ПЕРЕДОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ ДЕПОВСКОГО РЕМОНТА ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ - часть 1

 

  Главная      Учебники - Разные     ПЕРЕДОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ ДЕПОВСКОГО РЕМОНТА ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ

 

поиск по сайту            правообладателям  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

содержание   ..    1  2   ..

 

 

ПЕРЕДОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ ДЕПОВСКОГО РЕМОНТА ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ - часть 1

 

3

ОГЛАВЛЕНИЕ 

 

ВВЕДЕНИЕ.............................................................................................................4 
 
1 ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОИЗВОДСТВА И ТЕХНОЛОГИЯ 

ДЕПОВСКОГО РЕМОНТА ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ..........................5 
1.1 Вагоносборочный участок ...........................................................................7 
1.2 Тележечный производственный участок.....................................................23 
1.3 Колесно-роликовый участок ........................................................................27 

 

2 ТЕХНОЛОГИИ И ТЕХНИЧЕСКИЕ СРЕДСТВА, ПОВЫШАЮЩИЕ 

РЕСУРС УЗЛОВ И ДЕТАЛЕЙ ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ.....................35 
2.1 Основные направления снижения отказов в работе 

узлов и деталей пассажирских вагонов .......................................................35 

2.2 Регулируемый продольный поводок ...........................................................37 
2.3 Диагностирование технического состояния колес с помощью МАИК .....40 
2.4 Полуавтоматический контроль блоков роликовых подшипников ............40 
2.5 Запорный клапан...........................................................................................45 
2.6 Система автоматической заправки пассажирских вагонов водой .............47 
2.7 Прибор контроля натяга внутренних колец подшипника ПС-219.01........48 
2.8 Стенд холодной напрессовки подшипников ГД-206..................................53 
2.9 Установка для демонтажа буксовых узлов .................................................57 
2.10 Стенд для разборки, ремонта и сборки гидравлических  

гасителей колебаний...................................................................................60 

2.11 Аккумуляторная батарея с улучшенными  

эксплуатационными характеристиками ....................................................63 

2.12 Совершенствование технологии обмывки  

пассажирских вагонов и их узлов ..............................................................66 

 
ЗАКЛЮЧЕНИЕ ..................................................................................................76 
 
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК................................................................78 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 

4

ВВЕДЕНИЕ 

 

Железнодорожный  транспорт  остаётся  важнейшей  составной  частью  транспортной 

системы России, на его долю  приходится свыше 40% пассажирооборота, выполняемого 
всеми видами общественного транспорта. 

В соответствии с прогнозами развития народного хозяйства ожидается рост объема 

пассажирских  перевозок.  Между  тем  существующий  парк  пассажирского  подвижного 
состава во многом устарел.  

С 1992 г. поставка пассажирских  вагонов локомотивной  тяги за счет федерального 

бюджета была прекращена, их закупки уменьшились до 300 вагонов в год. В результате 
парк вагонов сократился почти в полтора раза, а его старение идет значительно быстрее, 
чем  обновление.  Сегодня  износ  составляет  в  среднем 50%. Значительное  число 
пассажирских  вагонов  уже  выработали  свой  нормативный  срок  службы.  В  настоящее 
время  из  общего  парка  выгонов  порядка  1500  требуют  списания  по  сроку  службы  /1/. 
Более 7 тыс. вагонов имеют возраст свыше 20 лет, они устарели физически и морально, 
не  отвечают  современным  требованиям  перевозки  пассажиров.  Около 80% вагонов  не 
оборудованы  системами  кондиционирования  воздуха,  что  значительно  снижает 
комфортность поездок. 

Такая ситуация диктует необходимость скорейшего обновления парка. 
Повышение  эффективности  работы  пассажирского  комплекса  железных  дорог 

России  относится  к  числу  наиболее  ответственных  и  актуальных  задач,  стоящих  перед 
отраслью.  Важную  роль  в  их  решении  призвана  сыграть  Комплексная  программа 
реорганизации  отечественного  локомотиво-  и  вагоностроения,  организации  ремонта  и 
эксплуатации пассажирского и грузового подвижного состава на период 2001-2010 гг., и 
конкретно её подпрограмма «Пассажирские вагоны». 

