Комплексная схема организации дорожного движения по дорогам общего пользования на территории ЗАТО г. Североморск (Том 1, 2019 год)

Рисунок 2.1.8 - Трассировка маршрутов ОТ движения. Вариант 4

Рисунок 2.1.9 - Трассировка маршрутов ОТ. Вариант 5

Согласно результатам моделирования всех вариантов развития УДС,

представленных в таблице 2.1.3, оптимальным вариантом является вариант 3:



сокращение среднего времени реализации корреспонденции на

общественном транспорте на 153 секунды в 2025 году, на 147 секунд - в 2030 и

2035 годах;



сокращение среднего времени реализации корреспонденции на

индивидуальном транспорте на 1,3 секунды в 2025 году, на 3 секунды - в 2030 году,

на 6 секунд - в 2035 году;



сокращение среднего времени реализации корреспонденции на

грузовом транспорте на 29,4 секунды в 2025 году, на 14,4 секунды - в 2030 году, на

9 секунд - в 2035 году.

Также сократилась протяженность автомобильных дорог и улиц,

работающих в режиме перегрузки в час пик (загрузка более 70%), км: 2019 год -

7,84 км (2,48% от общей протяженности УДС), 2025 год - 1,07 км (0,33%), 2030 год

- 0,129 км (0,04%), 2035 год - 0,32 км (0,1%).

Аавтомобильные дороги и улицы, работающих в режиме перегрузки в час

пик (загрузка более 100%) в перспективе, как и в 2019 году, отсутствуют.

В пунктах 2.1.2.1-2.1.2.3 подробно описан процесс разработки вариантов

транспортной модели на красткосрочную, среднесрочную и долгосрочную

130

Таблица 2.1.3 - Результаты моделирования предложенных вариантов развития УДС

2025 г.

2030 г.

2035 г.

Целевые показатели и

без

2019 г.

Вариант

индикаторы

мероприя-

тий

Общий объем передвижений

на транспорте, пасс.

(передвижения из Мурманска

10023,19

10171,67

10340,30

10533,02

10533,017

10533,02

и Росляково + транзит +

внутренние передвижения)

Общий объем передвижений

на транспорте, пасс.

8581,80

8710,87

8876,05

8876,046

9058,11

(передвижения внутри ЗАТО

(внутренние))

Обьем передвижений на ОТ,

2197,49

2224,00

2219,20

2412,24

2390,80

2315,90

2263,40

2306,56

2312,25

2517,51

2493,84

2416,30

2304,02

2346,20

2351,66

2576,69

2551,10

2474,27

пасс.

Обьем передвижений на ЛА,

6384,31

6486,87

6491,67

6298,63

6320,07

6394,97

6612,65

6569,49

6563,79

6358,54

6382,20

6459,74

6754,09

6711,91

6706,44

6481,42

6507,01

6583,83

пасс.

Доля передвижений на ОТ, %

25,61%

25,53%

25,48%

27,69%

27,45%

26,59%

25,50%

25,99%

26,05%

28,36%

28,10%

27,22%

25,44%

25,90%

25,96%

28,45%

0,28

27,32%

Доля передвижений на ЛА, %

74,39%

74,47%

74,52%

72,31%

72,55%

73,41%

74,50%

74,01%

73,95%

71,64%

71,90%

72,78%

74,56%

74,10%

74,04%

71,55%

0,72

72,68%

Среднее время реализации

30,07

30,03

27,52

27,62

28,57

30,05

30,00

27,6

27,65

28,6

30,03

30,00

27,58

27,63

28,58

корреспонденции ОТ, мин

Среднее время реализации

14,23

13,73

13,92

13,95

14,02

14,30

14,05

13,98

14,25

14,35

14,18

14,38

14,05

13,95

14,28

14,33

14,22

корреспонденции ЛА, мин

Средняя дальность поездки на

6,84

6,83

6,84

6,75

6,66

6,75

6,82

6,85

6,801

6,692

6,774

6,79

6,83

6,77

6,67

6,75

ОТ, км

Средняя дальность поездки на

10,02

10,00

10,04

10,14

10,26

10,37

10,01

10,14

10,17

10,21

10,346

10,205

10,05

10,17

10,10

10,20

10,33

10,25

ЛА, км

Обьем грузовых

499

518

520

529

529,00

передвижений, физ. ед.

