содержание .. 5 6 7 8 ..
КОМПЛЕКСНАЯ СХЕМА ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ ГОРОДСКОГО ОКРУГА БОГДАНОВИЧ (ТОМ 1, 2018 год) - часть 7
Для участков улично-дорожной сети городского округа Богданович
(особенно в сельской местности), не имеющих тротуаров, характерно
передвижение пешеходов по проезжей части автодорог, проходящих по
улицам, что создает потенциальную угрозу жизни и здоровью участников
движения и транспортным средствам.
Настоящим документом рекомендуется устройство тротуаров по крайней
мере на одной стороне улиц. Данные мероприятия изложены в разделе 1.13.2
настоящего тома.
4.18 Предложения по организации движения пешеходов, включая
размещение и обустройство пешеходных переходов, формирование
пешеходных и жилых зон на территории, в отношении которой
осуществляется разработка КСОДД
Рациональная организация движения пешеходов является решающим
фактором повышения пропускной способности улиц и дорог и обеспечения
более дисциплинированного поведения людей в дорожном движении.
Выделяют следующие задачи организации движения пешеходов:
1) обеспечение самостоятельных путей для передвижения людей вдоль
улиц и дорог;
2) оборудование пешеходных переходов;
3) создание пешеходных (бестранспортных) зон;
4) выделение жилых зон;
5) комплексная организация движения на специфических постоянных
пешеходных маршрутах.
Основной задачей обеспечения пешеходного движения вдоль
магистралей является отделение его от транспортного потока. Необходимыми
мерами для этого являются:
182
- устройство тротуаров на улицах и пешеходных дорожек вдоль
автомобильных дорог. Они должны быть достаточной ширины для потока
людей и содержаться в надлежащем состоянии;
- устранение всевозможных помех для движения потока пешеходов
(ликвидация торговых точек на тротуарах, рациональное размещение
телефонных будок, киосков и т.п.), снижающих пропускную способность
тротуаров;
- применение по краю тротуара ограждений, предотвращающих
внезапный для водителей выход пешеходов на проезжую часть, а также
установка на разделительной полосе магистралей ограждающей сетки,
препятствующей переходу людей;
- выделение и ограждение дополнительной полосы на проезжей части для
движения пешеходов при недостаточной ширине тротуаров и наличии резерва
на проезжей части;
- устройство пешеходных галерей (крытых проходов) за счет первых
этажей зданий в местах, где невозможно иначе расширить тротуар;
- устройство ограждений
(высоких бортов, колесоотбойных брусов),
предотвращающих выезд автомобилей на пешеходные пути в наиболее
опасных местах;
- наглядное информирование пешеходов (с помощью указателей) об
имеющихся пешеходных путях.
Особенности организации пешеходных тротуаров:
−
Пешеходные тротуары необходимо располагать с двух сторон
дороги, а при односторонней застройке - с одной.
−
Число полос движения на тротуаре и пешеходной дорожке зависит
от интенсивности пешеходного движения. Число полос движения должно быть
не менее двух. При суммарной интенсивности пешеходного движения в часы
183
пик более 1000 чел./ч число полос движения на тротуаре должно быть не менее
трех.
−
Ширина одной полосы тротуара (пешеходной дорожки) с числом
полос
2 и более должно быть не менее
0,75 м. Минимальная ширина
однополосной пешеходной дорожки должна быть не менее 1 м.
−
Для ограничения случайного выхода пешехода на проезжую часть
вдоль тротуара необходимо устраивать пешеходные ограждения или посадки
кустарника. Кустарник не должен ограничивать боковую видимость.
−
На дорогах I категории дополнительно устанавливают сетки по оси
разделительной полосы. Высота сетки должна быть не менее 1600 мм, а
нижнего края - не более 450 мм от поверхности дороги.
Задачи обеспечения самостоятельных путей для передвижения людей
вдоль улиц и дорог решаются на стадии строительства или реконструкции
автомобильных дорог и улиц. В случае несоответствий условий пешеходного
движения требованиям нормативов, задача по приведению их к соответствию
может быть решена на стадии капитального ремонта магистрали.
Следующая задача, решаемая в рамках организации движения пешеходов,
это оборудование пешеходных переходов.
Особенности организации пешеходных переходов:
−
При интенсивности движения по дороге более 200 авт./ч в местах
сосредоточения пешеходов, пересекающих дорогу, необходимо устраивать
пешеходные переходы.
−
В крупных населенных пунктах пешеходные переходы располагают
не реже чем через 300 м.
−
В населенных пунктах протяженностью до 0,5 км устраивают не
более 2 пешеходных переходов с интервалом 150...200 м.