Основные  направления  Комплексной  программы,  которые  должны  обеспечить  ее 

эффективность, можно сформулировать следующим образом: 

•  увеличение  коэффициента  использования  мощностей  вагонных  депо  и 

уменьшение их количества за счет концентрации мощностей в более оснащенные 
и, как следствие, уменьшение эксплуатационных расходов; 

•  определение  наиболее  оснащенных  и  эффективных  ремонтных  депо,  их 

дооснащение до уровня ремонтных заводов и выделение в дирекцию по ремонту 
подвижного состава; 

•  обновление парка за счет поставки нового пассажирского подвижного состава и 

проведение КВР с продлением срока службы; 

•  ликвидация  к 2010  г.  дефицита  парка  пассажирского  подвижного  состава  и 

исключение из эксплуатации вагонов с просроченным сроком службы; 

•  разработка новой системы эксплуатации, технического обслуживания и ремонта 

пассажирских вагонов. 

Старение  парка  пассажирского  подвижного  состава  значительно  осложнило  его 

техническое  содержание.  Это  отрицательно  сказывается  на  безопасности  движения  и 
приводит к значительному увеличению ремонтных затрат. 

Улучшение показателей безопасности на железных дорогах может быть достигнуто 

за  счет  модернизации  морально  устаревших  и  менее  надежных  узлов  вагонов  с  целью 
ликвидации 

отказов 

оборудования 

в 

пути 

следования, 

совершенствования 

технологического  процесса  ремонта  и  обслуживания  пассажирских  вагонов,  внедрения 
более  современных  и  эффективных  технологий,  технических  средств,  позволяющих 
снизить влияние «человеческого фактора». 

 

5

1 ОРГАНИЗАЦИЯ    ПРОИЗВОДСТВА    И    ТЕХНОЛОГИЯ 

ДЕПОВСКОГО РЕМОНТА    ПАССАЖИРСКИХ    ВАГОНОВ 

 

В  общем  объеме  перевозок  на  железнодорожном  транспорте  пассажирские 

занимают  менее  15%.  Однако  именно  по  пассажирскому  комплексу,  учитывая  его 
большое  социальное  значение,  главным  образом  формируется  общественное  мнение  о 
работе железных дорог в целом /3/. 

Пассажирские  перевозки  традиционно  убыточны.  В  последние  годы  усилилась 

конкуренция  с  воздушным  и  автомобильным  транспортом  общего  пользования. 
Статистика  свидетельствует,  что  в  этом  соревновании  железнодорожники  теряют  свои 
позиции:  с  1995  г.  железные  дороги  перестали  быть  приоритетным  видом  транспорта  в 
перевозках (рис. 1.1).  

Сегодня  на  них  приходится  лишь 40,5% пассажирооборота,  выполняемого  всеми 

видами общественного транспорта (рис.1.2). 

В  соответствии  с  прогнозами  развития  народного  хозяйства  ожидается  и  в 

последние  два  года  уже  наблюдается  рост  объема  пассажирских  перевозок. 
Прогнозируемое количество отправленных пассажиров по сети железных дорог согласно 
данным  ГипротрансТЭИ  во  всех  видах  сообщений  в 2005г.  увеличится  относительно 
2001 г. на 7,9%, в 2010 г. - на 15,3%, а пассажирооборот - соответственно на 6,1 и 13,4%. 

 

 

Рис. 1.1 Динамика изменения пассажирооборота в транспортной системе общего 

пользования России 

 
 
 
 

300 
 
250 
 
200 
 
150 
 
100 
 
50 
 

млр

д. 

па

с. - 

км

 

1989     1991     1993      1995     1997      1999       2001    2003 

Железнодорожный транспорт 

Автомобильный общего пользования 

 

6

Рис. 1.2 Железные дороги в транспортной системе общего пользования России 

 

 
Конкурентоспособность  железнодорожного  транспорта  в  пассажирских  перевозках 

определяется  многими  факторами,  такими  как  скорость,  надежность,  ритмичность, 
безопасность,  комфорт,  тариф  и  рядом  других.  При  этом  технический  и  качественный 
уровень пассажирского подвижного состава играет ключевую роль. 

