, должен выбираться с учетом
наличия и состояния инженерных сооружений.
В рамках работы по ограничению движения грузового автотранспорта,
перевозящего опасные грузы, предлагается перед въездами на улицы и дороги
местного значения с основных региональных и федеральных а/д установить
дорожные знаки 3.32, 3.33 на основе анализа запросов на маршруты и пропуска,
поступившие в Администрацию города Североморск за последний календарный
год.
Таким образом, на основе предложенных мероприятий (при условии их
реализации) к
2035 году будет снижена или полностью ликвидирована
интенсивность движения большегрузных автомобилей по: ул. Колышкина,
Советской ул., ул. Пикуля, ул. Кирова, ул. Душенова. При строительстве
продолжения Заводской ул. к Морскому вокзалу рекомендуется перенаправлять
потоки движения грузовых ТС через промышленные зоны (по западной части г.
Североморск), а не по ул. Сгибнева, что позволит снизить негативное воздействие
на селитебные зоны города.
3.3.10 Ограничение доступа транспортных средств на определенные
территории
206
Ограничение доступа транспортных средств на отдельные территории
применяется с целью обеспечить комфорт, безопасность всех участников
дорожного движения, а также создать оптимальное функционирование улично-
дорожной сети. Причины установления ограничений доступа могут быть
следующими:
особый режим пропуска ТС на территории организаций, учреждений,
режимных объектов, который регламентирован специальными документами
соответствующих ведомств;
обеспечение защиты объектов УДС и транспортной инфраструктуры
от нанесения вреда в рамках Федерального закона № 16-ФЗ «О транспортной
безопасностиª от 09.02.2007;
временное ограничение (запрет) проезда автомобильного транспорта
на определенных участках УДС на период выполнения строительных
реконструкционных работ;
сезонное ограничение осевой нагрузки для ТС;
ограничение доступа автомобилей на территорию пешеходных зон.
Въезд и проживание граждан на территории ЗАТО г. Североморск
ограничивается в соответствии с условиями особого режима.
Для временного пребывания (без регистрации по месту пребывания) на
территории ЗАТО разрешается въезд на территорию ЗАТО г. Североморск
следующим категориям граждан:
членам семей
(близким родственникам) граждан, постоянно
проживающих в населенных пунктах ЗАТО г. Североморск;
родственникам граждан, постоянно проживающих в населенных
пунктах ЗАТО г. Североморск при предоставлении документов, подтверждающих
родственные отношения;
гражданам Российской Федерации, пребывающим в ЗАТО
г. Североморск в экстренных случаях, а также для удовлетворения социально-
культурных потребностей жителей ЗАТО г. Североморск;
представителям
(работникам) организаций, предприятий и
учреждений, индивидуальным предпринимателям, осуществляющим свою
207
деятельность на территории ЗАТО г. Североморск или оказывающих услуги по
удовлетворению социально-культурных и иных потребностей жителей;
представителям контрольно-надзорных органов Мурманской области и
должностным лицам, указанным в п.п. б) п. 37;
гражданам Российской Федерации, заключившим трудовой договор с
администрациями объектов или организациями
- юридическими лицами,
расположенными и (или) осуществляющими свою деятельность на территории
ЗАТО г. Североморск;
военнослужащим, проходящим службу в войсковых частях,
дислоцированных на территории ЗАТО г. Североморск;
сотрудникам правоохранительных органов (ФСБ, МВД и прокуратуры)
и МЧС, обеспечивающим охрану правопорядка и пожарную безопасность на
территории ЗАТО г. Североморск;
военнослужащим, направленным в командировку для выполнения
служебных заданий в воинские части и организации, расположенные на территории
ЗАТО г. Североморск;
Для постоянного пребывания
(с регистрацией по месту пребывания)
разрешается въезд на территорию ЗАТО г. Североморск следующим категориям
граждан:
лицам, заключившим трудовой договор с администрацией объекта или
организациями
- юридическими лицами, расположенными на территории
контролируемой зоны ЗАТО г. Североморск;
военнослужащим, проходящим службу в воинских частях,
расположенных на территории ЗАТО г. Североморск;
лицам, постоянно проживающим в населенных пунктах, входящих в
состав ЗАТО г. Североморск;
членам семей
(близким родственникам) граждан, постоянно
проживающих в населенных пунктах ЗАТО г. Североморск;
сотрудникам правоохранительных органов (ФСБ, МВД и прокуратуры)
и МЧС, обеспечивающим охрану правопорядка и пожарную безопасность на
территории ЗАТО г. Североморск;
208
гражданам Российской Федерации, владеющим недвижимостью,
находящейся на территории ЗАТО г. Североморск.
Меры по ограничению доступа транспортных средств к пешеходным зонам
призваны обеспечить безопасность и приоритетность передвижения пешеходов и
велосипедного транспорта. Они относятся к долгосрочным мероприятиям
первостепенной значимости и представляют собой физические средства,
устанавливаемые на границах пешеходных зон.