184
−
Места пешеходных переходов должны быть оборудованы и хорошо
просматриваться на расстоянии не менее 150 м.
−
Для того, чтобы пешеходы могли, не доходя до перехода, увидеть
ТС на подходах к нему, должен быть обеспечен треугольник видимости: в
заштрихованной зоне (для разрешенной скорости 60 км/ч) не должно быть
парапетов, заборов, зеленых насаждений и других препятствий выше 0,5 м.
Рисунок 4.18.1 - Схема пешеходного перехода с обеспечением
треугольника видимости
При значительном увеличении интенсивности движения транспорта и
пешеходов, пешеходных переход должен перейти из разряда нерегулируемых в
разряд регулируемых. Порядок организации светофорного регулирования на
пешеходных переходах регламентируется ГОСТ Р 52289-2004 «Технические
средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных
знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих
устройств».
185
С учетом условий автомобильного и пешеходного движения Настоящим
документом рекомендуется организация новых пешеходных переходов на
улично-дорожной сети г.Богданович:
- перекресток улиц Школьная - Пеперечина;
- 1-й квартал, 5.
В целях безопасной организации пешеходного движения, проходящего
рядом с проезжей частью, настоящим документом рекомендуется установка
пешеходных ограждений перильного типа на ул.Уральская (от ул.Октябрьская
до ул.Садовая).
Создание пешеходных зон, свободных для движения транспорта
При организации пешеходных зон, как правило, учитываются
потребности жителей соответствующих районов. Для жителей предусмотрен
подъезд автомобилей спецслужб, коммунальной техники, а коммерческие
организации пользуются правом проезда для обеспечения магазинов,
ресторанов и кафе. Чаще всего въезд в пешеходные зоны обозначен разметкой
и знаками, и крайне редко отделён физически различными бордюрами,
столбиками и т. п.
Для того, чтобы уменьшить количество выхлопных газов в городах,
многие муниципалитеты ограничивают въезд для транспортных средств, не
соответствующих определённым экостандартам. Также вводятся ограничения
для движения автомобилей в центральных районах. Ведётся политика по
ограничению парковочного пространства. Повышаются налоги на владение
транспортным средством. Все эти меры начали применятся более 30 лет назад,
и жители, встретившие их введение сначала с недовольством, в итоге признали
их целесообразность. И сейчас уже подстраиваются под действующие правила,
например, приобретая компактные автомобили. Более того, прежде чем ввести
186
то или иное ограничение, муниципалитеты проводят большую
подготовительную и разъяснительную работу по минимизации негативных
последствий. Вводятся дополнительные маршруты общественного транспорта,
заранее продумываются варианты объезда, вводится одностороннее движение и
просчитывается трафик.
Введение норм СП 59.13330.2012 «Доступность зданий и сооружений
для маломобильных групп населения. Актуализированная редакция СНиП 35-
01-2001» требует от проектировщиков учитывать проблемы маломобильных
групп граждан при использовании пешеходных тротуаров.
Одними из участников пешеходного движения являются пешеходы,
относящиеся к маломобильной группе граждан, а также велосипедисты.
Характерными представителями маломобильной группы граждан являются
инвалиды-колясочники и женщины с детскими колясками. Кроме того, в
последние годы участились случаи, когда представители старшего поколения
используют сумки с колесами, для перевозки покупок. Все эти группы
пешеходов объединяет одно: наличие колес различных размеров, необходимых
для перемещения. В одном случае это сами пешеходы, в других случаях грузы.
Необходимо отметить, что наличие бордюра высотой более 4 см делает
пространство для движения инвалидных колясок не комфортным. Преодолеть
такой бордюр инвалиды-колясочники самостоятельно не могут.
187
Рисунок 4.18.2 - Пешеходный переход, обеспечивающий условия
движения маломобильных групп граждан
Рисунок 4.18.3 - Пешеходный переход, не обеспечивающий условия
движения маломобильных групп граждан.
На рисунке
4.18.2 показан пешеходный переход с пандусом,
позволяющий инвалидам-колясочникам самостоятельно пересекать проезжую
часть улицы. Так как инвалидная коляска наиболее чувствительна к перепаду
высот, чем велосипед, детская коляска или сумка на колесах, то примем ее за
основу анализа благоустройства. На рисунке
4.18.3 показан пешеходный
188
переход с высоким бордюром, который не обеспечивает условия движения
маломобильных групп граждан.