Сегодня  на  железных  дорогах  нашей  страны  эксплуатируются  в  основном  четыре 

типа пассажирских вагонов локомотивной тяги – купейные, мягкие, жестко-открытые  и 
межобластные. 

В  течение  срока  их  службы (28 лет)  в  соответствии  с  установленной  системой 

технического  обслуживания  и  ремонта  предусмотрено  выполнение  деповского  и 
капитального ремонтов. 

Производственная  программа  вагонного  депо  характеризуется  числом 

плановых видов ремонта вагонов за год. 

К  плановым  видам  ремонта  пассажирских  вагонов,  производимым  в 

пассажирских  депо,  относится  деповской  ремонт  и  капитальный  ремонт  первого 
объема. 

В  настоящее  время  регламентирующим  параметром,  определяющим 

периодичность  поступления  вагона  в  деповской  ремонт  (ДР)  является 
установленная  МПС  РФ  величина  пробега,  которая  определена  из  условия 
достижения в базовых деталях вагона предельно допустимых износов, требующих 
восстановления  до  чертежных  размеров  или  необходимости  замены  новыми  или 
ранее отремонтированными. 

Желез

нод

орож

н

ы

й

Ав

то

м

об

иль

ны

й

Во

зд

уш

ны

й

Ре

чн

ой

40,5

43,9

15,4

0,2

0

10

20

30

40

50

Пассаж

ирооб

орот

, %

 

7

Согласно Приказу МПС от 4.04.1997 г № 9Ц установленная величина пробега 

между двумя последующими ДР составляет 300 тыс. км, капитальный ремонт  
(КР-1) для пассажирских вагонов осуществляется с периодичностью через 5 лет. 

Основной  функцией  пассажирского  вагонного  депо  является  выполнение  ДР, 

текущего  ремонта  (ТР,  ТР-1,  ТР-2),  и  технического  обслуживания  (ТО,  ТО-1,  ТО-
2,  ТО-3)  всех  видов    пассажирских  вагонов.  Кроме  того,  пассажирские  вагонные 
депо выполняют также капитальный ремонт вагонов в объеме КР-1. 

 

1.1 Вагоносборочный участок 

 

1.1.1 Назначение участка, его структура 

 
Вагоносборочный  участок  предназначен  для  выполнения  разборочных 

ремонтных,  сборочных  и  окрасочных  работ  в  объеме  Руководства  по  деповскому 
ремонту вагонов № 4255/ ЦВ. 

Участок состоит из ремонтно-сборочного и малярного отделений. 
 

1.1.2 Выбор метода ремонта вагонов 

 

На  вагоноремонтных  предприятиях  применяются  два  метода  ремонта: 

стационарный и поточный. 

Стационарный метод заключается  в том, что  все работы от  начала и до  конца 

выполняются  на  немногих  или  на  одном  рабочем  месте.  За  пределы  этого  места 
выносятся  только  те  операции,  выполнение  которых  связано  с  применением 
специализированного оборудования. 

При  поточном  методе  ремонта  вагонов  обязательным  условием  является 

применение  и  использование  современной  высокопроизводительной  техники,  что 
позволяет: 

1)  значительно  увеличить  выпуск  отремонтированных  вагонов  с  тех  же 

площадей 

вагоносборочного 

производственного 

участка 

меньшим 

количеством работающих; 

2)  увеличить производительность труда, повысить качество ремонта и снизить 

его себестоимость; 

3)  значительно  сократить  долю  ручного  труда,  тяжелые  физические  работы  и 

увеличить долю механизированного труда; 

4)  обеспечить  сокращение  технологических  маршрутов  движения  узлов  и 

деталей при транспортировке; 

5)  совершенствовать управление производством; 
6)  установить наиболее оптимальный режим работы участка; 
7)  внедрить более рациональную организацию рабочих мест; 
8)  улучшить 

технико-экономические 

показатели 

производственной 

деятельности. 