Особое внимание по ограничению и отделению пешеходных зон от проезжей
части необходимо уделить в местах притяжения населения: торговые центры
/объекты, спортивные объекты, объекты здравоохранения. Например, пересечение
ул. Сафонова и ул. Ломоносова (возле Администрации ЗАТО г. Североморскª).
Средствами ограничения доступа являются: малые архитектурные формы,
ограничители и отбойники, направляющие, ограждающие устройства, проходы и
высокие бордюры.
Варианты ограничения доступа ТС к пешеходным переходам и тротуарам
представлены на рисунке 3.3.10.1.
Рисунок 3.3.10.1 - Варианты ограничения доступа ТС к пешеходным переходам и
тротуарам
3.3.11 Скоростной режим движения транспортных средств на отдельных
участках дорог или в различных зонах
209
Населенные пункты, входящие в состав МО
«ЗАТО г. Североморскª
являются относительно спокойными с точки зрения скоростей движения. В
населенных пунктах преобладает ограничение максимальной разрешенной
скорости движения - 60 км/час. Ограничения на уличной сети в диапазоне 20-40
км/час установлены в жилой зоне, возле военных объектов, а также вблизи детских
и образовательных учреждений.
Ограничение скорости, равное 40 км/ч, установлено в г. Североморск на
участках ул. Саши Ковалева, Советской ул., ул Душенова, ул. Гаджиева,
ул. Корабельная, ул. Душенова, ул. Колышкина, ул. Сивко, ул. Сгибнева,
Железнодорожной ул. В п.г.т. Сафоново и Сафоново-1 по основным улицам (ул.
Преображенского и ул. Панина) установлено ограничение скорости движения 40
км/ч. В н.п. Щукозеро ограничение скорости 40 км/ч установлено на участке ул.
Агеева, проходящем через р. Средняя. В н.п. Североморск-3 на участке ул. Героев
Североморцев установлено ограничение 5 км/ч и 20 км/ч.
На магистральных дорогах
(автомобильная дорога Североморск
-
Североморск-3, автомобильная дорога Мурманск - Североморск, Североморское
ш., Мурманское ш.) установлено ограничение максимальной разрешенной скорости
-
90 км/ч за исключением участков вблизи населенных пунктов и объектов
дорожного сервиса.
При назначении скоростного режима предлагается учитывать следующие
критерии:
1. Класс улицы или дороги;
2. Характер застройки;
3. Территориальное расположение участка УДС в городе;
4. Группу пользователей элемента УДС.
При выборе конкретных значений ограничения скорости на УДС основными
критериями чаще всего являются безопасность пользователей улицы или дороги и
уровень влияния на экологическую обстановку.
Наиболее характерные ограничения скоростей движения в европейских
городах:
1) на магистралях непрерывного движения варьируются в диапазоне 70-100
км/ч;
210
2) на городских улицах и дорогах обычно составляет 40-50 км/ч;
3) На распределительной сети и сети, обеспечивающей доступ к застройке,
составляет 20-40 км/ч.
Основной тенденцией для городов развитых стран является постепенное
снижение скоростного режима. Оптимальным с точки зрения безопасности на
городских улицах считается ограничение в 30 км/ч. Оптимальным с точки зрения
экологической безопасности на магистралях непрерывного движения считается
ограничение в 70 км/ч. Применение более жестких ограничений не рекомендуется,
так как ведет к снижению скорости сообщения и эффективности работы сети.
Для населенных пунктов, входящих в состав МО «ЗАТО г. Североморскª,
предлагается выделить 2 зоны - центральная и нецентральная. Для центральной
зоны должны быть характерны успокоение движения и повышенная забота о
безопасности пешеходов, велосипедистов и пользователей системы городского
транспорта. Зона успокоения движения создается с помощью искусственных
неровностей на проезжей части, изгибов проезжей части, островков безопасности,
«приподнятыхª пешеходных переходов и других средств (разметка, дорожные
знаки, информирование жителей и др.). Как и для центральной, для нецентральной
зоны предлагается ограничение скоростей движения в 50 км/час на городских
магистралях, на районных магистралях до
30 км/час, а на улицах местного
значения и проездах - до 20 км/час. На магистральной дорожной сети предлагается
устанавливать ограничения в 60-90 км/час в зависимости от типа территории, по
которой проходит магистраль.
Карта-схема возможного ограничения скоростного режима на УДС на
перспективу представлена в Приложении 40.
3.3.12 Формирование единого парковочного пространства (размещение
гаражей, стоянок, парковок
(парковочных мест) и иных подобных
сооружений)
Для обеспечения эффективного использования ширины проезжей части и
возможности парковки транспортных средств предлагаются следующие
мероприятия, которые помогут эффективно использовать ширину проезжей части,
разгрузить крайние полосы от припаркованных автомобилей, мешающих
движению по улицам, увеличить пропускную способность улиц:
211
создание дополнительных парковочных пространств в доступных
местах
(преимущественно многоуровневых гаражных комплексов в зонах
многоэтажной жилой застройки);
ограничение или полный отказ от возможности остановки и стоянки
транспортных средств на наиболее загруженных участках улично-дорожной сети.