Настоящим документом предлагается по мере проведения работ по
ремонту, капитальному ремонту и реконструкции улиц и дорог учитывать
проблему доступности пешеходных тротуаров для маломобильных групп
граждан. Для улучшения пешеходной доступности пешеходных тротуаров и
переходов предлагается устраивать пандусы в местах пересечения их с
проезжими частями.
4.19 Предложения по обеспечению благоприятных условий для
движения инвалидов.
Предложения по обеспечению благоприятных условий для движения
инвалидов необходимо разделить на два направления. Первое направление —
это непосредственное передвижение инвалидов по пешеходным тротуарам и
пешеходным переходов. Второе направление
- это процедура посадки в
подвижной состав общественного транспорта и движение на нем.
Как указывалось ранее, для создания благоприятной среды для движения
инвалидов необходим комплекс мероприятий по устройству пандусов на
пешеходных переходах и тротуарах, а также в других местах, где возникают
барьеры для движения инвалидных колясок. При формировании новой жилой
застройки в местах пешеходного движения необходимо предусматривать без
барьерной среды. Кроме того, в сложившейся жилой застройке, по мере
ремонта и благоустройства, также предусматривать условия для движения
инвалидов колясочников.
Для благоприятных условий посадки инвалидов в автобусы, подвижной
состав общественного транспорта общего пользования должен иметь не только
низкий пол, но выдвижные пандусы для посадки в салон автобуса. Существует
189
два типа пандусов, выдвигаемые в автоматическом режиме и пандусы для
использования, которых необходима посторонняя помощь. Обычно
механические пандусы выдвигают водители автобусов.
Настоящим документом предлагается в перспективе, по мере обновления
подвижного состава, рекомендовать автотранспортным организациям,
осуществляющим пассажирские перевозки на территории городского округа,
закупать низкопольный подвижной состав с автоматическими выдвижными
пандусами (см. рис. 4.19.1). Данные пандусы более удобные для инвалидов, не
требуют посторонней помощи для использования, а также в значительной мере
снижают время посадки высадки инвалида.
Рисунок 4.19.1 - Автоматический выдвижной пандус для инвалидов
190
Рисунок 4.19.2 - Выдвижной пандус для инвалидов
Подвижной состав общественного транспорта, должен также
предусматривать площадку для инвалидных колясок в непосредственной
близости к выходу из автобуса.
4.20 Предложения по обеспечению маршрутов безопасного движения
детей к образовательным организациям.
В соответствии с действующим законодательством каждое
образовательное учреждение должно разработать
«Паспорт дорожной
безопасности образовательного учреждения». Данный паспорт предназначен
для отображения информации об образовательном учреждении с точки зрения
безопасности детей на этапах их перемещений
«дом
- образовательное
учреждение - дом». Паспорт используется преподавательским составом и
сотрудниками Госавтоинспекции в работе по разъяснение безопасного
передвижения и поведения детей на улично-дорожной сети вблизи
образовательного учреждения и на маршруте: школа
- дом. Кроме того,
191
паспорт необходим для предупреждения детского дорожно-транспортного
травматизма.
В соответствии с нормативными требованиями паспорт ведется
ответственным сотрудником образовательного учреждения совместно с
сотрудниками Госавтоинспекции, который оказывает помощь в разработке
Паспорта.
Настоящим документом предлагается проводить анализ каждого случая
детского дорожно-транспортного травматизма. Полученные в результате
анализа причины травматизма, а также предложения по их предотвращению,
должны вносится в паспорта всех общеобразовательных учреждений
городского округа Богданович. Это позволит исключить повторений типовых
нарушений правил дорожного движения и снизить общий уровень детского
травматизма.
Также для обеспечения безопасного движения детей к образовательным
учреждениям необходима организация движения на пешеходных переходах,
предусмотренная нормативными требованиями.
Настоящим документом рекомендуется подходы к школам, детским
садам и другим социально значимым учреждениям оборудовать пешеходными
переходами с установкой светофорных объектов типа Т.7 желтых мигающих.
4.21 Предложения по организации велосипедного движения
Велосипедное движение в городском округе Богданович успешно
развивается и количество любителей использовать велосипед в качестве
способа передвижения постоянно растет.
На данный момент велосипедная инфраструктура в городском округе
отсутствует.
192
Предложения по устройству велодорожек
Обследования, проведенные на территории городского округа
Богданович, показали, что доля перемещений на велосипеде составляют менее
2 % от всех передвижений.
Исходя из того, что объем передвижений пешеходов на данный
момент в разы выше, чем велосипедистов, предлагается создание не
отдельной велосипедной инфраструктуры, а прогулочной, то есть
велосипедно-пешеходной (см. рис. 4.21.1).
