Mitsubishi: техническое обслуживание автомобилей - часть 663

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Межосевой дифференциал (center differential). Постоянно используется в 

полноприводных автомобилях; межосевой дифференциал - это устройство, 

которое адсорбирует разницу в скоростях передних и задних колес. Один 

дифференциал достаточен для автомобилей с двумя ведущими колесами, в то 

время как три дифференциала необходимо для полноприводных автомобилей; по 

одному для переднего и заднего моста, чтобы адсорбировать разницу скоростей 

между левым и правым колесами и третий, который выполняет ту же работу 

между передним и задними мостами. В обычных автомобилях, передние колеса 

при их поворачивании имеют больший путь, чем задние колеса. При выполнении 

полного поворота передние колеса должны вращаться быстрее, чем задние 

колеса, вследствие разницы расстояния, которые они покрывают. Без межосевого 

дифференциала в раздаточной коробке, которая передает крутящий момент на 

передние и задние колеса, полноприводной автомобиль должен тратить 

излишнее усилие на его систему привода при маневрировании автомобиля. 

Подобное явление будет иметь место даже при движении по прямой, вследствие 

разницы в реальном диаметре колес, что вызывается разницей давлений в 

колесах и нагрузки. Эти проблемы решаются установкой межосевого 

дифференциала. 

 

288

18.07. 

   Дифференциалы ограниченного проскальзывания (LSD 

type). 

 

В обычных дифференциалах, при различных коэффициентах сцепления левых 

и правых шин с дорожным покрытием сохраняется равенство моментов на левой 

и правой шине. При этом шина с меньшим коэффициентом сцепления начинает 

буксовать. Дифференциал ограниченного проскальзывания позволяет устранить 

этот нежелательный эффект посредством использования фрикционных дисков, 

фрикционных конусов, самоблокирующихся зубчатых передач или многодисковых 

муфт, находящихся в высоковязкой жидкостной среде. Коэффициент блокировки 

дифференциала зависит от потерь на трение и, следовательно, связан с его КПД. 

КПД симметричного дифференциала при остановленном корпусе: 

 

ŋ

Д 

= М

заб

/М

отс

 

                                

 

Коэффициент блокировки этого дифференциала: 

                                   

К

Д

 = М

отс

/М

заб 

 

Следовательно, 

К

Д

 = 1/

ŋ

Д

. 

Типичные значения коэффициента блокировки для легковых автомобилей 

находятся в пределах 0,2 - 0,5. Эффект блокировки усиливается с изменением 

входного крутящего момента (нормальный  многодисковый  механизм  

повышенного трения), разности в моментах (самоблокирующийся узел зубчатой 

передачи) или частотах вращения (вязкостная муфта). Дифференциал 

ограниченного проскальзывания может иметь электронное управление для 

работы в широком диапазоне эксплуатационных условий. Высокий коэффициент 

блокировки, характерный при трогании автомобиля с места, может уменьшаться 

при возрастании частоты вращения или при достижении предельной величины 

силы тяги. Включаемая водителем принудительная блокировка дифференциала 

может использоваться при специфических условиях движения (например, во 

время движения по бездорожью).  

 

На примере дифференциалов заднего моста рассмотрим конструкцию и принцип 

действия дифференциалов ограниченного проскальзывания Mitsubishi: 

 

289

 

o

  свободный с муфтой вязкостного трения (VCU type LSD) 

o

  механический/ фрикционный (Mechanical/ Friction type LSD) 

o

  винтовой (Helical type LSD) 

o

  гибридный (Hybrid type LSD) 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

18.08.   

VCU type LSD (дифференциал с вязкостной муфтой). 

 

Вязкостная муфта (viscous coupling unit - VCU), заполненная высоковязкой 

силиконовой жидкостью, имеет два набора дисков разной формы. Наружные 

диски своими зубцами по наружному контуру связаны со шлицевой внутренней 

поверхности корпуса муфты, а внутренние диски аналогичным образом связаны 

 

290

со ступицей. Когда возникает разница во вращательных скоростях наружных и 

внутренних дисков, возникает срезывающее напряжение в силиконовой жидкости, 

в результате чего начинает передаваться момент от ступицы муфты на корпус.  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Горб срабатывание вязкостной муфты (Hump). Это явление, которое встречается 

в вязкостных муфтах. Когда разница в скоростях вращения правого и левого колес 

становится большой, силикон внутри муфты начинается 

перерезываться пластинами. Это сопровождается сильным нагревом силикона, 

который увеличивается в объеме. Внутренние и наружные пластины блокируются 

и блокируют дифференциал. При этом момент, передаваемый муфтой, резко 

возрастает (см. рисунки). Вязкостная муфта – герметичное, необслуживаемое 

устройство. Срок годности муфты рассчитан на весь период эксплуатации 

 

291