Согласно исходным данным и камеральной обработке сведений, полученных
при натурных обследованиях, были получены данные по обеспеченности
парковками в ЗАТО г. Североморск. Общее число мест постоянного хранения
автомобилей оценивается в 21 000 машино-мест, из которых:
10 700 машино-мест относится к гаражам и гаражным боксам;
6
000 машино-мест в придомовой территории многоэтажной
застройки;
1 100 машино-мест находится на внеуличных плоскостных парковках;
3
200 м/м находится на улично-дорожной сети муниципального
образования, включающие в себя места на оборудованных карманах и места, где
остановка и стоянка разрешена по ПДД.
Таким образом, можно сделать вывод о том, что в ЗАТО г. Североморск
присутствует профицит парковочных мест для личного автотранспорта, который
составляет 5 000 машино-мест.
Однако, это связано в большей степени с превалированием количества
машино-мест в гаражах, которые находятся на периферии населенных пунктов и
отдалены от мест проживания населения, в связи с чем был проведен анализ
доступности гаражей по отношению к местам постоянного проживания населения.
На основе данного анализа можно выделить районы города с дефицитом
парковочных мест
- это территории города Североморск с многоэтажной
застройкой в квартале улиц: Саши Ковалева, Адмирала Сизова, Душенова
(севернее дома 10а), Сафонова, Сивко, юго-западная часть ул. Ломоносова. Карта-
схема 800 м доступности гаражей населению представлена в Приложении 9.
К расчетному сроку дефицита парковочных мест на территории ЗАТО
г. Североморск не прогнозируется при условии строительства на территории
жилищных комплексов
(за счет застройщика) многоуровневых и подземных
паркингов, а также открытых стоянок и гаражей.
212
Таким образом, для увеличения количества машино-мест в вышеуказанных
районах города с дефицитом парковочного пространства рекомендуется
обустройство наземных открытых парковок, либо при наличии источников
финансирования строительство двух многоуровневых паркингов по
500 м/м
каждый.
3.3.13 Организация одностороннего движения транспортных средств на
дорогах или их участках
Введение одностороннего движения по двум параллельным улицам
(дорогам) является одним из наиболее характерных приемов организации
дорожного движения и воплощает одновременно несколько методических
принципов ОДД.
Главное достоинство одностороннего движения заключается в сокращении
числа конфликтных точек и прежде всего в устранении конфликта встречных
транспортных потоков. Конфликтные точки встречного движения являются
наиболее опасными. Особенно ощутимо сокращается число конфликтных точек на
пересечениях. Это подтверждается научными работами при сравнении числа
конфликтных точек на пересечении двух дорог с двусторонним движением (по
одной полосе в каждом направлении) и двух дороге односторонним (по две полосы
каждая). К преимуществам одностороннего движения следует также отнести:
возможность более рационального использования полос проезжей
части и осуществления принципа выравнивания состава потоков на каждой из них
(специализация полос);
резкое улучшение условий координации светофорного регулирования
между пересечениями;
облегчение условий перехода пешеходами проезжей части в результате
четкого координированного регулирования и упрощения их ориентировки, так как
нет встречного транспортного потока;
повышение безопасности движения в темное время вследствие
ликвидации ослепления водителей светом фар встречных транспортных средств;
увеличение числа полос, работающих в одном направлении;
возможность разрешить временную стоянку автомобилей хотя бы на
одной из крайних полос.
213
Препятствиями для внедрения одностороннего движения являются
значительное осложнение при пользовании маршрутным пассажирским
транспортом из-за увеличения дальности пешеходных подходов, а также
увеличение пробега автомобилей к объектам тяготения. Также в зону риска
попадает безопасность пешеходов из-за увеличения скорости движения
транспортного потока. Проявление этих недостатков зависит от геометрической
схемы расположения улиц. Оно является минимальным при наличии
прямоугольной сетки улиц и расстояния между параллельными путями до 250 - 300
м. Неблагоприятной является радиально-кольцевая структура, при которой
расстояния между соседними радиальными магистралями по мере удаления от
центра резко увеличиваются.
Для сохранения достаточного удобства подъезда к объектам одностороннее
движение целесообразно вводить, если:
улица слишком узкая для движения транспорта в обоих направлениях,
требуется предотвратить движение транспортных средств через
дворовые территории,
транспортные потоки в одном направлении значительно выше, чем в
противоположном в 2 и более раз.
Проявления других недостатков одностороннего движения
- некоторые
затруднения с ориентировкой водителей и пешеходов в первый период после
введения такой схемы движения, повышение скорости транспортного потока,
опасное для улиц с жилой застройкой,
- могут быть в значительной мере
предупреждены. Для этого необходимо обеспечить надлежащий надзор за
движением и хорошую информацию участников дорожного движения в период их
адаптации к новым условиям.