Следует отметить, что данное предложение входит в состав
комплекса мер по снижению возможного травматизма пешеходов на
улично-дорожной сети городского округа Богданович, так как при
наличии велосипедно-пешеходных дорожек происходит разделение
потоков на транспортный и пешеходно-велосипедный, что предотвращает
возникновение случаев наездов автотранспортных средств на пешеходов.
На текущий момент данный вид ДТП является достаточно распространенным в
практике организации дорожного движения в населенных пунктах России из-за
недостаточного количества тротуаров и выделенных зон для безопасного
передвижения пешеходов.
Для разработки направления развития прогулочной инфраструктуры,
необходимо понимание среды, в которой должно происходить это
перемещение, будто велосипедная, пешеходная прогулка или просто пробежка
жителями города. Любители прогулок ценят тихие места, с обилием деревьев,
отсутствием шума и вредных выхлопных газов, где можно спокойно и легко
дышать. В связи с этим, прогулочная инфраструктура должна проходить по
тихим улочкам достаточной ширины, через парки, скверы и леса.
Вместе с тем, при наличии велодорожек, маршруты которых будут
совпадают с местами приложения труда населения, жители города смогут
193
добираться до мест работы, используя велосипеды, что тоже необходимо
учитывать при проектировании маршрутов велодорожек на перспективный
период.
Рисунок 4.21.1 - Тротуар с совместным движением велосипедов и
пешеходов
Предложения по размещению велопарковок и требования к ним
Стоит отметить, что велосипед требует парковочного пространства в
десятки раз меньше, чем легковой автомобиль. Поэтому подробней рассмотрим
концепцию временного и постоянного хранения велосипедов.
Время парковок велосипеда можно разделить на краткосрочные,
среднесрочные и долгосрочные.
Для временного хранения предлагается использовать следующие типы
велосипедных парковок: стойка, стенд и многоуровневая парковка.
Нужно учитывать четыре фактора удобной велопарковки:
1. Видимость и обнаружение. Велопарковка должна быть хорошо видима
на расстоянии. Чем проще будет обнаружить её, тем больше вероятность того,
что она будет пользоваться спросом. Вывески и указатели о наличии такой
парковки и её месторасположении могут служить дополнительными
подсказками для велосипедистов.
194
2. Расстояние до парковки. Наилучшее расположение - непосредственно
возле входа. Продолжительность стоянки также решает, сколько
велосипедисты готовы идти от парковки до места назначения (входа). Если
велопарковка предназначена для кратковременного пребывания, то расстояние
должно быть не больше 15 метров. Для долгосрочной парковки расстояние до
100 метров является приемлемым. Для ночной или 24-часовой стоянки важным
фактором является не столько расстояние, сколько уровень безопасности на
этой парковке.
3. Доступность. Доступ к велопарковке должен быть лёгким и
беспрепятственным. Подход к парковке не должен пересекаться с движением
пешеходов и машин, а также не должен быть загроможден другими
физическими объектами.
4. Безопасность. Велопарковка не должна загораживать запасные
выходы, перекрывать канализационные люки, пандусы, лестницы и подходы к
ним. Также следует избегать размещения вблизи оконных проёмов. Не следует
размещать стенды вдоль автодорог ближе 800 мм от края проезжей части.
Велопарковка не должна загораживать обзор на перекрёстках и пешеходных
переходах.
Стойка - парковка для одного-двух велосипедов. Данный тип парковки
предназначен для паркования 1 - 2 велосипедов, в местах незначительного
тяготения (рисунок 4.21.2). Необходимая площадь парковки на 1 велосипед при
таком типе паркования 2 м2. Стоимость одного места под парковку велосипеда
обойдется в 1000 - 1500 рублей.
195
Рисунок 4.21.2 - Парковка велосипеда по типу «стойка»
Как видно из рисунка
4.21.3, использование такого типа парковки,
эффективно при узкой ширине пешеходного тротуара и относительно низкой
интенсивности пешеходного движения. Велосипед паркуется вдоль улицы и не
мешает движению пешеходов. Производство велосипедных парковок по типу
стойки освоило большое количество отечественных предприятий, существуют
следующие модели стоек - Классика, Рось, Н-41, чудосипед и другие.
Данный тип парковки рекомендуется применять рядом с магазинами и
офисами не большого размера не более 200 м2, для краткосрочной парковки
велосипеда.
196
Рисунок 4.21.3 - Габаритные размеры парковка велосипеда по типу стойка
на пешеходном тротуаре
Стенд - парковка для нескольких велосипедов. Парковка для велосипедов
скрепляющая в одну конструкцию несколько стоек (рисунок 4.21.4). Данный
тип парковки предназначен для крепления нескольких до 20 - 30 велосипедов.