Основным  звеном  поточного  производства  является  поточная  линия,  которая 

представляет 

собой 

совокупность 

рабочих 

мест, 

расположенных 

в 

последовательности осуществления операций технологического процесса. 

Расчётными параметрами поточной линии, определяющими меру ритмичности 

и непрерывности её работы, являются ритм и такт производства. 

 

8

Основными  линейными  параметрами  конвейерной  поточной  линии  являются: 

длина  рабочей  части  конвейера,  расстояние  между  объектами  ремонта,  скорость 
движения конвейера и потребное тяговое усилие. 

Методика  расчета  параметров  поточного  производства  приведена  в  ряде 

источников /6, 7, 8/. 
 
 

1.1.3 Трудоемкость ремонта вагонов 

 
Трудоемкость  ремонта  представляет  собой  количество  времени,  затрачиваемое 

одним человеком на выпуск (ремонт) одного изделия и измеряется в чел-ч/шт. 

Нормы  трудоемкости  ремонта  вагонов  определяются  с  учетом  объема 

регламентных работ при плановых видах ремонта вагонов и в соответствии с технически 
обоснованными  нормами  времени  на  деповской  ремонт  и  КР-1  (производимым  в 
условиях  вагонного  депо)  вагонов  с  учетом  анализа  фактических  затрат  времени  (в 
нормо-часах) на единицу ремонта. 

В соответствии с указанием № И-1174 у от 30 июня 1999г.: 
1.  Для  учета  изменения  трудозатрат  на  деповской  ремонт  вагонов  в  зависимости 

от срока службы необходимо поправочные коэффициенты, указанные в таблице 
1.1, умножить на типовую трудоемкость, указанную таблицах (ДР). 

 

Таблица 1.1 

 

Поправочные коэффициенты изменения трудозатрат на ДР 

 

Возраст вагона 

До 5 лет 

С 5 до 10 лет 

С 10 до 18 лет 

Свыше 18 лет 

Поправочные коэффициенты изменения трудозатрат на деповской ремонт 

0,74 

1,0 

1,3 

1,6 

 
2.  Для  учета  увеличения  трудозатрат  на  капитальный  ремонт  (КР-1)  вагонов  в 

зависимости  от  порядкового  номера  капитального  ремонта,  определяемого  по 
Приказу  №9Ц  от 04.04.97г.,  необходимо  поправочные  коэффициенты, 
указанные  в  таблице  1.2,  умножить  на  типовую  трудоемкость,  указанную  в 
таблицах (КР). 

 

Таблица 1.2 

 

Поправочные коэффициенты изменения трудозатрат на КР 

 

Порядковый номер капитального ремонта 

Первый КР-1 

Второй КР-1 

Третий КР-1 

Поправочные коэффициенты изменения трудозатрат на капитальный ремонт 

1,0 

1,28 

1,46 

 

 

9

 

 

 

10

 

 

11

 

 

12

 

Таблица 1.4 

Типовые нормы времени на деповской ремонт и КР – 1 

пассажирского купейного вагона в условиях депо 

 

Норма времени, нормо – ч 

Купейный вагон с КВ и КО 

№ 

п/

п 

Наименование работ 

Единица 

измерения 

ДР 

КР – 1 

Разность 

трудоёмкостей 

ДР и КР - 1 

1 2 

Отремонтировать 

 

 

 

 

вагон на тележках:  

 

 

 

КВЗ-ЦНИИ 1 

Вагон 

17,81 47,92 

30,11 

в том числе:  

 

 

 

кузов вагона и автосцепное 
устройство 

Вагон 6,29 

36,4 

30,11 

тележку 

Вагон 

11,52  11,52 0,0 

2  Гаситель колебаний 

Вагон 3,64 

3,64 

0,0 

3  Раму суфле с резиновым баллоном 

Вагон 3,10 3,10 0,0 

Тормозное оборудование: 

Вагон 

10,57  14,71 4,14 

воздушную магистраль 

Вагон - 

8,35  8,35 

электропневматич. тормоз 

Вагон 

11,14  11,14 0,0 

подводящие трубы к стоп-крану (с 
изготовлением) 

Труба 

(2 шт.) 