Обязательной для обеспечения безопасности при введении одностороннего
движения является четкая и полная информация с помощью дорожных знаков. Для
водителей транспортных средств, движущихся по улице с односторонним
движением, информация должна обеспечиваться знаком
5.5
«Дорога с
односторонним движениемª, а перед выездом из каждого примыкающего к улице
проезда должен быть установлен знак
5.7.1 или
5.7.2
«Выезд на дорогу с
односторонним движениемª. Вдоль улицы одностороннего движения со стороны,
214
противоположной разрешенному направлению движения, устанавливают знаки 3.1
«Въезд запрещенª.
В п. 2.1.2 настоящей КСОДД были описаны и апробированы варианты
моделирования с устройством одностороннего движения в г. Североморск по
ул. Кирова, ул. Сгибнева, ул. Душенова до ул. Ломоносова - вариант 3 и до
ул. Адмирала Головко - варианты 4 и 5 (рисунок 2.1.7). Результаты моделирования
показали, что оптимальным вариантом развития улично-дорожной сети является
организация одностороннего движения до ул. Ломоносова. Также сравнение
производилось с вариантами без организации одностороннего движения (таблица
2.1.3).
Сводный перечень мероприятий по организации одностороннего движения
транспортных средств на дорогах или их участках представлен в таблице 3.3.13.1.
Таблица
3.3.13.1
- Перечень мероприятий по организации одностороннего
движения
Укрупненная
Этап
Мероприятие
Участок
Объем работ, шт.
стоимость,
реализации
млн.р.
ул. Кирова,
Установка
ул. Душенова,
дорожных знаков
ул. Ломоносова,
30
2025
0,45
5.5, 5.7.1, 5.7.2,
ул. Корабельная,
3.1
ул. Сгибнева
3.3.14 Перечень пересечений, примыканий и участков дорог, требующих
введения светофорного регулирования
В п.7.2 ГОСТ Р 52289-2004 Технические средства организации дорожного
движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров,
дорожных ограждений и направляющих устройств прописаны условия применения
светофоров.
Условие 1. Интенсивность движения транспортных средств пересекающихся
направлений в течении каждого из любых 8 ч рабочего дня недели не менее
значений, указанных в таблице 3.3.14.1.
215
Таблица
3.3.14.1
-
Интенсивность движения транспортных потоков
пересекающихся направлений
Число полос движения в одном
Интенсивность движения транспортных средств, ед./ч
направлении
По главной дороге
Главная
Второстепенная
По второстепенной дороге в одном,
в двух
дорога
дорога
наиболее загруженном, направлении
направлениях
750
75
670
100
580
125
1
1
500
150
410
175
380
190
900
75
2 и более
1
800
100
700
125
Окончание таблицы 3.3.14.1
Число полос движения в одном
Интенсивность движения транспортных средств, ед./ч
направлении
По главной дороге
Главная
Второстепенная
По второстепенной дороге в одном,
в двух
дорога
дорога
наиболее загруженном, направлении
направлениях
600
150
500
175
400
200
900
100
825
125
750
150
2 или
2 или более
675
175
более
600
200
525
225
480
240
Условие
2. Интенсивность движения транспортных средств по дороге
составляет не менее 600 ед./ч (для дорог с разделительной полосой - 1000 ед./ч) в
обоих направлениях в течение каждого из 8 ч рабочего дня недели. Интенсивность
движения пешеходов, пересекающих проезжую часть этой дороги в одном,
наиболее загруженном, направлении в то же время составляет не менее 150 пеш/ч.
В населенных пунктах с числом жителей менее 10000 чел. значения интенсивности
движения транспортных средств и пешеходов по условиям 1 и 2 составляют 70% от
указанных.
216
Условие
3. Значения интенсивности движения транспортных средств и
пешеходов по условиям
1 и
2 одновременно составляют
80% или более от
указанных.
Условие 4. На перекрестке совершено не менее трех дорожно-транспортных
происшествий за последние 12 мес., которые могли быть предотвращены при
наличии светофорной сигнализации. При этом условия
1 или
2 должны
выполняться на 80% или более.
Участки и
(или) узлы улично-дорожной сети ЗАТО г. Североморск,
удовлетворяющие условиям ГОСТ Р 52289-2004, где рекомендуется строительство
новых светофорных объектов представлены в таблице 3.3.14.2.
Таблица 3.3.14.2 - Перечень пересечений дорог требующих введения светофорного
регулирования
№
Стоимость,
Этап
Участок
Мероприятие
п/п
млн.
реализации
1
ул. Колышкина -
устройство
2,5
2030г.
Мурманское шоссе
светофорного объекта
2
Ул. Комсомольская -
устройство
2,5
2030г.
Мурманское шоссе
светофорного объекта
3.3.15 Режимы работы светофорного регулирования
Все светофоры, установленные на одном светофорном объекте
(кроме
светофоров Т.4 любых исполнений), должны работать во взаимосогласованных
режимах. Порядок чередования сигналов, их вид и значение, принятые в России,
соответствуют Конвенции о дорожных знаках и сигналах. Сигналы чередуются в
такой последовательности: красный - красный с желтым - зеленый - желтый и
далее цикл повторяется. При этом длительность сигнала красный с желтым должна
быть не более
2 с, желтого сигнала
-
3 с. Если расчетная длительность
промежуточного такта превышает указанные величины, то длительность красного
сигнала следует увеличивать на время превышения.