Среднее время реализации

14,38

14,42

13,85

13,93

14,03

13,97

14,37

14,07

14,13

14,23

14,18

14,45

14,08

14,10

14,30

14,25

корреспонденции ГРУЗ, мин

Средняя дальность поездки на

9,89

9,85

9,82

9,85

9,99

9,93

9,77

9,82

9,92

9,772

9,939

9,886

9,84

9,83

9,84

9,85

9,97

9,89

ГРУЗ, км

Протяженность

автомобильных дорог и улиц,

работающих в режиме

7,84

7,88

1,92

1,07

0,20

7,88

0,98

0,13

0,129

0,062

7,97

0,98

0,13

0,32

0,00

перегрузки в час пик

(загрузка более 70%), км

Доля автомобильных дорог и

улиц, работающих в режиме

2,48%

2,49%

0,60%

0,33%

0,06%

2,49%

0,30%

0,04%

0,00%

2,52%

0,30%

0,04%

0,10%

0,0%

перегрузки в час пик

(загрузка более 70%), %

Протяженность

автомобильных дорог и улиц,

работающих в режиме

0,00

перегрузки в час пик

(загрузка более 100%), км

Доля автомобильных дорог и

улиц, работающих в режиме

0,00%

0,0%

0,00%

перегрузки в час пик

(загрузка более 100%), %

132

2.1.2.1

Разработка варианта транспортной модели на краткосрочную

реалистичную перспективу (2025 г.)

На краткосрочную реалистичную перспективу в модели учтены следующие

мероприятия:



реконструкция ул. Гаджиева

(гаражи-выезд на Парковый пр-д),

протяженность 0,9 км;



реконструкция/строительство: соединение ул. А. Чабаненко с

Заводской ул., протяженность 0,64 км;



реконструкция/строительство: соединение Комсомольской ул. С ул.

А. Чабаненко, протяженность 0,43 км;



строительство: соединение Заводской ул. С ул. Сафонова,

протяженность 0,66 км;



реконструкция Автоподъезда к г. Североморск, протяженность 6,9 км;



реконструкция/строительство: продолжение ул. Школьной до ст.

Ваенга, протяженность 1,7 км;



строительство улиц и дорог местного значения в н.п. Щукозеро,

протяженностью 0,2 км;



организация одностороннего движения по ул. Кирова, ул. Корабельная,

ул. Сгибнева, ул. Ломоносова, ул. Душенова;



организация кольцевого пересечения на ул. Кирова - ул. Душенова.

На период до 2025 г. в модели учтен рост населения относительно 2019 г.,

коррелирующий с данными Генерального плана МО «ЗАТО г. Североморскª и

проектами планировки территории (приблизительное значение прироста - 903 чел.

до 2025 г.). Также предусмотрено увеличения числа рабочих мет на МО «ЗАТО г.

Североморскª (приблизительное значение прироста - 642 рабочих места до 2025

г.).

Сравнение результатов моделирования базового и реалистичного вариантов,

т.е. при внедрении и без внедрения мероприятий, представлены в таблице 2.1.4.

133

Таблица 2.1.4 - Результаты моделирования, 2025 год

Базовый вариант

Реалистичный

Целевые показатели и индикаторы

Эффект

2025

вариант 2025

Общий объем передвижений на

транспорте, пасс. (передвижения из

Мурманска и

10171,67

Росляково+транзит+внутренние

передвижения)

Общий объем передвижений на

транспорте, пасс. (передвижения

8710,87

внутри ЗАТО (внутренние))

Обьем передвижений на ОТ, пасс.

2224,00

2412,24

8,5%

Обьем передвижений на ЛА, пасс.

6486,87

6298,63

-2,9%

Доля передвижений на ОТ, %

25,53%

27,69%

8,5%

Доля передвижений на ЛА, %

74,47%

72,31%

-2,9%

Среднее время реализации

30,07

27,52

-8,5%

корреспонденции ОТ, мин

Среднее время реализации

14,23

13,92

-2,2%

корреспонденции ЛА, мин

Средняя дальность поездки на ОТ,

6,83

6,75

-1,1%

км

Средняя дальность поездки на ЛА,

10,00

10,14

1,4%

км

Обьем грузовых передвижений, физ.

518

ед.

Среднее время реализации

14,42

13,93

-3,4%

корреспонденции ГРУЗ, мин

Средняя дальность поездки на ГРУЗ,

9,85

км

Протяженность автомобильных

дорог и улиц, работающих в режиме

7,88

1,07

-86,4%

перегрузки в час пик (загрузка более

70%), км

Доля автомобильных дорог и улиц,

работающих в режиме перегрузки в

2,49%

0,33%

-86,6%

час пик (загрузка более 70%), %

Протяженность автомобильных

дорог и улиц, работающих в режиме

0,00

перегрузки в час пик (загрузка более

100%), км

Доля автомобильных дорог и улиц,

работающих в режиме перегрузки в

0,00%

час пик (загрузка более 100%), %

134

Основными улучшениями являются:



сокращение среднего времени реализации корреспонденции на

общественном траспорте на 8,5%;



сокращение среднего времени реализации корреспонденции на

индивидуальном транспорте на 2,2%;



сокращение средней дальности поездки на общественном транспорте

на 1,1%;



сокращение среднего времени реализации корреспонденции на

грузовом траспорте на 3,4%.