3,66 3,66 

0,0 

Замки и металлические детали 
вагона 

Вагон 8,33 

23,28  14,59 

6  Систему водоснабжения 

Вагон 5,04 

59,3 

54,26 

7  Систему отопления 

Вагон 8,10 69,0 

60,9 

Электрооборудование 

Вагон - - 

 

в том числе:  

 

 

 

генератор (ДУГГ-28) 

Вагон 

13,5 

13,5 0,0 

генератор(2 ГВ -003.008) 

Вагон - - 

генератор(2 ГВ – 008) 

Вагон - - 

генератор(2 ПВ.001.2) 

Вагон - - 

генератор(2 ГВ – 003) 

Вагон - - 

ящик пусковой генератора 

Вагон 

1,09 

1,09 0,0 

пульт управления, панели 

Вагон 9,84 

26,6 

16,76 

Блок системы:  

 

 

 

пожарной системы «Тесла» 

Вагон 6,24 - 

 

диодных ограничителей 

Вагон 2,40 - 

 

регулировки напряжения генератора 

Вагон 

1,89 - 

 

контроля букс с позисторными 
датчиками 

Вагон 0,69 - 

 

выпрямитель кремниевый  

Вагон 

1,37 2,04 

0,67 

 

13

Продолжение таблицы 1.4 

1 2 

Преобразователи тока 

 

 

 

 

 для электробритв 

Вагон 0,55 

0,64 

0,09 

люминесцентного освещения 

Вагон 3,27 

3,27 

0,0 

10 

пусковое сопротивление 
люминесцентного освещения 

Вагон 0,20 - 

 

11 

Ящик подвагонный с 
предохранителями 

Вагон 0,47 - 

 

12  Высоковольтное оборудование 

Вагон 8,39 

21,5 

13,11 

13  Сеть освещения 

Вагон 

12,90 26,6 

13,7 

Электродвигатель:  

 

 

 

пылесоса 

Вагон 

1,04 

1,12 0,08 

насоса циркуляционного 

Вагон 

1,04 

1,12 0,08 

14 

сигнализация звонковая 

Вагон 0,804 

0,804 

0,0 

15  Система вентиляции 

Вагон 5,23 

5,23 

0,0 

16  Радиооборудование 

Вагон 0,99 

3,70 

2,71 

17  Система контроля нагрева букс 

Вагон 4,54 

4,79 

0,25 

18  Редукторно-карданный привод 

Вагон 

12,62 

19,3 6,68 

19  Аккумуляторные батареи 

Вагон 

19,31  19,31 0,0 

Установку кондиционирования 
воздуха 

Вагон 20,43 - 

48,39 

холодильное оборудование КВ 

Вагон - 

10,1 - 

электрооборудование КВ 

Вагон - 

31,10 - 

20 

компрессор холод. установки КВ 

Вагон - 

27,62 

21 

Установку охлаждения питьевой 
воды 

Вагон 3,14 

10,2 7,06 

22 

Модернизация и 
усовершенствование узлов 

Вагон - 

20,0  20,0 

23  Кровельные работы 

Вагон 8,47 - 

Малярные работы: 

Вагон 32,33 

36,76 

4,43 

снаружи окрасить 

Вагон - 

19,6 - 

внутри окрасить 

Вагон - 

7,71 - 

знаки и надписи на кузов нанести 

Вагон - 

1,74 - 

24 

тележки, приборы автосцепки, 
рамы и балки вагона, ящики 
аккумуляторные 

Вагон 

7,80 
7,41 

7,71 - 

25  Обойные работы 

Вагон 

1,38 69,10 67,72 

26  Столярные работы 

Вагон 23,245 312,0 288,76 

27  Электросварочные работы 

Вагон 7,80 

16,50 

15,7 

28  Гальванические работы 

Вагон - 

6,98  6,98 

29  Полировочные работы 

Вагон - 

15,40 

15,40 

30  Промывка вагона (внутри) 

Вагон 7,41 26,70 

19,29 

 

Всего:  

292,70 950,77 

720,21 

 

 

14

Анализ объемов регламентных работ при деповском ремонте и КР-1 /4, 5/, а также 

трудозатрат  (трудоемкостей)  на  их  выполнение,  приведенных  в  табл.  1.4  для  жесткого 
купейного  вагона,  свидетельствует  о  значительной  разнице  этих  показателей.  Поэтому 
при  организации  на  вагоносборочном  участке  поточного  ремонта  вагонов  с  разными 
видами ремонта  требуется создание  поточных  линий, специализированных  на одном из 
них – ДР или КР-1. 