Для информирования водителей и пешеходов о времени, оставшемся до
окончания горения зеленого или красного сигнала, допускается применение
цифрового индикаторного табло.
На пешеходных переходах, которыми регулярно пользуются слепые и
слабовидящие пешеходы, дополнительно к светофорной сигнализации
217
рекомендуется применять звуковую сигнализацию, работающую в согласованном
режиме с пешеходными светофорами.
В период снижения интенсивности движения до значений менее 50% для
условий 1 и 2 светофоры Т.1, Т.2, Т.3 и Т.9 рекомендуется переводить на режим
мигания желтого сигнала. По условиям обеспечения безопасности движения
допускается оставлять эти светофоры в режиме трехцветной сигнализации в
течение суток.
Расчет режимов работы светофорного объекта (времени цикла, времени
пофазных разъездов) следует проводить для трех программ для разных периодов
суток (утро, день, вечер), определяемых в ходе изучения условий движения на
данном участке автомобильной дороги.
На светофорных объектах ЗАТО г. Североморск рекомендуется ввести
режим адаптивного регулирования. Все новые светофорные объекты также
рекомендуется вводить с режимом адаптивного регулирования. Предложения по
светофорному регулированию представлены в п.
2.2.6 настоящего отчета.
Эффективность данных мероприятий рассчитана в разделе 4 настоящего отчета.
3.3.16 Устранение помех движению и факторов опасности (конфликтных
ситуаций), создаваемых существующими дорожными условиями
В условиях плотной городской застройки основными помехами движения ТС
и факторами опасности, созданными сложившимися дорожными условиями,
относятся:
1)
выход пешеходов на проезжую часть в несанкционированном месте
(вне зоны пешеходного перехода);
2)
несоблюдение условий обеспечения требуемого минимального
расстояния видимости при проезде нерегулируемых пешеходных переходов и
транспортных узлов, вызванное невыполнением требований по обеспечению
необходимых параметров треугольника видимости ввиду:
планировочных и архитектурных ограничений в условиях
сложившейся застройки,
наличием помех и препятствий (например, рекламных конструкций,
зеленых насаждений) и т.д.;
218
наличием
эпизодических
помех
на
проезжей
части
(несанкционированная парковка ТС, особенно в зоне перекрестка);
отсутствие оборудованных заездными карманами остановочных
площадок ОТ;
недостаточный уровень освещения проезжей части (включая зоны
нерегулируемых пешеходных переходов);
отсутствие ТСОДД, регламентирующих очередность и траектории
проезда транспортных узлов;
наличие значительного количество конфликтных точек при проезде
перекрестков;
нарушения требований содержания дорог (особенно в зимний период).
Все эти нарушения уменьшают безопасность дорожного движения, что
влечет за собой увеличение случаев дорожно-транспортных происшествий.
Применительно к территории ЗАТО г Североморск необходимо проведение
следующих комплексов мероприятий, направленных на устранение дорожных
условий являющихся фактором опасности:
проведение полномасштабной ревизии перекрестков и пешеходных
переходов по условию обеспечения «треугольника видимостиª, в первую очередь
на магистральных улицах общегородского и районного значения.
В частности, треугольники видимости не обеспечены на:
пересечении ул. Пикуля и Мурманское шоссе;
ул. Сгибнева и ул. Ломоносова;
ул. Комсомольская и Мурманское шоссе.
Необходима вырубка кустарника и деревьев на данных пересечениях. В
случае отсутвия возможности обеспечить нормативную видимость в условиях
сложившейся застройки, с соответствующих подходов к пересечениям необходима
установка дорожных знаков
2.5 «Движение без остановки запрещеноª. Также в
этом случае необходимо доведение параметров освещения улиц магистрального и
районного значения до соответствия требованиям ГОСТ Р 55706-2013 «Освещение
наружное утилитарное. Классификация и нормыª. Особое внимание следует
уделить доведению характеристик освещения на пешеходных переходах до
требований п.5.3.1
-
5.3.2 вышеуказанного ГОСТа. Минимальные значения,
219
соблюдение которых обязательно по условию обеспечения безопасности дорожного
движения,приведены в разделе 4 ГОСТ Р 52766-2007 «Дороги автомобильные
общего пользования. Элементы обустройства. Общие требованияª.
3.3.17 Организация движения пешеходов, включая размещение и
обустройство пешеходных переходов, формирование пешеходных и жилых зон
на территории муниципального образования
Пешеходы - это самые незащищенные участники дорожного движения, в то
же время пешеходы самые неорганизованные и самые многочисленные на дороге.
В сокращении числа конфликтов между транспортом и пешеходами кроются
значительные резервы снижения показателей по аварийности.