снижение доли автомобильных дорог и улиц, работающих в режиме

перегрузки в час пик (загрузка более 70%) на 86,6%.

Также при внедрении предложенных мероприятий снижается загрузка

ул. Душенова на 14% на участке от ул. Головко до ул. Кирова, и на 37% - на

загруженных участках а/д Автомодъезд к г. Североморск.

Варианты модели транспортной ситуации на краткосрочную реалистичную

перспективу развития (2025 г.) с внедрением предложенных мероприятий и без их

внедрения

(базовый вариант) представлены на рисунках

2.1.10 и

2.1.11

соответственно.

135

2.1.2.2

Разработка варианта транспортной модели на среднесрочную

реалистичную перспективу (2030 г.)

На среднесрочную реалистичную перспективу в модели учтены следующие

мероприятия:



реконструкция ул. Вице-адмирала Падорина, протяженность 0,36 км;



реконструкция ул. Советская, протяженность 0,62 км;



реконструкция ул. Пикуля, протяженность 0,8 км;



строительство УДС у ул. Пикуля, протяженность 0,57 км;



реконструкция отдельных участков А/д Североморск - Североморск-3.

На период до 2030 г. в модели учтен рост населения относительно 2019 г.,

коррелирующий с данными Генерального плана МО «ЗАТО г. Североморскª и

проектами планировки территории (приблизительное значение прироста - 2161

чел. до 2030 г.). Также предусмотрено увеличения числа рабочих мет на МО «ЗАТО

г. Североморскª (приблизительное значение прироста - 962 рабочих места до 2030

г.).

Сравнение результатов моделирования базового и реалистичного вариантов,

т.е. при внедрении и без внедрения мероприятий, представлены в таблице 2.1.5.

Таблица 2.1.5 - Результаты моделирования, 2030 год

Базовый вариант

Реалистичный

Целевые показатели и индикаторы

Эффект

2030

вариант 2030

Общий объем передвижений на

транспорте, пасс. (передвижения из

Мурманска и

10340,30

Росляково+транзит+внутренние

передвижения)

Общий объем передвижений на

транспорте, пасс. (передвижения

8876,05

8876,046

внутри ЗАТО (внутренние))

Обьем передвижений на ОТ, пасс.

2263,40

2517,508

11%

Обьем передвижений на ЛА, пасс.

6612,65

6358,538

-4%

Доля передвижений на ОТ, %

25,50%

28,36%

11%

Доля передвижений на ЛА, %

74,50%

71,64%

-4%

Среднее время реализации

30,05

27,6

-8%

корреспонденции ОТ, мин

Среднее время реализации

14,30

14,25

корреспонденции ЛА, мин

138

Окончание таблицы 2.1.5

Базовый

Реалистичный

Целевые показатели и индикаторы

Эффект

вариант 2030

Средняя дальность поездки на ОТ,

6,82

6,801

км

Средняя дальность поездки на ЛА,

10,01

10,21

км

Обьем грузовых передвижений, физ.

520

ед.

Среднее время реализации

14,37

14,13

-2%

корреспонденции ГРУЗ, мин

Средняя дальность поездки на ГРУЗ,

9,77

9,772

км

Протяженность автомобильных

дорог и улиц, работающих в режиме

7,88

0,129

-98%

перегрузки в час пик (загрузка более

70%), км

Доля автомобильных дорог и улиц,

работающих в режиме перегрузки в

2,49%

0,04%

-98%

час пик (загрузка более 70%), %

Протяженность автомобильных

дорог и улиц, работающих в режиме

0,00

перегрузки в час пик (загрузка более

100%), км

Доля автомобильных дорог и улиц,

работающих в режиме перегрузки в

0,00%

час пик (загрузка более 100%), %

Основными улучшениями являются:



сокращение среднего времени

реализации корреспонденции

на

общественном транспорте на 8%;



сокращение среднего времени

реализации корреспонденции

на

грузовом транспорте на 2%;



снижение доли автомобильных дорог и улиц, работающих в режиме

перегрузки в час пик (загрузка более 70%) на 98%.

Также при внедрении предложенных мероприятий снижается загрузка на:



ул. Душенова на участке от ул. Головко до ул. Кирова - на 14%;



на загруженных участках а/д Автомодъезд к г. Североморск - на 37%;



ул. Пикуля - на 28%;



ул. Советская - на 33%;

139

2.1.2.3

Разработка варианта транспортной модели на долгосрочную

реалистичную перспективу (2035 г.)

На долгосрочную реалистичную перспективу в модели учтены следующие

мероприятия:



реконструкция отдельных участков подъезда к н.п. Щукозеро.