Самый оптимальный вариант для велопарковки - конструкция в виде
буквы П
(перевернутой буквы U). Она отвечает всем вышеописанным
требованиям к стендам. Она легко монтируется и вписывается в интерьер улиц.
На одной стойке можно зафиксировать два велосипеда. Форма стойки
позволяет заблокировать велосипед замками в двух местах.
197
Рисунок 4.21.4 - Парковка велосипеда по типу «стенд»
Данный тип парковки обойдется от
800 до
1 500 рублей за одно
парковочное место. Необходимая площадь под один велосипед при таком типе
парковок составляет 1,7-1,9 м2 на один велосипед.
Подобный тип парковки необходимо устанавливать в местах среднего
объема тяготения населения
- рядом с офисами, торговыми центрами,
школами, магазинами средней величины, кинотеатрами и гостиницами, для
краткосрочной и среднесрочной парковки.
Подвесные парковки. Подвесные велопарковки отличается экономией
места. Как правило, её размещают там, где хранение велосипедов в
горизонтальном положении является затруднительным
(рисунок
4.21.5): в
узких проходах, транспорте, гаражах, на рабочих местах и т.д.
198
Размещение такой парковки на открытых неохраняемых местах должно
сопровождаться дополнительными конструкциями для зацепки U-образных
замков и тросов. Необходимая площадь на 1 велосипед составляет 1,2 - 1,5 м2.
Рисунок 4.21.5 - Подвесная парковка велосипеда
Данный тип парковки целесообразно использовать в местах высокого
тяготения велосипедистов для среднесрочной и долгосрочной парковки.
Многоуровневые велопарковки
В основном такие парковки используются при большом количестве
велосипедов в тесных местах, а также в подземных и надземных
автомобильных паркингах. Одним из недостатков является поднятие
велосипеда на второй уровень (рисунок 4.21.6).
Тем не менее, ряд производителей предлагают решения, направленные на
устранение этой проблемы в виде дополнительных пандусов или лифта для
поднятия велосипеда. Кроме того, нижний ярус может быть расположен ниже
уровня пола, что уменьшит высоту подъема на второй ярус.
199
При использовании таких парковок на улице необходимо устанавливать
навес и ограждения.
Чтобы массовые велопарковки пользовались спросом, часто внедряют
полезные дополнения, такие как сжатый воздух для подкачки колёс, питьевые
фонтанчики, велосипедная мастерская, камера хранения багажа.
При использовании двухуровневой парковки для хранения 1 велосипеда
необходим 1 м2 площади
Рисунок 4.21.6 - Двухуровневая велосипедная парковка
Для парковки огромного количеств велосипедов, в местах скопления
людей, часто используют многоуровневые подземные или наземные
велопарковки. Например, в многоуровневой парковке, разработанной Японской
строительной компанией Giken вмещается
200 велосипедов. Стоимость
пользования парковкой — для студентов 1 300 иен (примерно 14
$), для всех
остальных — 1 800 иен (чуть больше 19
$) в месяц.
Необходимая площадь на 1 велосипед составляет 0,3 м2.
200
Использование многоуровневых парковок целесообразно в местах
массового тяготения, для среднесрочной и долгосрочной парковки.
Крупные многоуровневые парковки вместимостью
100
-
500 мест,
предлагается разместить в местах где велосипеды должны парковаться на
период более 4 часов.
Для парковки на период 2 - 4 часа рекомендуется установить стендовые
парковки рядом с заведений средней площади школы, больницы, кинотеатры,
торговые центры, офисы и т.д.
Для парковок на период менее 2 часов, рекомендуется использовать
стойки рядом с офисами и магазинами не большой площади.
Для постоянного хранения велосипедов вблизи жилья возможно
использование велосипедных комнат, клеток и шкафчиков. Последние две
могут располагаться как на улице, так и в закрытых помещениях. Решение по
хранению велосипедов в жилом секторе не входит в полномочия
муниципальной власти, поэтому решение о размещении велосипедов на
территории жилого сектора должно принимать ТСЖ.
Настоящим документом рекомендуется установку на улично-дорожной
сети города Богданович у различных мест притяжения пассажиропотока
велопарковочных мест типа «Стенд» на общее размещение 30 велосипедов.