Обеспечение удобства и безопасности движения пешеходов является одним
из наиболее ответственных и, вместе с тем, сложных разделов организации
движения. Сложность данной задачи обусловлена тем, что поведение пешеходов
труднее поддается регламентации, чем поведение водителей. Важным условием
оптимальной организации пешеходного движения является учет психофизиоло-
гических особенностей и физических возможностей людей при разработке
соответствующих технических решений. К психофизиологическим факторам
следует прежде всего отнести естественное стремление людей экономить усилия и
время, двигаясь по кратчайшему пути между намеченными пунктами. Следует
также обращать внимание на сложившиеся пути движения групп пешеходов, а
также наличие объектов тяготения на пути следования. Рациональная организация
движения пешеходов является одним из факторов повышения пропускной
способности улиц и дорог и обеспечения более дисциплинированного поведения
людей в дорожном движении.
В перечне мероприятий по обеспечению и организации безопасного
движения пешеходов выделяются следующие задачи:
обеспечение самостоятельных путей для передвижения людей вдоль
улиц и дорог,
оборудование пешеходных переходов через проезжую часть
(нерегулируемых, регулируемых, в разных уровнях),
организация пешеходных (бестранспортных) зон,
выделение жилых зон,
220
комплексная организация движения на специфических постоянных
пешеходных маршрутах.
Основной задачей для обеспечения безопасности пешеходного движения
вдоль проезжей части является отделение пешеходного потока от транспортного за
счет:
соответствия ширины тротуара пиковой интенсивности пешеходного
потока;
хорошего качества покрытия тротуара и его содержания;
отсутствия на тротуаре помех для движения пешеходов;
применения ограждений, препятствующих внезапному выходу
пешеходов на проезжую часть в наиболее опасных местах (перильные ограждения,
зеленые насаждения);
наличия препятствий для внезапного выезда транспортных средств на
тротуар в наиболее опасных местах (барьерные ограждения, повышенный бортовой
камень).
Безопасность нерегулируемого пересечения пешеходами проезжей части
обеспечивается:
хорошей видимостью пешеходного перехода для водителей,
приближающихся со всех направлений;
хорошей видимостью для пешеходов приближающихся транспортных
средств;
сокращением времени нахождения пешеходов на проезжей части
путем уменьшения протяженности перехода;
обустройством центральных островков безопасности на проезжей
части широких улиц для перехода улицы в два этапа.
На подходах к любому пешеходному переходу должен быть обеспечен
треугольник видимости, который соответствует разрешенной скорости движения.
На всем протяжении сторон треугольника видимости не должно быть ограждений,
парапетов, насаждений и других препятствий выше 0,5 м. Важное значение для
обеспечения безопасности пешеходов на нерегулируемых переходах имеет
качественное освещение участка улицы и непосредственно самого пешеходного
перехода в ночное время. Применение активных светодиодных дорожных знаков
221
также является высокоэффективным средством оборудования пешеходных
переходов и привлечения внимания водителей как в светлое, так и в темное время
суток.
Как показали исследования регулируемых пешеходных переходов или
пешеходных переходов в границах регулируемых пересечений для пешехода,
переходящего улицу, характерен предел ожидания разрешающего сигнала
светофора, составляющий примерно
30 секунд. По истечении этого времени
пешеход начинает предпринимать попытки пересечь улицу независимо от сигнала
светофора. Данное обстоятельство важно учитывать при программировании
режима работы светофора.
Кардинальным решением исключения конфликтов между пешеходами и
транспортом при смешанном движении в сформировавшихся городах является их
разделение в разных уровнях в местах пересечений. В первую очередь это
требуется на магистральных дорогах. Выбор способа и метода организации
движения пешеходов производится, как правило, по результатам анализа
статистических данных о ДТП. Сами же мероприятия разрабатываются, на основе
анализа характеристик транспортного и пешеходного движения на локальном
участке, и в большинстве случаев не оказывают влияние на сетевое распределение
транспортных и пешеходных потоков. Принципиально иной характер имеет
создание пешеходных зон, в результате чего из пользования транспортными
средствами изымаются значительные фрагменты дорожной сети, что приводит к
снижению ее пропускной способности, увеличению плотности транспортных
потоков и ряду других (в том числе отрицательных) последствий, затрагивающих
большие по размерам территории города. По этой причине применение
пешеходных зон требует комплексного анализа дорожно-транспортных условий не
на локальном, а на сетевом уровне и проведения комплекса мероприятий по
организации дорожного движения.
В существующих условиях на территории муниципального образования
ЗАТО г. Североморск основные пути пешеходного движения направлены к
объектам социального, культурно-бытового и транспортного обслуживания
населения. Организация пешеходного движения представлена в виде комплексного
благоустройства территории и транспортной инфраструктуры. На территориях
222
частного сектора
(территории индивидуальной жилой застройки) выделенная
пешеходная инфраструктура отсутствует. Для передвижения используется проезжая
часть или обочины. Движение пешеходов через проезжую часть осуществляется по
нерегулируемым и регулируемым пешеходным переходам. Вместе с этим, на
большинстве регулируемых пересечений конфликтное взаимодействие «транспорт-
пешеходª не исключено, и движение пешеходов осуществляется
«на
просачиваниеª, что значительно снижает уровень безопасности движения
пешеходов.