На период до 2035 г. в модели учтен рост населения относительно 2019 г.,

коррелирующий с данными Генерального плана МО «ЗАТО г. Североморскª и

проектами планировки территории (приблизительное значение прироста - 3549

чел. до 2035 г.). Также предусмотрено увеличения числа рабочих мет на МО «ЗАТО

г. Североморскª (приблизительное значение прироста - 962 рабочих места до 2035

г.).

Сравнение результатов моделирования базового и реалистичного вариантов,

т.е. при внедрении и без внедрения мероприятий, представлены в таблице 2.1.6.

Таблица 2.1.6 - Результаты моделирования, 2035 год

Базовый вариант

Реалистичный

Целевые показатели и индикаторы

Эффект

2035

вариант 2035

Общий объем передвижений на

транспорте, пасс. (передвижения из

Мурманска и

10533,02

Росляково+транзит+внутренние

передвижения)

Общий объем передвижений на

транспорте, пасс. (передвижения

9058,11

внутри ЗАТО (внутренние))

Обьем передвижений на ОТ, пасс.

2304,02

2576,69

12%

Обьем передвижений на ЛА, пасс.

6754,09

6481,42

-4%

Доля передвижений на ОТ, %

25,44%

28,45%

12%

Доля передвижений на ЛА, %

74,56%

71,55%

-4%

Среднее время реализации

30,03

27,58

-8%

корреспонденции ОТ, мин

Среднее время реализации

14,38

14,28

-1%

корреспонденции ЛА, мин

Средняя дальность поездки на ОТ,

6,79

6,77

км

Средняя дальность поездки на ЛА,

10,05

10,20

км

Обьем грузовых передвижений, физ.

529

529,00

ед.

143

Окончание таблицы 2.1.6

Базовый вариант

Реалистичный

Целевые показатели и индикаторы

Эффект

2035

вариант 2035

Среднее время реализации

14,45

14,30

-1%

корреспонденции ГРУЗ, мин

Средняя дальность поездки на ГРУЗ,

9,84

9,85

км

Протяженность автомобильных

дорог и улиц, работающих в режиме

7,97

0,32

-96%

перегрузки в час пик (загрузка более

70%), км

Доля автомобильных дорог и улиц,

работающих в режиме перегрузки в

2,52%

0,10%

-96%

час пик (загрузка более 70%), %

Протяженность автомобильных

дорог и улиц, работающих в режиме

0,00

перегрузки в час пик (загрузка более

100%), км

Доля автомобильных дорог и улиц,

работающих в режиме перегрузки в

0,00%

час пик (загрузка более 100%), %

Основными улучшениями являются:



сокращение среднего времени

реализации корреспонденции

на

общественном транспорте на 8%;



снижение доли автомобильных дорог и улиц, работающих в режиме

перегрузки в час пик (загрузка более 70%) на 96%.

Также при внедрении предложенных мероприятий снижается загрузка на:



ул. Душенова на участке от ул. Головко до ул. Кирова - на 11%;



на загруженных участках а/д Автомодъезд к г. Североморск - на 38%;



ул. Пикуля - на 36%;



ул. Советская - на 38%;



ул. Кирова - на 20%.

Варианты модели транспортной ситуации на долгосрочную реалистичную

перспективу развития (2035 г.) с внедрением предложенных мероприятий и без их

внедрения

(базовый вариант) представлены на рисунках

2.1.14 и

2.1.15

соответственно.

144

2.1.2.4

Разработка варианта транспортной модели на долгосрочную

оптимистичную перспективу (2035 г.)

На долгосрочную оптимистичную перспективу в модели учтены следующие

мероприятия:



реконструкция отдельных участков подъезда к н.п. Щукозеро;



строительство УДС у Восточной ул. и Паркового проезда.

На период до 2035 г. в модели учтен рост населения относительно 2019 г.,

коррелирующий с данными Генерального плана МО «ЗАТО г. Североморскª и

проектами планировки территории (приблизительное значение прироста - 7469

чел. до 2035 г.). Также предусмотрено увеличения числа рабочих мет на МО «ЗАТО

г. Североморскª (приблизительное значение прироста - 1547 рабочих мест до 2035

г.).

Сравнение результатов моделирования базового и оптимистичного

вариантов, т.е. при внедрении и без внедрения мероприятий, представлены

таблице 2.1.7.

Таблица 2.1.7 - Результаты моделирования, 2035 год, оптимистичная перспектива

Базовый вариант

Оптимистичный

Целевые показатели и индикаторы

Эффект

2035

вариант 2035

Общий объем передвижений на

транспорте, пасс. (передвижения

из Мурманска и

10533,02

11002,82

Росляково+транзит+внутренние

передвижения)

Общий объем передвижений на

транспорте, пасс. (передвижения

9058,11

9508,11

внутри ЗАТО (внутренние))

Обьем передвижений на ОТ, пасс.