В настоящее время на территории городского округа Богданович улично-
дорожная сеть в достаточной мере оборудована тротуарами. Вместе с тем, не
всегда ширина имеющихся тротуаров позволяет выделить обособленную
полосу движения велосипедистов, что требует дополнительного уширения
ширины тротуаров. Кроме того, в малоэтажной застройке в городской и
сельской местности требуется устройство тротуаров, так как преимущественно
движение пешеходов осуществляется по обочинам проезжей части. Местами
имеющиеся тротуары оборудованы только с одной стороны проезжей части.
201
Для совершенствования условий велосипедного и пешеходного
движения в городском округе Богданович настоящим документом до 2033
года предлагается создание велосипедно-пешеходного маршрута по улицам
Мира (Кунавина-Гагарина)
- Гагарина
(Мира-Железнодорожников)
-
Калинина (Железнодорожников-Кунавина) - Кунавина (Калинина-Мира)
общей протяженностью 3,52 км.
Данный маршрут позволит осуществить велосипедное движение,
охватывающее часть административных, социально значимых объектов, в
следствие чего будет востребован жителями города.
На рисунке
4.21.7 представлен вариант поперечного профиля
велосипедно-пешеходной дорожки.
Рисунок 4.21.7 - Вариант поперечного профиля велосипедно-
пешеходной дорожки
202
С учетом изложенных предложений разработаны мероприятия до 2033
года по совершенствованию условий велосипедного и пешеходного движения
на территории городского округа Богданович представлены в табл.4.21.1.
Таблица 4.21.1 - Характеристика сети велосипедно-пешеходных дорожек
в городском округе Богданович
№
Наименование объекта
Протяженность, км
п/п
Устройство велосипедно-пешеходной дорожки
1
0,97
по ул.Мира (Кунавина - Гагарина)
Устройство велосипедно-пешеходной дорожки
2
1,29
по ул.Гагарина (Мира - Железнодорожников)
Устройство велосипедно-пешеходной дорожки
3
по ул.Калинина (Железнодорожников -
0,23
Кунавина)
Устройство велосипедно-пешеходной дорожки
4
1,03
по ул.Кунавина (Калинина - Мира)
Итого:
3,52
4.22 Предложения по развитию сети дорог, дорог или участков дорог,
локально-реконструкционным
мероприятиям,
повышающим
эффективность функционирования сети дорог в целом
Строительство, реконструкция и ремонт улиц и дорог являются
основными мероприятиями по развитию улично-дорожной сети и приведению
в нормативное их транспортно-эксплуатационное состояние. Строительство
новых магистралей в населенных пунктах позволяет создавать новые
транспортные направления, связывающие различные районы, а также создавать
дублирующие направления движения для существующих улиц и дорог.
Реконструкция улиц и дорог предназначена для улучшения существующих
203
транспортно-эксплуатационных параметров, для изменения условий движения
и повышения безопасности дорожного движения. Обычно при реконструкции
улиц и дорог увеличивается число полос движения транспорта и увеличивается
их ширина.
К новому строительству и реконструкции улиц и дорог приступают в
условиях, когда организационно-технические мероприятия исчерпали свои
возможности, а реконструкция отдельных перекрестков не дает нужного
эффекта.
Разработка мероприятий по сохранности улично-дорожной сети является
не менее важной, чем новое строительство или реконструкция, поскольку
уровень безопасности и провозная способность всей сети улиц и дорог
определяются требуемыми транспортно-эксплуатационными показателями
дорожного полотна, которые обеспечиваются плановыми ремонтными
работами.
Настоящим документом рекомендуется запланировать проведение работ
по уширению проезжей части на перекрестках улиц города Богданович, что
позволит повысить безопасность при пересечении перекрестков транспортными
средствами
В данном разделе представлены предложения по развитию и
обеспечению сохранности улично-дорожной сети городского округа
Богданович на период
2018-2033 гг. Мероприятия по развитию и
обеспечению сохранности представлены в соответствии с действующими
проектами по стратегическому планированию городского округа
Богданович.
Предлагается создание замкнутого каркаса улиц, которые бы подверглись
ремонту покрытия, для повышения комфортности и безопасности
автомобильного движения по улично-дорожной сети, путем реконструкции
204
части автодорог с заменой их грунтового покрытия на асфальтобетонное.
Созданный каркас дорог с асфальтобетонным покрытием в перспективном
периоде следует поэтапно расширять и гармонизировать с другими участками
автодорог. В условиях дефицита финансовых средств, выделяемых на
обновление улично-дорожной сети в сельской местности, данное предложение
имело бы системный характер и большую вероятность реализации, нежели
производство точечного ремонта улиц, разобщенного в пространстве
территорий населенных пунктов городского округа.
Настоящим документом рекомендуется до 2033 года поэтапно перевести
все бесхозяйные автомобильные дороги в статус муниципальных дорог.