Наличие  на  участке  трех  ремонтных  путей    позволяет  организовать  три 

специализированные поточные линии: 

-  две 

поточные 

линии 

по 

деповскому 

ремонту 

вагонов 

без 

кондиционирования воздуха; 

-  одна 

поточная 

линия 

по 

деповскому 

ремонту 

вагонов 

с 

кондиционированием  воздуха,  вагонов-ресторанов  и  КР-1  вагонов  всех 
видов. 

 

1.1.4  Технологический процесс ремонта вагонов 

 
Перед постановкой вагонов в ремонт их необходимо очистить от мусора, угля 

и  шлака,  промыть  внутри  и  снаружи,  продезинфицировать.  Особое  внимание 
необходимо  обращать  на  очистку  санитарных  узлов.  Вместе  с  вагонами  в  депо 
должны  быть  переданы  технические  паспорта,  формуляры,  сопроводительные 
листы  ВУ-26,  справки  санэпидемстанции  о  выполнении  промывки  и  дезинфекции 
вагонов, технические описи несъемного оборудования инвентаря вагонов. 

Запрещается  снимать  с  вагонов,  направляемых  в  ремонт,  отдельные  части  и 

оборудование или заменять их. 

В  вагонном  депо  до  постановки  на  ремонтную  позицию  каждый  вагон 

осматривают заместитель начальника вагонного депо по ремонту, старший мастер 
вагоносборочного  участка  или  мастер,  вместе  с  приемщиком  вагонов,  проверяют 
по  трафарету  правильность  отцепки  вагона  для  ремонта  и  определяют  объем  с 
последующим  составлением  дефектной  ведомости  ремонтных  работ  формы   
ВУ-22а. 

Дефектная  ведомость  служит  документом,  определяющим  техническое 

состояние  вагона,  и  основанием  для  получения  необходимых  материалов  и 
запасных частей из кладовой депо. 

В общем случае производственный процесс характеризуется  принципиальной 

схемой ремонта вагонов, представленной на рис. 1.3. 

Как  видно  из  рис.  1.3,  технологический  процесс  ремонта  вагона  включает  в 

себя следующие этапы: подготовку вагона к ремонту, разборку вагона, собственно 
ремонт  вагона  и  его  оборудования,  сборку  вагона,  обкатку  и  испытание 
оборудования и наружную окраску вагона. 

Для  обеспечения  требуемого  качества  малярных  работ  большое  значение 

имеет  степень  очистки  поверхности  кузова  от  старой  краски  и  коррозионных 
повреждений.  Удаление  старой  краски  с  кузова  вагона  является  наиболее 
трудоемкой  операцией,  требующей  значительных  затрат  физического  труда  и 
времени,  а  также  весьма  проблематична  с  точки  зрения  создания  средств  для  ее 
механизации. 

 

 

15

 

 

Рис. 1.3 Принципиальная схема ремонта вагонов в депо  

 
 

Приемка вагона в ремонт 

Мойка сборочных единиц 

Очистка, мойка вагона 

Разборка вагона 

Разборка на детали 

Очистка и мойка деталей 

Дефектация деталей 

Склад деталей, 

подлежащих 

ремонту 

Склад 

негодных 

деталей 

Склад 

годных 

деталей 

Ремонт кузова и 

оборудования на вагоне 

Ремонт деталей 

Комплектование

Склад покупных 

и 

изготовленных 

деталей 

Сборка 

Обкатка и испытание 

сборочных единиц 

Окраска 

сборочных единиц 

Склад 

сборочных единиц 

 

Общая сборка вагона 

 

Обкатка и испытание вагона 

 

Окраска вагона 

 

Сдача вагона 

 

16

1.1.5 Новые технологии окрашивания пассажирских вагонов 

 