2304,02

2689,69

17%

Обьем передвижений на ЛА, пасс.

6754,09

6818,42

Доля передвижений на ОТ, %

25,44%

28,29%

11%

Доля передвижений на ЛА, %

74,56%

71,71%

-4%

Среднее время реализации

30,03

27,57

-8%

корреспонденции ОТ, мин

Среднее время реализации

14,38

14,33

корреспонденции ЛА, мин

Средняя дальность поездки на ОТ,

6,79

6,78

км

147

Средняя дальность поездки на ЛА,

10,05

10,19

км

Окончание таблицы 2.1.7

Целевые показатели и

Базовый вариант

Оптимистичны

Эффект

индикаторы

2035

й вариант 2035

Обьем грузовых передвижений,

529

545

физ. ед.

Среднее время реализации

14,45

14,23

-2%

корреспонденции ГРУЗ, мин

Средняя дальность поездки на

9,84

9,79

ГРУЗ, км

Протяженность автомобильных

дорог и улиц, работающих в

7,97

0,13

-98%

режиме перегрузки в час пик

(загрузка более 70%), км

Доля автомобильных дорог и

улиц, работающих в режиме

2,52%

0,04%

-98%

перегрузки в час пик (загрузка

более 70%), %

Протяженность автомобильных

дорог и улиц, работающих в

0,00

режиме перегрузки в час пик

(загрузка более 100%), км

Доля автомобильных дорог и

улиц, работающих в режиме

0,00%

перегрузки в час пик (загрузка

более 100%), %

Основными улучшениями являются:



сокращение среднего времени

реализации корреспонденции

на

общественном транспорте на 8%;



снижение доли автомобильных дорог и улиц, работающих в режиме

перегрузки в час пик (загрузка более 70%) на 98%.

С учетом роста населения на

3920 чел. относительного значения

реалистичной долгосрочной перспективы, целевые показатели и индикаторы

остались на том же уровне, что говорит о способности УДС, развитой согласно

предложенным мероприятиям, перерабатывать возросший поток.

Вариант модели транспортной ситуации на долгосрочную оптимистичную

перспективу развития

(2035 г.) с внедрением предложенных мероприятий

148

На основе разработанных прогнозируемых транспортных моделей ЗАТО г.

Севермоорск были получены данные о составе транспортных потоков, а также

показатели негативного воздействия на объекты транспортной инфраструктуры на

окружающую среду и здоровье населения.

Прогнозируемые значения грузовых транспортных потоков на

краткосрочную, среднесрочную и долгосрочную перспективу приведены в

Приложении 26.

Прогнозируемая интенсивность потоков индивидуального транспорта на

краткосрочную, среднесрочную и долгосрочную перспективу приведена в

Приложении 27.

Прогнозируемые пассажиропотоки на общественном транспорте на

краткосрочную, среднесрочную и долгосрочную перспективу приведены в

Приложении 28.

Данные картограммы наглядно показываю перспективное разделение

транспортных потоков и их нагрузку на УДС ЗАТО г. Североморск.

Прогнозируемые значения выбросов углекислого газа на краткосрочный,

среднесрочный и долгосрочный горизонт планирования приведены в Приложении

29.

Прогнозируемые значения выбросов оксидов азота на краткосрочный,

среднесрочный и долгосрочный горизонт планирования приведены в Приложении

30.

2.2

Разработка транспортной микромодели

В настоящее время все крупные города России испытывают проблемы,

связанные с ростом транспортных издержек населения вследствие

несбалансированного развития транспортных систем и их несоответствия

существующим потребностям городского сообщества и экономики. В связи с этим

в число актуальных задач устойчивого развития городов входят задачи

совершенствования методов и технологий транспортного планирования.

Качественное решение таких задач невозможно без применения современных

методик и технологий. Прежде всего, к таким технологиям относятся инструменты

и технологии компьютерного моделирования.

151

Создание транспортных моделей позволяет качественно и количественно

оценить последствия реализации тех или иных сценариев развития транспортных

систем городов и регионов. Моделирование позволяет учесть различные гипотезы

развития транспортных систем и является довольно гибким инструментом при

решении задач транспортного планирования и организации дорожного движения.

В настоящее время во всем мире, в том числе в России, транспортные модели

городов и регионов успешно применяются как системы помощи органам

государственной власти и местного самоуправления при выработке и принятии

управленческих решений.

Области применения транспортных моделей различны - от решения задач

транспортного планирования до оперативного управления транспортными

системами, в том числе организации дорожного движения (далее - ОДД).

2.2.1 Обоснование выбора транспортных узлов для осуществления

микромоделирования

Микромодель создана с учетом сложившихся проблемных участков на УДС

г. Североморск, предоставленных Заказчиком, а также проведенного натурного

обследования.