Предложения по развитию и обеспечению сохранности улично-дорожной
сети городского округа Богданович на периоды 2018-2033 гг. представлены в
таблице 4.22.1.
Таблица 4.22.1 - Предложения по развитию и обеспечению сохранности
улично-дорожной сети городского округа Богданович на период 2018-2033
гг.
№
Наименование мероприятия
Протяженность, км
п/п
1
Ремонт соединительного участка дороги между
0,04
прямым
и
обратным
направлениями
ул.Первомайской, примыкающего к ул.Партизанская
2
Капитальный ремонт с уширением ул.Советской (от
0,13
ул.Ленина до ул.Свердлова)
3
Капитальный
ремонт
(асфальтирование)
0,40
ул.Яблоневая (от ул.Октябрьская до ул.Садова)
4
Капитальный ремонт ул.Мира (от ул.Кунавина до
0,50
ул.Декабристов)
5
Капитальный ремонт ул.Новая
0,40
6
Капитальный ремонт ул.Первомайская
(от ж/д
1,00
вокзала до примыкания к ул.Кунавина)
7
Реконструкция перекрестка
(уширение) улиц
-
Гагарина - Партизанская
205
Схема автомобильных дорог общего пользования городского округа
Богданович на 01.01.2033 г. с учетом предложений по развитию и обеспечению
сохранности улично-дорожной сети городского округа на период 2018-2033 гг.
представлена в Приложении 3.
4.23 Предложения по расстановке работающих в автоматическом
режиме средств фото- и видеофиксации нарушений правил дорожного
движения
Установка камер автоматической фиксации нарушений приобретает все
большую популярность в населенных пунктах России. В первую очередь
камеры фиксации нарушений устанавливают для регистрации следующих
видов нарушений правил дорожного движения: превышение скорости, проезд
на запрещающий сигнал светофора, выезд за стоп-линию, выезд на встречную
полосу движения.
Данным документом предлагается
распространить
систему
видеофиксации и видеонаблюдения на большее количество ключевых
транспортных узлов улично-дорожной сети города Богданович.
Данным документом предлагается создать систему видеофиксации и
видеонаблюдения на ключевых транспортных узлах улично-дорожной сети
городского округа Богданович за пределами 2033 года.
4.24 Предложения по размещению специализированных стоянок для
задержанных транспортных средств
Распоряжением Правительства Свердловской области от 13.09.2012г. №
1795-РП (в действующей редакции) утвержден перечень юридических лиц и
индивидуальных предпринимателей, осуществляющих на территории
Свердловской области деятельность по перемещению транспортных средств на
206
специализированную стоянку и (или) деятельность по хранению транспортных
средств, помещенных на специализированную стоянку.
На территории города Богданович имеется специализированная стоянка,
емкостью
45 машино-мест, для размещения и хранения задержанных
транспортных средств по адресу Свердловская область, г.Богданович, ул.
Ленина.
С учетом роста автомобилизации и увеличения числа автомобилей в
городе Богданович на перспективу
2033 года рекомендуется увеличение
площади существующей специализированной стоянки до 80 машино-мест.
Также, рекомендуется строительство специализированной стоянки на 20
машино-мест для размещения и хранения задержанных грузовых транспортных
средств.
207
5. Очередность реализации мероприятий по организации дорожного
движения
Все предложенные мероприятия по организации дорожного движения
необходимо структурировать по их важности и ранжировать по очередности.
КСОДД предложено осуществить реализацию следующих групп мероприятий:
− Организация светофорного регулирования;
− Устройство тротуаров и велодорожек;
− Строительство, реконструкция и ремонт автомобильных дорог;
В таблице 5.1 представлена очередность реализации предложений по
организации светофорного регулирования на перекрестках и пешеходных
переходах.
Таблица 5.1 - Очередность реализации мероприятий по организации
светофорного регулирования на перекрестках и пешеходных переходах
№ п/п
Адрес объекта
Период реализации
1-й квартал, 5 (напротив муз.школы)
2019
1
ул.Гагарина, 28
2019
2
перекресток улиц Степана Разина - Тимирязева
2019
3
перекресток улиц Кунавина - Чкалова
2019
4
переуресток улиц Школьная - Перепечина
2019
5
В таблице 5.2 представлена очередность реализации предложений по
совершенствованию условий велосипедного движения (устройство тротуаров и
велосипедного движения).