Основной проблемой в организации движения пешеходов является
ненормативное состояние тротуаров на сети улиц, а также сложный рельеф
местности, Также всей УДС рекомендуется тротуары и пешеходные дорожки
привести в нормативное состояние в соответствии с СП.42.13330.2011 и ГОСТ
33150-2014. Устройство новых пешеходных переходов на территории ЗАТО
г. Североморск требуется на застраиваемых территориях города в соответствии с
нормами Градостроительного проектирования.
Часть мероприятий по созданию пешеходной инфраструктуры рекомендуется
реализовывать при наличии финансирования совместно с мероприятиями по
созданию велодорожек. Предложения по созданию велопешеходных зон находятся
в разделе 3.21.
На территории новых жилых комплексов, планируемых застраиваемых
жилых зон необходимо заблаговременно предусматривать движение пешеходов
путем строительства тротуаров и пешеходных дорожек с учетом их связности и
ориентирования на социально-значимые объекты.
В таблице
3.3.17.1 представлен перечень мероприятий по организации
пешеходного движения в ЗАТО г. Североморск на застроенной территории по
состоянию на 2019 г.
Таблица 3.3.17.1 - Перечень мероприятий по организации пешеходного движения в
ЗАТО г. Североморск
Объем
Укрупненная
Этап
№
Участок
Мероприятие
работ, (кв.
стоимость,
реали-
п/п
м, шт.)
млн. руб.
зации
ул. Душенова (у
1
Строительство тротуара
300
3,6
2025
ул. Ломоносова)
2
ул. Ломоносова
Реконструкция тротуара
100
1,2
2025
223
Объем
Укрупненная
Этап
№
Участок
Мероприятие
работ, (кв.
стоимость,
реали-
п/п
м, шт.)
млн. руб.
зации
ул. Сивко (у
3
Реконструкция тротуара
70
0,8
2025
городского парка)
ул. Сивко (у
4
Реконструкция тротуара
120
1,4
2025
Морской ул.)
5
ул. Чабаненко
Строительство тротуара
400
4,8
2025
6
ул. А. Падорина
Строительство тротуара
80
0,9
2025
ул. Флотских
7
Строительство тротуара
830
9,9
2025
Строителей
8
Школьная ул.
Строительство тротуара
250
3
2025
9
Комсомольская ул.
Строительство тротуара
450
5,4
2030
10
ул. Колышкина
Строительство тротуара
900
10,8
2030
11
ул. Гаджиева
Строительство тротуара
750
9
2030
ул. Панина (пгт.
12
Строительство тротуара
600
7,2
2030
Сафоново)
ул. Героев
13
Строительство тротуара
400
4,8
2030
Североморцев
Окончание таблицы 3.3.17.1
Объем
Укрупненная
Этап
№
Участок
Мероприятие
работ, (кв.
стоимость,
реали-
п/п
м, шт.)
млн. руб.
зации
(н.п. Североморск-
3)
ул. Героев
Североморцев
14
Строительство тротуара
400
4,8
2035
(н.п. Североморск-
3)
ул. Агеева (н.п.
15
Строительство тротуара
550
6,6
2035
Щукозеро)
Карта-схема участков и перечня мероприятий на
них по организации
движения пешеходов в ЗАТО г. Североморск с разбивкой по этапам представлена в
Приложении 39.
3.3.18 Обеспечение благоприятных условий для движения инвалидов
По данным Федерального реестра инвалидов, численность инвалидов в
Ленинградской области в 2018 году составила 138 248 чел.3 - 7,6% от общей
численности населения области. При этом следует понимать, что обеспечение
доступности среды имеет смысл не только для группы инвалидов, но и для всех
людей, чья мобильность ограничена по каким-либо причинам: пожилые люди,
3 Численность инвалидов по группам инвалидности в разрезе субъектов РФ — Федеральный реестр
инвалидов
[Электронный ресурс]. URL: https://sfri.ru/analitika/chislennost/chislennost/chislennost-po-
gruppam?territory=1 (дата обращения: 17.04.2019).
224
люди с временными травмами, беременные женщины, дети дошкольного возраста -
всех маломобильных групп населения (ММГН).
В основе понятия безбарьерной среды лежит концепция универсального (или
инклюзивного) дизайна. Данный термин был введён в употребление архитектором
Рональдом Р. Мэйсом4, а первый проработанный концепт представлен в работе
Сэлвина Голдсмита
«Design for the Disabledª5. Универсальный дизайн
- это
инструментарий, направленный на производство объектов
(среды, техники,
товаров, услуг и пр.) с учётом потребностей как можно большего числа людей,
независимо от их пола, возраста и других особенностей. Универсальный дизайн
базируется на семи принципах6:
1)
Равенство в использовании;
2)
Гибкость в использовании;
3)
Простота и интуитивность в использовании;
4)
Информативность;
5)
Толерантность к ошибкам;
6)
Малое физическое усилие;
7)
Размер и место для доступа и использования.