Перечень узлов, введенных в модель, с указанием наличия/отсутствия

светофорного регулирования (далее - СР):

ш. Мурманское - ул. Пикуля - ул. Гвардейская - пр-д Парковый

(СР введено);

ул. Пикуля - ул. Душенова - ул. Советская - ул. Северная застава

(СР введено);

ул. Советская - ул. Колышкина (СР введено);

ул. Советская - ул. Адмирала Падорина (СР введено);

ул. Душенова - ул. Кирова (СР отсутствует);

ул. Душенова - ул. Головко (СР введено);

ул. Ломоносова - ул. Сгибнева (СР отсутствует);

ул. Корабельная - ул. Восточная (СР отсутствует);

Участок моделирования представлен на рисунке 2.2.1.

152

Рисунок 2.2.1 - Расположение транспортных узлов для моделирования

2.2.2 Методы и инструментальные комплексы моделирования

Существует ряд критериев, по которым модели транспортных потоков

классифицируются, но наиболее популярна классификация по уровню детализации

транспортного потока. В настоящее время выделяют четыре уровня детализации

транспортной модели:

макроскопические модели (описывают движение ТС как физического

потока на высоком уровне агрегирования без учета его составных частей);

мезоскопические модели (описывают автомобили на высоком уровне

детализации

(как в микроскопическом моделировании), а их поведение и

взаимодействие - на низком уровне (как в макромоделировании);

153

микроскопические модели

(в деталях описывает поведение и

взаимодействие отдельных автомобилей, создающих транспортный поток);

суб-микроскопические модели (детально описывают характеристики

ТС с учетом отдельных частей ТС).

Для создания микромоделей ключевых транспортных узлов закрытого

административно-территориального образования

«ЗАТО г. Североморскª

использовался программный продукт PTV VISSIM, позволяющий имитировать

движение транспорта, базирующееся на шаге имитации и на поведении водителя

для отображения внутригородского и пригородного транспорта, а также

пешеходных потоков.

Система имитации PTV VISSIM состоит из двух отдельных программ,

которые взаимодействуют друг с другом с помощью интерфейса, в котором

происходит обмен данными измерений детекторов и данными о состояниях систем

регулирования. Результат имитации — это анимация движения транспорта в виде

графики в режиме реального времени и последующая выдача всевозможных

транспортно-технических параметров, таких как, например, распределение

времени в пути и времени ожидания, дифференцированных по группам

пользователей.

В модель транспортного потока заложены модель следования за впереди

идущим транспортным средством (ТС), с целью отображения движения в колонне

за впереди идущим ТС по одной полосе движения и модель смены полосы

движения. Зависящая от транспортного движения логика регулирования

моделируется с помощью внешних программ регулирования светосигнальных

установок. Программа для логического управления запрашивает параметры

детекторов в такте от 1 секунды до 1/10 секунды (в зависимости от настройки и

типа светофорных установок). Из полученных значений и временных интервалов

программа определяет состояние всех систем регулирования для следующего шага

имитации и вносят их в имитацию транспортного потока.

На многополосных проезжих частях водитель в VISSIM-модели учитывает

не только впереди идущие транспортные средства, но и транспортные средства на

обеих соседних полосах. Особенное внимание у водителя дополнительно вызывает

светофор в 100 м перед достижением стоп-линии.

154

Существенным для точности системы имитации является качество модели

потока транспортного движения, т.е. метода, с помощью которого рассчитывается

передвижение транспортных средств в сети. В отличие от более простых моделей, в

которых за основу берутся постоянные скорости и неизменное поведение

следования за впереди идущими транспортными средствами, PTV VISSIM

использует психофизиологическую модель восприятия WIEDEMANN`а (1974 г.,

1999 г.). Основная идея модели заключается в том, что водитель ТС, движущегося с

более высокой скоростью, начинает тормозить при достижении своего

индивидуального порога восприятия относительно удаленности от впереди

идущего, когда дистанция до него начинает восприниматься им как слишком

маленькая. Так как он не может точно оценить скорость впереди идущего ТС, то его

скорость будет падать ниже скорости впереди идущего ТС до тех пор, пока он не

начнет снова немного ускоряться после достижения своего порога восприятия,

когда он начнет воспринимать возникшую между ним и впереди идущим ТС

дистанцию как слишком большую. Это ведет к постоянному легкому ускорению и

замедлению. С помощью функций распределения для скорости и дистанции

имитируется различное поведение водителей.

Наряду с индивидуальным транспортом может моделироваться также

внутригородской и пригородный железнодорожный и автобусный общественный

пассажирский транспорт. Движение транспорта имитируется для различных

пограничных условий на основе разметки отрезков, состава транспортного потока,

регулирования с помощью светосигнальных установок и учета транспортных

средств ИТ и ОТ.