Таблица 5.2 - Очередность реализации мероприятий по строительству
тротуаров и совершенствованию условий велосипедного движения в
городе Богданович
Период
№
реализации
Наименование объекта
Протяженность, км
п/п
Устройство велосипедно-
1
0,97
пешеходной дорожки по
2021
208
ул.Мира (Кунавина -
Гагарина)
Устройство велосипедно-
пешеходной дорожки по
2021
2
1,29
ул.Гагарина (Мира -
Железнодорожников)
Устройство велосипедно-
пешеходной дорожки по
3
ул.Калинина
0,23
2022
(Железнодорожников -
Кунавина)
Устройство велосипедно-
пешеходной дорожки по
2022
4
1,03
ул.Кунавина (Калинина -
Мира)
Итого:
3,52
Строительство тротуара по
ул.Яблоневая (от
2019
5
0,40
ул.Октябрьская до детского
сада №2);
Строительство тротуара 3-й
2020
6
0,40
квартал д№5 и д.№6
Строительство тротуара по
2020
7
0,60
периметру школы №4
Строительство тротуаров по
центральным улицам в
2023-2028
8
10,5
сельских населенных пунктов
ГО
Итого:
11,9
В таблице 5.3 представлена очередность реализации предложений по
строительству объектов дорожного сервиса на территории городского округа
Богданович.
209
Таблица 5.3 - Очередность реализации мероприятий по строительству
объектов дорожного сервиса в городе Богданович
№
Наименование мероприятия
Год реализации
п/п
1
Строительство велопарковочных мест, тип «стенд» на 30
мест
2021
2
Устройство пешеходных переходов 2 ед.
2019
3
Приведение обустройства остановочных комплексов до
2025
нормативных требований
4
Строительство наружного освещения по ул.Уральская,
2020
ул.Яблоневая, протяженностью 1,6 км
5
Строительство дополнительных парковочных мест по
2020-2033
ул.Уральская, ул.Советская, а также на других улицах,
прилегающих к образовательным учреждения и другим
социально-значимым объектам
6
Устройство пешеходных ограждений перильного типа по
2023
ул.Уральская, протяженностью 460 м
В таблице 5.4 представлена очередность реализации предложений по
строительству, реконструкции и ремонту муниципальных автомобильных дорог
на территории городского округа Богданович на перспективный период
реализации 2018-2033 гг.
Таблица 5.4 - Очередность реализации мероприятий по строительству,
реконструкции и ремонту муниципальных автомобильных дорог на
территории городского округа Богданович на перспективный период
реализации 2018-2033 гг
№
Наименование мероприятия
Год реализации
п/п
1
Ремонт соединительного участка дороги между прямым и
2019
обратным
направлениями
ул.Первомайской,
примыкающего к ул.Партизанская
2
Капитальный ремонт с уширением ул.Советской
(от
2024
ул.Ленина до ул.Свердлова)
3
Капитальный ремонт (асфальтирование) ул.Яблоневая (от
2019
ул.Октябрьская до ул.Садова)
4
Капитальный ремонт ул.Мира
(от ул.Кунавина до
2023
ул.Декабристов)
5
Капитальный ремонт ул.Новая
2023
6
Капитальный ремонт ул.Первомайская (от ж/д вокзала до
2022
примыкания к ул.Кунавина)
7
Реконструкция перекрестка (уширение) улиц Гагарина -
2024
Партизанская
210
6. Оценка требуемых объемов финансирования и эффективности
мероприятий по организации дорожного движения
Объемы финансирования, необходимые для реализации
мероприятий по организации дорожного движения на улично-дорожной
сети городского округа Богданович на перспективу до 2033г. представлены
в таблице 6.1 - 6.3. Ориентировочная стоимость работ рассчитана, исходя
из стоимости аналогичных работ по объектам-аналогам в ценах 2018г.
В таблице 6.1 представлена ориентировочная стоимость реализации
мероприятий по организации светофорного регулирования на перекрестках.
Таблица 6.1 - Ориентировочная стоимость реализации мероприятий по
организации светофорного регулирования на перекрестках
Ориентировочная
№ п/п
Адрес объекта
стоимость, в ценах 2018 г.,
млн. руб
1-й квартал, 5 (напротив муз.школы)
0,5
1
ул.Гагарина, 28
0,5
2
перекресток улиц Степана Разина - Тимирязева
0,5
3
перекресток улиц Кунавина - Чкалова
0,5
4
переуресток улиц Школьная - Перепечина
0,5
5
Итого:
2,5
В таблице
6.2 представлена ориентировочная стоимость реализации
предложений по проектированию, строительству, реконструкции отдельных
объектов транспортной инфраструктуры на территории городского округа
Богданович
211
содержание .. 5 6 7 8 ..