На  сети  железных  дорог  России  эксплуатируется  свыше 26 тыс.  пассажирских 

вагонов  и 7,5 тыс.  секций  электропоездов.  Ежегодно  более 65% вагонов  и 40% 

электропоездов  подвергаются  перекраске  вследствие  низкого  качества  лакокрасочного 

покрытия  их  кузовов  (рис.  1.4).  Стоимость  окрашивания  одного  пассажирского  вагона 

составляет 5,7-10,6  тыс.  руб.,  а  секции  электропоезда - 8,6 тыс.  руб.  На  эти  цели 

расходуется  около  1,3  тыс.  т  лакокрасочных  материалов  общей  стоимостью  свыше 80 

млн. руб., в воздушную среду выбрасывается более 30% летучей части материалов. 

Тем  не  менее  пассажирские  вагоны  после  окрашивания  при  деповском  и 

капитальном  ремонте  в  первый  же  год  эксплуатации  в  значительной  степени  теряют 

декоративный  вид,  лакокрасочное  покрытие  подвергается  быстрому  разрушению: 

появляются меление, микротрещины, сколы, нарушение сплошности  и другие  дефекты. 

Низкое  качество  защитного  покрытия  на  кузовах  вагонов  объясняется  следующими 

причинами: 

•  использованием  лакокрасочных  материалов  невысокого  качества,  материалы  в 

ряде случаев приобретаются без сертификатов и соответствующей документации 

у поставщиков-посредников; 

•  несовершенной подготовкой металлических поверхностей кузовов вагонов перед 

окрашиванием; 

•  низким уровнем технологий окрашивания при деповском и капитальном ремонте, 

включая  шпатлевочно-шлифовочные  работы,  отсутствием  механизированных 

методов нанесения покрытий. 

Сегодня  пассажирский  подвижной  состав  в  основном  окрашивается  алкидными 

лакокрасочными  материалами  различных  цветов.  Однако  они  быстро  теряют  свои 

декоративные  свойства:  исчезает  блеск,  покрытие  выцветает,  появляется  меление  и 

значительно  увеличивается грязеудержание, что приводит к деструкции пленки. Потеря 

декоративных  свойств  ведет  к  разрушению  покрытия  и  коррозии  металлической 

поверхности  вагонов  вследствие  проникновения  влаги  и  других  агрессивных  агентов 

через пленку покрытия. Это происходит, когда покрытия, предназначенные для защиты 

от коррозии и обладающие высокой степенью непроницаемости для агрессивной среды, 

теряют эти свои защитные свойства. 

Основные  направления  повышения  качества  окрашивания  пассажирского 

подвижного  состава,  разработанные  ВНИИЖТом  /10/,  графически  представлены  на 

рис.1.5. 

Перспективными лакокрасочными материалами, предназначенными для длительной 

противокоррозионной защиты вагонов в атмосферных условиях, являются материалы на 

эпоксидной,  акриловой  и  полиуретановой  основах.  Покрытия  из  этих  материалов 

обладают  высокой  атмосферостойкостью,  хорошими  декоративными  свойствами, 

высоким  комплексом  физико-механических  характеристик,  стойкостью  к  воздействию 

низких  температур  (до  минус 6°С).  Кроме  того,  они  сохраняют  высокие  защитные 

свойства  в  течение  10  лет.  Использование  таких  покрытий  позволит  не  проводить 

ежегодной  перекраски  вагонов  и  значительно  сократить  их  простой  в  ремонте, 

сэкономить большое количество дорогостоящих лакокрасочных материалов. 

Качество  окрасочных  работ  во  многом  определяется  выбором  окрасочного 

оборудования  для  таких  технологических  операций,  как  шлифование,  нанесение 

покровных  слоев,  восстановление  дефектов  и  др.  Получение  качественного 

декоративного  покрытия  с  повышенным  сроком  службы  возможно  при  использовании 

механизированных  методов  нанесения - безвоздушного  или  пневматического  методов 

распыления. 

 

17

 

 

 

 
 
 
 

 

 

 

 

 

 

 

содержание   ..    1  2   ..