Концепция универсального дизайна в большей или меньшей степени
отражена в нормативно-правовых документах, регламентирующих создание
доступной среды в Российской Федерации:
1)
Конвенция ООН о правах инвалидов;
2)
Конституция РФ, Ст.7 п.2;
3)
Градостроительный кодекс РФ, Ст. 2;
4)
Федеральный закон от 24 ноября 1995 г. N 181-ФЗ «О социальной
защите инвалидов в Российской Федерацииª;
5)
Федеральный закон от 1 декабря 2014 г. N 419-ФЗ «О внесении
изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации по вопросам
социальной защиты инвалидов в связи с ратификацией Конвенции о правах
инвалидовª;
4
Ronald
L.
Mace
[Электронный
ресурс].
URL:
https://www.ncsu.edu/ncsu/design/cud/about_us/usronmace.htm (дата обращения: 17.04.2019).
5 Goldsmith S. Designing for the disabled // Riba Journal-Royal Inst. Br. Archit. 1976. Т. 83. № 11. С. 488-
489.
6 The Center for Universal Design
— Universal Design Principles [Электронный ресурс]. URL:
https://www.ncsu.edu/ncsu/design/cud/about_ud/udprinciples.htm (дата обращения: 17.04.2019).
225
6)
СП
59.13330.2016
«Доступность зданий и сооружений для
маломобильных групп населенияª;
7)
СП 140.13330.2012 «Городская среда. Правила проектирования для
маломобильных групп населенияª.
Объекты нового строительства должны быть приведены в соответствие
нормативной базе ещё на этапе проектирования. Полноценная адаптация уже
существующей среды под нужды маломобильных групп населения
- крайне
сложный процесс, требующий системного подхода и слаженной работы не только
органов власти всех уровней, но и частного бизнеса.
Как правило, ММГН движутся по одним и тем же маршрутам, им трудно
пользоваться общественным транспортом, далеко не все объекты социальной
инфраструктуры оснащены безбарьерным входом. Важным направлением в работе
с данной категорией людей является обеспечение им доступности социально
значимых объектов
— жилых домов, государственных и образовательных
учреждений, больниц и т. д.
Безбарьерная среда в современной инфраструктуре
— это здания и
сооружения, в которых реализован комплекс архитектурно-планировочных,
инженерно-технических, эргономических, конструкционных и организационных
мероприятий. Помимо всего прочего, важным этапом создания максимальной
доступности социальных объектов является их грамотное и комплексное
оборудование вспомогательными средствами для людей с ограниченными
возможностями. Стартовавшая в 2011 году реализация Программы «Доступная
средаª призвана восполнить пробелы в планировании общественного
пространства, адаптировав его для всех без исключения категорий граждан.
На текущий момент в ЗАТО г. Североморск условия для комфортного
передвижения ММГН по улицам города находятся в неудовлетворительном
состоянии: большая часть тротуаров находится в ненормативном состоянии,
отсутствует тактильная плитка, на лестницах отсутствуют или исполнены не по
нормативам пандусы. Для улучшения качества жизни ММГН необходимо
реализовать комплекс мер, которые помогут людям с ограниченными
возможностями чувствовать себя полноценными жителями города.
226
Строительство и реконструкция пешеходных переходов с возможностью
беспрепятственного перехода улицы: тротуары должен быть на одном уровне с
проезжей частью, пешеходные переходы необходимо оборудовать тактильной
плиткой для слепых людей, все светофоры должны быть оснащены звуковой
информацией о времени перехода и специальной кнопкой с возможностью
увеличения зеленой фазы для медленно передвигающихся людей (зарубежная
практика представлена на рисунке 3.3.18.1).
Рисунок 3.3.18.1 - Зарубежная практика
Общественный транспорт следует заменить на низкопольный, причем
средняя дверь должны быть обязательно оборудована пандусом, остановочные
пункты необходимо расположить на уровне пола общественного транспорта.
Пример представлен на рисунке 3.3.18.2.
Рисунок 3.3.18.2 - Низкопольный общественный транспорт
Все социальные объекты инфраструктуры необходимо оборудовать пандусом
или лифтами для беспрепятственного входа МГН. Пример представлен на рисунке
3.3.18.3.
227
Рисунок 3.3.18.3 - Зарубежная практика (Токио)
Парковочные пространства должны быть оснащены специальными местами
для инвалидов. Пример представлен на рисунке 3.3.18.4.
Рисунок 3.3.18.4 - Зарубежная практика (Токио)
В качестве ключевых объектов, требующих обеспечения доступности в
среднесрочной
перспективе,
являются
образовательные
учреждения
(общеобразовательные и специальные школы, детские сады), объекты культуры
(включая памятники, музеи, библиотеки, театры, кинотеатры, образовательные
учреждения в сфере культуры, ДК, религиозные сооружения), парки и скверы, а
также банковские отделения.
Из числа мероприятий по улучшению условий движения маломобильных
групп населения на основных улицах, а также на вновь проектируемых
общегородского и районного значения рекомендуется обустройство тротуаров
228
содержание .. 5 6 7 8 ..