Относительно транспортно-технических параметров могут быть оценены

различные варианты. Соответствующим образом может моделироваться также

движение пешеходов исключительно или в комбинации с ИТ и/или ОТ.

C помощью PTV VISSIM возможно осуществлять следующие работы:

оценку влияния типа пересечения дорог на пропускную способность

(нерегулируемый перекрёсток, регулируемый перекрёсток, круговое движение, ж/д

переезд, развязка в разных уровнях);

проектирование, тестирование и оценку влияния режима работы

светофора на характер транспортного потока;

155

оценку транспортной эффективности предложенных мероприятий;

анализ управления дорожным движением на автострадах и городских

улицах, контроль за направлениями движения как на отдельных полосах, так и на

всей проезжей части дороги;

анализ возможности предоставления приоритета общественному

транспорту и мероприятий, направленных на приоритетный пропуск трамваев;

анализ влияния управления движением на ситуацию в транспортной

сети

(регулирование притока транспорта, изменение расстояния между

вынужденными остановками транспорта, проверка подъездов, организация

одностороннего движения и полос для движения общественного транспорта);

анализ пропускной способности больших транспортных сетей

(например, сети автомагистралей или городской улично-дорожной сети) при

динамическом перераспределении транспортных потоков

(это необходимо,

например, при планировании перехватывающих парковок);

анализ мер по регулированию движения в железнодорожном

транспорте и при организации стоянок ожидания (например, таможенных пунктов);

детальную имитацию движения каждого участника движения;

моделирование остановок общественного транспорта и станций

метрополитена, причём учитывая их взаимное влияние;

расчет аналитических показателей

(более

50 различных оценок и

аналитических коэффициентов), построение графиков

(в Microsoft Excel)

временной загрузки сети и т.п.

Имитационное моделирование представляется мощным инструментом для

оценки и анализа движения транспортных и пешеходных потоков.

2.2.3 Разработка моделей ключевых транспортных узлов

Создание микромодели включает следующие этапы:

1. Ввод дорожной сети

На данном этапе формируется каркас улично-дорожной сети посредством

основных и соединительных отрезков, а также присваивание им необходимых

атрибутов (количество полос, ширина полосы, тип манеры езды и др.) В качестве

156

примера на рисунках 2.2.2 и 2.2.3 показан пример ввода УДС узла ул. Душенова -

ул. Кирова.

Рисунок 2.2.2 - Пример ввода УДС

(отображение отрезков: синие - основные, розовые - соединительные)

Рисунок 2.2.3 - Пример ввода УДС

Ввод транспортного движения

Предусматривает формирование типов ТС, классов ТС, состава

транспортного потока, определение потока входящего индивидуального

транспорта. Указанные действия осуществляются согласно картограммам

интенсивности транспортных потоков в часы пик, составленным по результатам

157

проведения натурных обследований транспортных потоков на территории

закрытого административно-территориального образования «Город Североморскª.

Регулирование движения

На данном этапе создаются маршруты движения; вводятся правила

приоритета, ограничение желаемой скорости, зоны малоскоростного движения,

светофорные циклы.

Маршрут движения - это фиксированная последовательность отрезков

и соединительных отрезков от места решения маршрута до места назначения.

Каждое место решения маршрута может иметь множественных мест назначения.

Маршрут может иметь любую длину - от маршрута, определяющего движение

транспортных средств на перекрестке, до маршрута, который простирается через

всю VISSIM сеть. Решения маршрута на примере пересечения ул. Душенова - ул.

Кирова представлены на рисунке 2.2.4.

Рисунок 2.2.4 - Пример ввода решений маршрута

Правила приоритета (работа с конфликтными зонами)

VISSIM определяет право приоритетного проезда конфликтных мест с

помощью правил приоритета. Пример введения правил приоритета на пересечении

ул. Душенова - ул. Кирова (указания конфликтных зон) представлен на рисунке

2.2.5.

158

Рисунок 2.2.5 - Конфликтные зоны

Зоны малоскоростного движения рекомендуется применять, когда

необходимо смоделировать короткий участок дороги с ограничением скорости

(например, на поворотах, при преодолении искусственных неровностей или при

большом значении продольного уклона дороги) т.к. VISSIM по умолчанию не

ограничивает скорость на кривых, вне зависимости от их радиуса. При

приближении к зоне малоскоростного движения транспортное средство начинает

снижать скорость для того, чтобы въехать на участок с уже достигнутой новой

желаемой скоростью. Процесс замедления будет проходить согласно выбранному

графику замедления. После проезда зоны малоскоростного движения транспортное

средство автоматически получает прежнюю желаемую скорость. Ускорение в конце

зоны малоскоростного движения определяется характеристиками транспортного

средства так же, как и первоначальная желаемая скорость. Пример ввода зон

малоскоростного движения на перекрестке представлен на рисунке 2.2.6.

159

Рисунок 2.2.6 - Пример ввода зон малоскоростного движения

Ввод светофорных циклов

Сигнальное устройство

(ССУ)

- это фактическое устройство, которое

показывает на экране актуальное состояние группы сигналов. Для каждой полосы

движения применяется индивидуальное закодированное сигнальное устройство.

Транспортные средства останавливаются примерно за 0.5 м перед сигнальным

устройством, если оно показывает красный цвет. Транспортные средства,

приближающиеся к желтому сигналу устройства, проезжают его в случае, если не

могут обеспечить безопасное торможение перед сигнальным устройством.

Результатом ввода ССУ в модель является сигнальная программа

(режим

светофорной сигнализации), представленная на рисунке 2.2.7.

Рисунок 2.2.7 - Результат ввода ССУ в модель

Ввод движения общественного транспорта (ОТ) - для организации

движения ОТ создаются остановки и маршруты ОТ с указанием необходимых

остановок и расписания движения. Пример введения ОТ представлен на

рисунке 2.2.8.

160

Рисунок 2.2.10 - Пример ввода маршрутов движения пешеходов

2.2.4 Расчет времени в пути, а также распределение средней скорости

транспортного потока на ключевых транспортных участках

При разработке микромодели существующей ОДД ключевых транспортных

узлов МО «ЗАТО г. Североморскª были получены следующие значения времени в

пути (общего время поездки всех ТС, находящихся в сети по дороге или уже

выехавших с нее) - 338 часа и средней скорости транспортных потоков - 20,51

км/ч.

2.2.5 Проблемы и причины недостаточности пропускной способности в

ключевых транспортных узлах

Основные заторовые ситуации формируются перед следующими

пересечениями:

1. ш. Мурманское - ул. Пикуля - ул. Гвардейская - пр-д Парковый

Причинами заторов являются неэффективная схема организации дорожного

движения на перекрестке, неоптимальный режим работы светофорной

сигнализации, а также недостаточное количество полос движения ул. Гвардейская и

пр-д Парковый.

В связи с недостаточной пропускной способностью, требуется увеличение

количества полос движения на перегонах ул. Пикуля, ул. Гвардейская и пр-д

Парковый до 2х в каждом направлении.

2. ул.Советская - ул. Колышкина

Причинами заторов является неоптимальный режим работы светофорной

сигнализации.

В связи с недостаточной пропускной способностью, требуется увеличение

количества полос движения на перегоне ул. Советская от пересечения с ул. Пикуля

до пересечения с ул. Адмирала Падорина, до 2х в каждом направлении. А также

ул. Адмирала Падорина до 2х полос движения в каждом направлении.

3. ул.Советская - ул. Адмирала Падорина

Причинами заторов являются неэффективная схема организации дорожного

движения на перекрестке, неоптимальный режим работы светофорной

162

сигнализации, а также недостаточное количество полос движения на ул. Адмирала

Падорина.

На остальных пересечениях, входящих в участок моделирования, и

перегонах между ними проблем недостаточности пропускной способности не

наблюдается.

2.2.6 Варианты организации дорожного движения в ключевых

транспортных узлах

ш. Мурманское - ул. Пикуля - ул. Гвардейская - пр-д Парковый

Вариант 1:

Увеличение количества полос для движения перед пересечением ш.

Мурманское - ул. Пикуля - ул. Гвардейская - пр-д Парковый (восточное и западное

направление) (рисунок 2.2.11);

Корректировка режима работы светофорной сигнализации (рисунок

2.2.12). Длительность цикла- 125 секунд (сокращение длительности цикла на 31

секунду);

Корректировка схемы пофазного разъезда (рисунок 2.2.13).

Рисунок 2.2.11 - Вариант ОДД на пересечении ш. Мурманское - ул. Пикуля -

ул. Гвардейская - пр-д Парковый

Рисунок 2.2.12 - Режим работы светофорной сигнализации

163

Рисунок 2.2.13 - Предлагаемая схема пофазного разъезда ТС

Вариант 2:

Обустройство диагональных пешеходных переходов;

Корректировка режима работы светофорной сигнализации (рисунок

2.2.14). Длительность цикла- 178 секунд (увеличение длительности цикла на 22

секунды).

Рисунок 2.2.14 - Режим работы светофорной сигнализации

ул. Пикуля - ул. Душенова - ул. Советская - ул. Северная застава

Вариант 1:

Корректировка режима работы светофорной сигнализации (рисунок

2.2.15). Длительность цикла- 101 секунда (без изменения);

Корректировка схемы пофазного разъезда (рисунок 2.2.16).

Общий вид пересечения представлен на рисунке 2.2.17.

164

Комплексная схема организации дорожного движения по дорогам общего пользования на территории ЗАТО г. Североморск (Том 1, 2019 год) - часть 5